Das Turbo-Hydramatic 125 war das erste Automatikgetriebe von General Motors, das speziell für quer eingebaute Motoren entwickelt wurde . Es wurde 1980 in Fahrzeugen der X- und T- Plattform (mit Frontantrieb) eingeführt und weltweit in allen GM-Divisionen eingesetzt. Aus dieser Entwicklung ging die heutige 4T40/45/65/80 -Baureihe hervor.

Turbo-Hydramatic 125

Das 3-Gang -Automatikgetriebe Turbo-Hydramatic 125 wurde 1980 eingeführt und bis 2001 produziert. Es übernahm einige Teile der leichteren Turbo-Hydramatic-Getriebe 200 und 350 , war aber im Wesentlichen eine Neukonstruktion. Später wurde das 125 gemäß der neuen Namenskonvention von GM in 3T40 umbenannt . Nach der Einführung des elektronisch gesteuerten 4-Gang-Getriebes 4T40-E im Jahr 1995 wurde das 3T40 schrittweise aus dem Programm genommen.

Anwendungsbereiche:

Turbo-Hydramatic 125 C

Dies war ein späteres Modell der 125er, das 1982 auf den Markt kam und über eine Wandlerkupplung ( TCC) verfügte. Die TCC funktioniert ähnlich wie eine Kupplung in einem Fahrzeug mit Schaltgetriebe: Ab einer Geschwindigkeit von 56 km/h (35 mph) aktiviert eine Kombination aus Unterdruck- und Temperaturfühlern des Motors sowie einem Bremslichtschalter – und bei späteren Modellen zusätzlich einem Steuergerät ( ECU ) – ein Magnetventil . Dieses betätigt eine Kupplung, die das Laufrad und die Turbine im Drehmomentwandler physisch miteinander verbindet und so die Motorleistung direkt auf das Getriebe überträgt. Das „C“ in Turbo-Hydramatic 125 C kennzeichnet die Verwendung einer TCC. Das zugehörige Magnetventil ist bekannt für Ausfälle aufgrund überhitzter Kunststoffteile. Probleme äußern sich durch einen Motorstillstand beim Bremsen aus Geschwindigkeiten über 72 km/h (45 mph). Dies geschieht, weil die Kupplung nicht auskuppelt und der Motor beim Bremsen gegen null Umdrehungen pro Minute abgebremst wird.

Turbo-Hydramatic 125 C Allradantrieb

Für das Modelljahr 1988 nutzte die Pontiac-Division von GM ein modifiziertes THM 125C-Getriebe, das mit einem permanenten Allradantrieb, einem Planetengetriebe- Verteilergetriebe und einem entsprechenden Abtriebsgehäuse ausgestattet war. Dadurch wurden 40 % des Drehmoments des 3,1-Liter-Motors im 6000STE an die Hinterräder geleitet . Ein ähnliches Design wurde zwar auch für das spätere 4T65E-Getriebe verwendet, die Dreigang-Variante kam jedoch nur drei Modelljahre zum Einsatz. Danach wurde der Allradantrieb nicht mehr als Option für diese Fahrzeugreihe angeboten.

Turbo-Hydramatic 440-T4

Die Modellbezeichnung THM440T4 steht für Turbo HydraMatic Modell 440, quer eingebaut, 4-Gang-Vollautomatikgetriebe.

Für die GM -Fahrzeuge der C-Plattform (Frontantrieb) und H-Plattform (Frontantrieb) der Baujahre 1985–1986 wurde das 4-Gang-Transaxle-Getriebe Turbo-Hydramatic 440-T4 entwickelt, das das 125er-Getriebe ersetzte . Es teilte sich praktisch keine internen Teile mit dem 125er-Getriebe, und der Overdrive wurde durch eine radikale Abkehr von der üblichen Anordnung der Planetenräder des serienmäßigen Simpson-Verbundradsatzes realisiert. Dieses Transaxle-Getriebe kam erstmals 1985 im Buick Park Avenue, Oldsmobile 98 und Cadillac Deville zum Einsatz. Nach der Umstellung auf Frontantrieb im Jahr 1986 verwendeten auch der Buick LeSabre, der Oldsmobile Delta 88 und später der Pontiac Bonneville dieses Getriebe. Im Zuge der neuen GM-Nomenklatur für Getriebe wurde das 440-T4 später in 4T60 umbenannt. Eine Version des 4T60-Getriebes namens 4T60-HD , die über eine verbesserte Achsantriebshardware verfügte, ansonsten aber mechanisch nicht von den Standardgetrieben zu unterscheiden war, wurde im Pontiac Grand Prix der Baujahre 1989–1990 mit Turbomotor eingesetzt. GM begann 1990 mit der Einführung elektronischer Steuerungen für das 4T60-Getriebe, zunächst mit dem für die Cadillac Allanté- Baureihe entwickelten F7-Getriebe , und ab 1991 mit dem konzernweiten 4T60-E .

Eine Besonderheit dieses Getriebes ist die Verwendung eines Modulationsventils und eines Drosselklappenzugs (TV-Zug). Die meisten Getriebe nutzen entweder das eine oder das andere zur Steuerung der Schaltpunkte und der Schaltvorgänge. Beim Turbo 440-T4 steuert der TV-Zug ausschließlich die Schaltpunkte, während das Modulationsventil das Schaltgefühl beeinflusst. Die Auswirkungen der beiden Einstellungen überschneiden sich dabei kaum. Dadurch können auch Hobby-Mechaniker die Schaltpunkte des Getriebes sehr einfach und mit minimalen Auswirkungen auf das Schaltgefühl anpassen.

Der 440-T4 sollte ursprünglich in verkleinerten C-Body-Fahrzeugen des Modelljahres 1984 zum Einsatz kommen. Aufgrund von Problemen mit Ausfällen durch mangelnde Schmierung kritischer Kupplungsteile in der relativ komplexen und kompakten Bauweise wurde die Einführung von quer eingebauten 4-Gang-Automatikgetrieben mit Frontantrieb als Option jedoch bis 1984 für das Modelljahr 1985 verschoben.

Anwendungsbereiche:

Siehe auch

Referenzen

  1. ^ „NASA Technical Reports Server (NTRS) 19800017703: Entwicklungsprogramm für nahezu hybride Personenkraftwagen, Phase 1. Anhänge C und D, Band 2“ . NASA . Oktober 1979. S. 57, 60, 65–66 .