Stadtausbreitung

Die Zersiedelung (auch bekannt als Vorstadtausbreitung oder städtische Ausdehnung ) ^{[ 1 ]} wird definiert als „die rasche Ausdehnung des geografischen Gebiets von Städten und Gemeinden, die oft durch Wohnbebauung mit geringer Dichte, monofunktionale Bebauung und eine zunehmende Abhängigkeit vom privaten Pkw als Verkehrsmittel gekennzeichnet ist“. ^{[ 2 ]} Die Zersiedelung wurde als das ungehinderte Wachstum von Wohngebieten, Gewerbegebieten und Straßen in vielen städtischen Gebieten über große Landflächen beschrieben, wobei wenig Rücksicht auf eine sehr dichte Stadtplanung genommen wird .

Die Zersiedelung bezeichnet eine besondere Form der Urbanisierung und steht im Zusammenhang mit den sozialen und ökologischen Folgen dieser Entwicklung. ^{[ 3 ]} In der heutigen Zeit weisen einige als „zersiedelt“ bezeichnete Vorstadtgebiete weniger freistehende Häuser und eine höhere Bevölkerungsdichte auf als die nahegelegenen Stadtkerne . ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]} Mittelalterliche Vorstädte litten vor dem Aufkommen der industriellen Kriegsführung unter dem Verlust des Schutzes durch Stadtmauern . Manchmal sind die als am stärksten zersiedelten Stadtgebiete auch die am dichtesten besiedelten. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

Zu den modernen Nachteilen und Kosten der Zersiedelung zählen längere Reisezeiten, höhere Transportkosten, Umweltverschmutzung und die Zerstörung des ländlichen Raums. ^{[ 9 ]} Die Einnahmen für den Bau und die Instandhaltung der städtischen Infrastruktur in diesen Gebieten stammen hauptsächlich aus Grund- und Umsatzsteuern. Die meisten Arbeitsplätze in den USA befinden sich mittlerweile in den Vororten , die einen Großteil der Einnahmen generieren. Ein ausbleibendes Wachstum wird jedoch höhere Steuersätze erforderlich machen. ^{[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]}

In Europa wird häufig der Begriff Periurbanisierung verwendet, um ähnliche Dynamiken und Phänomene zu beschreiben, während die Europäische Umweltagentur derzeit den Begriff Zersiedelung verwendet . Es herrscht weitgehende Uneinigkeit darüber, was genau Zersiedelung ausmacht und wie sie quantifiziert werden kann. Einige Kommentatoren messen Zersiedelung beispielsweise anhand der Wohndichte , indem sie die durchschnittliche Anzahl der Wohneinheiten pro Hektar in einem bestimmten Gebiet verwenden. Andere bringen sie mit Dezentralisierung (Verteilung der Bevölkerung ohne klar definiertes Zentrum), Diskontinuität ( sprunghafte Entwicklung, wie unten definiert ), Nutzungstrennung usw. in Verbindung.

Der Begriff „Zersiedelung“ ist stark politisiert und fast immer negativ behaftet. Er wird kritisiert, weil er Umweltzerstörung verursacht , die Segregation verstärkt und die Vitalität bestehender Stadtgebiete beeinträchtigt; zudem wird er aus ästhetischen Gründen angegriffen. Aufgrund der abwertenden Konnotationen des Begriffs befürworten nur wenige Menschen die Zersiedelung offen. Der Begriff ist zu einem Schlachtruf für die Steuerung des Städtewachstums geworden. ^{[ 13 ]}

Der Begriff „Zersiedelung“ wurde häufig in den Briefen zwischen Lewis Mumford und Frederic J. Osborn verwendet ^{[ 14 ]} , zunächst von Osborn in seinem Brief an Mumford aus dem Jahr 1941 und später von Mumford selbst. Er verurteilte damit im Allgemeinen die Verschwendung von landwirtschaftlichen Flächen und Landschaften durch die Ausdehnung der Vorstädte. Der Begriff wurde 1955 in einem Artikel der Times als negativer Kommentar zum Zustand der Londoner Außenbezirke verwendet. Die Definitionen von Zersiedelung variieren; Forscher auf diesem Gebiet räumen ein, dass der Begriff unpräzise ist. ^{[ 15 ]} Batty et al. definierten Zersiedelung als „unkoordiniertes Wachstum: die Ausdehnung von Siedlungsgebieten ohne Rücksicht auf die Folgen, kurzum, ungeplantes, schrittweises städtisches Wachstum, das oft als nicht nachhaltig angesehen wird“. ^{[ 16 ]} Bhatta et al. schrieb 2010, dass trotz einer Kontroverse über die genaue Definition von Zersiedelung ein „allgemeiner Konsens darüber besteht, dass städtische Zersiedelung durch ein ungeplantes und ungleichmäßiges Wachstumsmuster gekennzeichnet ist, das von einer Vielzahl von Prozessen angetrieben wird und zu einer ineffizienten Ressourcennutzung führt“. ^{[ 17 ]}

Reid Ewing hat gezeigt, dass Zersiedelung typischerweise durch Stadtentwicklungen charakterisiert wird, die mindestens eines der folgenden Merkmale aufweisen: geringe Bebauungsdichte oder monofunktionale Bebauung, Streifenbebauung, Streubebauung und/oder sprunghafte Bebauung (Bebauungsflächen, die sich mit unbebauten Flächen abwechseln). ^{[ 18 ]} Er argumentierte, dass Indikatoren anstelle von Merkmalen besser geeignet seien, um Zersiedelung zu identifizieren, da dies eine flexiblere und weniger willkürliche Methode darstelle. ^{[ 19 ]} Er schlug vor, „ Erreichbarkeit “ und „Mangel an funktionalen Freiflächen“ als Indikatoren zu verwenden. ^{[ 19 ]} Ewings Ansatz wurde kritisiert, da er davon ausgeht, dass Zersiedelung durch negative Merkmale definiert wird. ^{[ 18 ]}

Was als Zersiedelung gilt, ist eine Frage des Grades und bleibt unter vielen Definitionen des Begriffs stets bis zu einem gewissen Grad subjektiv. ^{[ 19 ]} Ewing argumentiert zudem, dass Vorstadtentwicklung an sich nicht zwangsläufig Zersiedelung darstellt, je nach ihrer konkreten Ausprägung. ^{[ 19 ]} Gordon & Richardson hingegen führen an, dass der Begriff manchmal synonym und abwertend mit Suburbanisierung verwendet wird . ^{[ 20 ]}

Laut dem National Resources Inventory (NRI) wurden in den Vereinigten Staaten zwischen 1982 und 2017 rund 44 Millionen Acres (69.000 Quadratmeilen; 180.000 km² ⁾ Land bebaut. ^{[ 21 ]} Derzeit klassifiziert das NRI etwa 100.000 Quadratkilometer (40.000 Quadratmeilen) mehr (eine Fläche in etwa so groß wie Kentucky ) als bebaut, als das US Census Bureau als urban einstuft. Der Unterschied in der Klassifizierung des NRI besteht darin, dass es auch ländliche Gebiete miteinbezieht, die definitionsgemäß nicht als „urbane“ Zersiedelung gelten können. Laut Volkszählung von 2010 sind etwa 3 % der US-Landfläche urbanisiert. ^{[ 22 ]} Im Jahr 2010 lebten 80,7 % der Gesamtbevölkerung der Vereinigten Staaten von 308.745.538 in urbanen Gebieten. ^{[ 22 ]}

Dennoch haben sich einige Ballungsräume wie Detroit trotz Bevölkerungsrückgangs geografisch ausgedehnt. Doch nicht nur urbanisierte Gebiete in den USA verzeichneten einen Bevölkerungsrückgang und eine starke Zersiedelung. Laut Daten aus „Cities and Automobile Dependence“ von Kenworthy und Laube (1999) kam es zwischen 1970 und 1990 in Amsterdam (Niederlande), Brüssel (Belgien) , Kopenhagen (Dänemark), Frankfurt am Main , Hamburg und München ( Deutschland) sowie Zürich (Schweiz) zu Bevölkerungsverlusten in urbanisierten Gebieten, während gleichzeitig die Zersiedelung zunahm – allerdings ohne den in den USA stattfindenden Infrastrukturabbau.

Trotz seiner Ausdehnung ist der Großraum Los Angeles mit über einer Million Einwohnern der am dichtesten besiedelte Ballungsraum der USA und damit dichter besiedelt als die Ballungsräume New York und San Francisco. ^{[ 7 ] [ 23 ] [ 24 ]} Der Großteil des Großraums Los Angeles ist mit einer gleichmäßigen, niedrigen bis mittleren Bebauungsdichte bebaut, was zu einer insgesamt deutlich höheren Bevölkerungsdichte in der gesamten Region führt. Dies steht im Gegensatz zu New York, San Francisco oder Chicago, die kompakte, dicht besiedelte Stadtkerne aufweisen, die von dünn besiedelten Vororten umgeben sind, wie beispielsweise der östliche Teil von Suffolk County im Großraum New York und Marin County in der San Francisco Bay Area .

Manche Fälle von Zersiedelung stellen die Definition des Begriffs und die notwendigen Bedingungen für ein als Zersiedelung geltendes städtisches Wachstum in Frage. Metropolregionen wie Mexiko-Stadt ^{[ 25 ]} , die Hauptstadtregion Delhi ^{[ 26 ]} , Peking und Tokio gelten trotz ihrer relativ hohen Bevölkerungsdichte und gemischten Nutzung oft als zersiedelt.

Viele Theorien spekulieren über die Gründe für die Entstehung von Zersiedelung und Landflucht . Die Theorie der „Flucht vor Verwahrlosung“ erklärt, dass Aspekte des städtischen Lebens wie hohe Steuern, Kriminalitätsraten, mangelhafte Infrastruktur und schlechte Schulqualität viele Menschen dazu veranlassen, aus den Städten in die umliegenden Vororte zu ziehen. ^{[ 27 ]} Laut „Die Grenzen des Wachstums“ zählen Lärm, Umweltverschmutzung, Kriminalität, Drogenabhängigkeit, Armut, Arbeitskämpfe und der Zusammenbruch sozialer Dienstleistungen zu den Gründen für den Wegzug in die Vororte. ^{[ 28 ]} Eine Studie ergab, dass im Durchschnitt jedes Verbrechen etwa eine weitere Person zur Flucht aus der Stadt veranlasst. ^{[ 29 ]} Rückgänge in der Kriminalitätsstatistik tragen tendenziell zu einer Umkehr dieses Trends bei. ^{[ 30 ]}

Andere argumentieren, dass die Zersiedelung eine natürliche Folge von Bevölkerungswachstum, höheren Löhnen und dem damit einhergehenden besseren Zugang zu Wohnraum ist. Verbesserungen im Verkehrswesen ermöglichen es den Menschen zudem, weiter entfernt von Großstädten und Industriezentren zu leben, wodurch die Nachfrage nach besserem Wohnraum abseits des Stadtlärms steigt. Dies führt zur Entstehung ausgedehnter Wohngebiete rund um dicht bebaute Stadtgebiete. ^{[ 31 ]}

Obwohl es keine eindeutige, allgemein anerkannte Definition dessen gibt, was Zersiedelung ausmacht, werden in den meisten Definitionen die folgenden Merkmale mit Zersiedelung in Verbindung gebracht.

Dies beschreibt eine Situation, in der Gewerbe-, Wohn- , institutionelle und Industriegebiete voneinander getrennt sind. Große Landflächen werden daher einer einzigen Nutzung gewidmet und durch Freiflächen, Infrastruktur oder andere Barrieren voneinander abgegrenzt. Infolgedessen liegen die Orte, an denen Menschen leben, arbeiten, einkaufen und ihre Freizeit verbringen, weit voneinander entfernt, meist so weit, dass Zufußgehen, die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und Radfahren unpraktisch sind, sodass für all diese Aktivitäten in der Regel ein Auto erforderlich ist. ^{[ 32 ]} Der Grad der Durchmischung verschiedener Landnutzungen wird in Studien zu diesem Thema häufig als Indikator für die Zersiedelung herangezogen. ^{[ 17 ]}

Nach diesem Kriterium lässt sich Chinas Urbanisierung als „Zersiedelung mit hoher Dichte“ klassifizieren, ein scheinbar widersprüchlicher Begriff, der vom New Urbanist Peter Calthorpe geprägt wurde . Er erklärt, dass Chinas Superblocks (riesige Wohnblöcke) trotz der Hochhäuser größtenteils monofunktional genutzt werden und von riesigen Hauptverkehrsstraßen umgeben sind, die die verschiedenen Funktionen einer Stadt voneinander trennen und ein fußgängerunfreundliches Umfeld schaffen. ^{[ 33 ] [ 34 ]}

Die Zersiedelung ist ein weiteres Symptom der Stadtentwicklung und der zunehmenden Autoabhängigkeit von Gemeinden. Sie beschreibt eine geringe Dichte und eine geographische Streuung der Arbeitsplätze, wobei sich die Mehrheit der Stellen in einem Ballungsraum außerhalb des zentralen Geschäftsviertels (CBD) und zunehmend in den Vororten befindet. Häufig ist sie die Folge von Investitionsrückgang in den Städten , der durch die hohe Autoabhängigkeit vieler amerikanischer Vororte ermöglichten Wahlfreiheit bei der Arbeitsplatzwahl und dem Wunsch vieler Unternehmen, sich in dünn besiedelten Gebieten anzusiedeln, die oft günstiger sind und Expansionspotenzial bieten. Räumliche Diskrepanzen stehen in Zusammenhang mit der Zersiedelung und der wirtschaftlichen und ökologischen Gerechtigkeit . Räumliche Diskrepanzen beschreiben die Situation, in der arme, überwiegend aus Minderheiten stammende Stadtbewohner aufgrund der zunehmenden Zersiedelung und der begrenzten Transportmöglichkeiten, die ein Pendeln in die Vororte ermöglichen würden, keinen einfachen Zugang zu Einstiegsjobs haben .

Die Zersiedelung von Städten wurde auf verschiedene Weise gemessen und dokumentiert. Sie hat sich als zunehmender Trend in amerikanischen Metropolregionen erwiesen. ^{[ 36 ]} Die Brookings Institution hat mehrere Artikel zu diesem Thema veröffentlicht. Im Jahr 2005 definierte der Autor Michael Stoll die Zersiedelung von Städten einfach als Arbeitsplätze, die sich in einem Radius von mehr als 8,0 km (5 Meilen) um das Stadtzentrum befinden, und nutzte dafür Daten der US-Volkszählung von 2000. ^{[ 37 ]} Andere Methoden zur Messung des Konzepts mit detaillierteren Abgrenzungen um das Stadtzentrum herum finden sich beispielsweise in einem Artikel von Edward Glaeser aus dem Jahr 2001 ^{[ 38 ]} und in einem Artikel von Elizabeth Kneebone aus dem Jahr 2009. Diese zeigen, dass die sich ausdehnenden Stadtränder an Beschäftigung gewinnen, während Gebiete in der Nähe des Stadtzentrums Arbeitsplätze verlieren. ^{[ 39 ]} Diese beiden Autoren verwendeten drei geografische Ringe mit einem Radius von 56 km (35 Meilen) um das Stadtzentrum: 4,8 km (3 Meilen) oder weniger, 16 km bis 16 km (3 bis 10 Meilen) und 56 km bis 16 km (10 bis 35 Meilen). Die Studie von Kneebone zeigte für die größten Metropolregionen im Jahr 2006 folgende landesweite Verteilung: 21,3 % der Arbeitsplätze befanden sich im inneren Ring, 33,6 % im 4,8-km-Ring (3–10 Meilen) und 45,1 % im 56-km-Ring (10–35 Meilen). Zum Vergleich: Im Jahr 1998 lagen die Werte bei 23,3 %, 34,2 % bzw. 42,5 %. Die Studie belegt einen Rückgang des Beschäftigungsanteils im Stadtzentrum und ein verstärktes Beschäftigungswachstum in den äußeren Vorstadt- und Stadtrandgebieten.

Der Begriff „ Zersiedelung “ wird oft mit geringer Bebauungsdichte gleichgesetzt . ^{[ 18 ]} Eine präzise Definition von „geringer Bebauungsdichte“ gibt es nicht, gemeint sind jedoch häufig freistehende Einfamilienhäuser auf großen Grundstücken. Solche Gebäude haben in der Regel weniger Stockwerke und stehen weiter auseinander, getrennt durch Rasenflächen , Grünanlagen , Straßen oder Parkplätze. In den Vereinigten Staaten gelten 2–4 Häuser pro Acre (5–10 pro Hektar) als geringe Bebauungsdichte, während in Großbritannien 8–12 Häuser pro Acre (bzw. 20–30 pro Hektar) noch als geringe Bebauungsdichte gelten. ^{[ 18 ]} Da in den USA mehr Autos gefahren werden, wird deutlich mehr Fläche für Parkplätze ausgewiesen. Die Folge dieser geringen Bebauungsdichte ist, dass die bebaute oder „urbanisierte“ Fläche in vielen Gemeinden schneller zunimmt als die Bevölkerung wächst.

Die Gesamtdichte wird häufig durch „ sprunghafte Bebauung“ verringert. Dieser Begriff beschreibt das Verhältnis – oder dessen Fehlen – zwischen einzelnen Baugebieten. Solche Siedlungen sind typischerweise durch breite Grünstreifen , also unbebaute Flächen, voneinander getrennt, was zu einer Gesamtdichte führt, die selbst unter der niedrigen Dichte liegt, die sich aus lokalen Messungen pro Hektar ergibt. Dieses Phänomen des 20. und 21. Jahrhunderts ist auf die gängige Praxis zurückzuführen, dass Bauträger im Rahmen der Bebauung die Infrastruktur bereitstellen müssen. ^{[ 40 ]} Üblicherweise ist der Bauträger verpflichtet, einen bestimmten Prozentsatz der bebauten Fläche für öffentliche Zwecke, wie Straßen, Parks und Schulen, vorzusehen. Früher, als die Kommunalverwaltung alle Straßen in einem Gebiet baute, konnte sich die Stadt dank des Enteignungsrechts ungehindert und mit einem zusammenhängenden Verkehrsnetz ausdehnen . Private Bauträger haben in der Regel nicht über diese Macht (obwohl sie manchmal lokale Regierungen finden können, die bereit sind zu helfen) und entscheiden sich oft dafür, auf den Grundstücken zu bauen, die gerade zum Zeitpunkt ihres Bauvorhabens zum Verkauf stehen, anstatt extra zu bezahlen oder auf einen geeigneteren Standort zu warten.

Einige Studien argumentieren, dass religiöse Vorstellungen darüber, wie Menschen leben (und sterben) sollten, eine geringe Bebauungsdichte begünstigen und zur Zersiedelung beitragen können. ^{[ 41 ] [ 42 ]}

Für die Ausdehnung von Siedlungsgebieten werden häufig fruchtbare Agrarflächen genutzt , die sich oft in unmittelbarer Nähe von Städten befinden. Die moderne Zersiedelung hat große Teile der produktivsten landwirtschaftlichen Flächen ^{[ 43 ]} sowie Wälder, Wüsten und andere Wildnisgebiete ^{[ 44 ]} in Anspruch genommen. In den Vereinigten Staaten kann der Verkäufer die Gewinnsteuer umgehen , indem er eine Steuervergünstigung nutzt , die Tauschgeschäfte gleichartiger Wirtschaftsgüter von der Kapitalertragsteuer befreit . Der Verkaufserlös wird zum Kauf von Agrarland an anderer Stelle verwendet, und die Transaktion wird als Tausch gleichartiger Wirtschaftsgüter behandelt, sodass keine Steuern anfallen. Dadurch wird die Zersiedelung steuerlich subventioniert. ^{[ 45 ]} In China wurde Land bereits vor der Nachfrage von ländlicher in städtische Nutzung umgewandelt, was zu unbebauten ländlichen Flächen für zukünftige Bebauung und schließlich zu einer Zersiedelung geführt hat. ^{[ 46 ]}

Wohnsiedlungen sind große, ausschließlich mit Neubauten bebaute Gebiete. Das Architekturbüro Duany Plater-Zyberk & Company, das dem Neuen Urbanismus angehört, erklärt, dass Wohnsiedlungen „von ihren Bauträgern manchmal als Dörfer, Städte oder Nachbarschaften bezeichnet werden, was irreführend ist, da diese Begriffe Orte bezeichnen, die nicht ausschließlich zu Wohnzwecken genutzt werden.“ ^{[ 47 ]} Sie werden auch als Siedlungsgebiete bezeichnet. Bauträger greifen mitunter auf diese Bauweise zurück , um Kosten zu sparen, was häufig zu einer mangelnden architektonischen Vielfalt der Häuser führt. ^{[ 48 ]}

In Neubaugebieten finden sich häufig kurvige Straßen und Sackgassen . Da es dort oft nur wenige Ein- und Ausfahrten gibt, muss der Verkehr hauptsächlich über stark befahrene Sammelstraßen geleitet werden. In einem Vorstadtgebiet müssen alle Fahrten, egal wie kurz, über diese Sammelstraße erfolgen. ^{[ 47 ]}

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden Rasenflächen in Wohngebieten, insbesondere, aber nicht ausschließlich in Nordamerika, weit verbreitet. [ ^{49 ] Die} Entwicklung von Country Clubs und Golfplätzen im frühen 20. Jahrhundert förderte die Rasenkultur in den Vereinigten Staaten zusätzlich . ^{[ 50 ]} Rasenflächen nehmen heute einen erheblichen Teil der Fläche in Vorstadtsiedlungen ein und tragen zur Zersiedelung bei. ^{[ 49 ]}

In weitläufigen Gebieten ist die gewerbliche Nutzung in der Regel von anderen Nutzungen getrennt. In den USA und Kanada finden sich hierfür häufig sogenannte Strip Malls , also Ansammlungen von Gebäuden mit einem gemeinsamen Parkplatz, die meist an einer stark befahrenen Straße mit Gewerbeflächen errichtet werden (daher der Name „Strip“). Ähnliche Projekte werden in Großbritannien als Retail Parks bezeichnet. Strip Malls, die hauptsächlich aus großflächigen Supermärkten oder Fachgeschäften bestehen , werden in den USA auch als „Power Center“ bezeichnet. Diese Anlagen zeichnen sich durch eine geringe Bebauungsdichte aus; die Gebäude sind eingeschossig und bieten ausreichend Platz zum Parken und für Lieferfahrzeuge. Dieser Charakter spiegelt sich in der großzügigen Gestaltung der Parkplätze und Gehwege sowie der übersichtlichen Beschilderung der Geschäfte wider. Einige Strip Malls wandeln sich derzeit zu Lifestyle-Centern um ; dies beinhaltet Investitionen in Gemeinschaftsbereiche und -einrichtungen (Plazas, Cafés) und eine Verlagerung des Angebots vom täglichen Bedarf hin zu einem vielfältigen Freizeitangebot.

Eine weitere prägnante Form der Einzelhandelsentwicklung in zersiedelten Gebieten sind Einkaufszentren . Im Gegensatz zu Ladenzeilen besteht ein Einkaufszentrum in der Regel aus einem einzelnen Gebäude mit einem Parkplatz, in dem sich mehrere Geschäfte befinden, meist mit einem oder mehreren Kaufhäusern als Hauptmieter . ^{[ 52 ]} Auch Funktion und Größe unterscheiden sich von Ladenzeilen. Der Fokus liegt fast ausschließlich auf Freizeit- und Konsumgütern und weniger auf Artikeln des täglichen Bedarfs. Einkaufszentren bedienen zudem ein breiteres (regionales) Publikum und benötigen eine höherwertige Infrastruktur wie Autobahnanbindung. Ihre Verkaufsfläche kann über 93.000 m² betragen ^. Einkaufszentren wirken sich oft nachteilig auf die Innenstadt -Einkaufszentren nahegelegener Städte aus, da sie als Ersatz für das Stadtzentrum fungieren . ^{[ 53 ]} Einige Innenstädte haben auf diese Herausforderung reagiert, indem sie eigene Einkaufszentren gebaut haben. ^{[ 54 ]}

Fast-Food -Ketten werden oft frühzeitig in Gebieten mit niedrigen Immobilienpreisen errichtet, in denen ein starkes Bevölkerungswachstum und hohes Verkehrsaufkommen erwartet werden. Sie schaffen damit einen Präzedenzfall für die zukünftige Stadtentwicklung. Eric Schlosser argumentiert in seinem Buch „Fast Food Nation“ , dass Fast-Food-Ketten die Zersiedelung beschleunigen und mit ihren weitläufigen Parkplätzen, auffälligen Schildern und ihrer künstlichen Architektur deren Erscheinungsbild prägen (65). Duany Plater Zyberk & Company sind der Ansicht, dass dies ein destruktives Wachstumsmuster verstärkt, in dem das endlose Bestreben, der Zersiedelung zu entfliehen, letztendlich nur zu deren weiterer Ausdehnung führt. ^{[ 47 ]}

Eines der größten Umweltprobleme im Zusammenhang mit der Zersiedelung ist der Flächenverbrauch , der Verlust von Lebensräumen , die Bodenverschmutzung und die daraus resultierende Verringerung der Biodiversität sowie die Zerstörung lokaler Ökosysteme . Eine Studie von Brian Czech und Kollegen ^{[ 55 ]} zeigt, dass die Urbanisierung mehr Arten gefährdet und in den kontinentalen Vereinigten Staaten geografisch weiter verbreitet ist als jede andere menschliche Aktivität. ^{[ 55 ]} Die Zersiedelung beeinträchtigt die einheimische Flora und Fauna und führt zur Ausbreitung invasiver Pflanzenarten , die als schädlich für die lokalen Biome gelten. ^{[ 56 ]} Obwohl die Auswirkungen durch sorgfältige Pflege der einheimischen Vegetation, die natürliche Sukzession und Aufklärung der Bevölkerung abgemildert werden können, stellt die Zersiedelung eine der größten Bedrohungen für die Biodiversität dar. ^{[ 57 ]}

Regionen mit hohen Geburtenraten und starker Zuwanderung sehen sich daher aufgrund unkontrollierten Städtewachstums und der Entstehung von Megastädten wie Kalkutta , Shenzhen und Chongqing mit Umweltproblemen konfrontiert . Die unregulierte Ausbreitung der Städte in diesen Gebieten trägt zu starker Umweltverschmutzung, Ressourcenknappheit und der Zerstörung von Ökosystemen bei. ^{[ 58 ]} So hat beispielsweise die Expansion Kalkuttas zu massiver Abholzung und Zerstörung von Feuchtgebieten geführt , wodurch die Biodiversität gefährdet und das Hochwasserrisiko erhöht wird. ^{[ 59 ]} Auch Chongqing, eines der am schnellsten wachsenden urbanen Zentren Chinas, ^{[ 60 ]} leidet unter starker Luftverschmutzung aufgrund seiner Abhängigkeit von Kohlekraftwerken. Die Feinstaubbelastung ( PM2,5 ) überschreitet häufig die von der Weltgesundheitsorganisation festgelegten Grenzwerte. ^{[ 61 ]} Der rasante Ausbau der städtischen Infrastruktur in solchen Megastädten erhöht die Treibhausgasemissionen, wobei der Verkehrs- und der Bausektor maßgeblich zum Klimawandel beitragen. ^{[ 62 ]} Darüber hinaus führt mangelhafte Stadtplanung zu unzureichenden Sanitär- und Abfallentsorgungssystemen. Städte wie Kalkutta produzieren täglich über 5.000 Tonnen Abfall, von dem ein Großteil unbehandelt bleibt und zur Wasserverschmutzung beiträgt. ^{[ 63 ]}

Weitere Probleme sind:

• Überschwemmungen, die durch die zunehmende Versiegelung von Straßen und Parkplätzen entstehen ( siehe städtischer Oberflächenabfluss ) ^{[ 64 ].}
• Reduzierung der Wildtierpopulation und des Lebensraums
• Verlust von Ackerland ^{[ 65 ]}
• Den Klimawandel in der Region beschleunigen
• Beeinflussen die regionale Hydrologie , insbesondere die Grundwasserversorgung ^{[ 66 ].}
• Die erhöhten Temperaturen durch Hitzeinseln führen zu einem signifikant erhöhten Sterberisiko bei älteren Bevölkerungsgruppen. ^{[ 67 ] : 9}

During the mid-to-late 20th century, many major cities in the United States, Western Europe, and Japan experienced population decline due to shrinking household sizes and suburbanization, leading to significant environmental impacts.^[68] The expansion of suburban areas resulted in increased land consumption, habitat fragmentation, and higher carbon emissions from car-dependent development.^[62] In the U.S., suburbanization was accelerated by policies favoring highway construction and single-family housing, contributing to urban sprawl and loss of arable land.^[69] While recent urban revitalization has slowed these trends, challenges such as rising energy demands, heat island effects, and pressure on water resources persist.^[70] At the same time, the urban cores of these and nearly all other major cities in the United States, Western Europe, and Japan that did not annex new territory experienced the related phenomena of falling household size and, particularly in the U.S. (see white flight) sustaining population losses. This trend has slowed somewhat in recent years, as more people have regained an interest in urban living.^[71]

Due to the larger area consumed by sprawling suburbs compared to urban neighborhoods, more farmland and wildlife habitats are displaced per resident. As forest cover is cleared and covered with impervious surfaces (concrete and asphalt) in the suburbs, rainfall is less effectively absorbed into the groundwateraquifers.^[32] This threatens both the quality and quantity of water supplies. Sprawl increases water pollution as rain water picks up gasoline, motor oil, heavy metals, and other pollutants in runoff from parking lots and roads.

Gordon & Richardson have argued that the conversion of agricultural land to urban use is not a problem due to the increasing efficiency of agricultural production; they argue that aggregate agricultural production is still more than sufficient to meet global food needs despite the expansion of urban land use.^[72]

Die Zersiedelung führt zu vermehrtem Autoverkehr, was wiederum Fahrzeugemissionen zur Folge hat, die zur Luftverschmutzung und ihren negativen Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit beitragen . Darüber hinaus hat die durch den vermehrten Autoverkehr bedingte geringere körperliche Aktivität negative gesundheitliche Folgen. Die Zersiedelung ist ein signifikanter Prädiktor für chronische Erkrankungen und die gesundheitsbezogene Lebensqualität, jedoch nicht für psychische Erkrankungen. ^{[ 73 ]} Sowohl das American Journal of Public Health als auch das American Journal of Health Promotion haben einen signifikanten Zusammenhang zwischen Zersiedelung, Adipositas und Bluthochdruck festgestellt . ^{[ 74 ]} Laute Fahrzeuge können Stress verursachen, den Schlaf stören und soziale Kontakte im öffentlichen Raum für Stadtbewohner (insbesondere Obdachlose) einschränken. ^{[ 75 ]}

In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg, als der Fahrzeugbesitz immer weiter zunahm, empfahlen Gesundheitsbehörden aufgrund der Ruß- und Industrieabgasbelastung in den Stadtzentren die Vorteile des Wohnens in den Vororten. Die Luft in modernen Vororten ist jedoch nicht unbedingt sauberer als die in städtischen Wohngebieten. ^{[ 76 ]} Tatsächlich ist die Luft am stärksten auf stark befahrenen Autobahnen verschmutzt, wo sich Vorstadtbewohner tendenziell länger aufhalten. Im Durchschnitt verursachen Vorstadtbewohner pro Kopf mehr Schadstoffe und Kohlenstoffemissionen als Stadtbewohner, da sie häufiger Auto fahren ^{[ 32 ] [ 77 ] [ 78 ]} und größere Häuser haben. ^{[ 79 ]}

Die Zersiedelung verringert auch die Wahrscheinlichkeit, dass Menschen für ihren Arbeitsweg das Fahrrad nutzen , was ihrer Gesundheit zuträglich wäre. Fahrräder sind aus vielen Gründen ein gängiges Verkehrsmittel für Stadtbewohner. Ein wichtiger Faktor ist, dass man sich beim Radfahren, beispielsweise zur Arbeit, gleichzeitig bewegt. Diese Kombination verschiedener Aktivitäten ist gesünder als die Nutzung von Kraftfahrzeugen.

Eine Metaanalyse aus dem Jahr 2023 ergab, dass Personen, die in weitläufigen Gebieten leben, ein um 20 % höheres Risiko für Adipositas und ein um 15 % höheres Risiko für Bluthochdruck aufweisen als Bewohner kompakter Stadtgebiete. Als wesentliche Einflussfaktoren wurden eine geringere Fußgängerfreundlichkeit und längere Pendelzeiten identifiziert. ^{[ 80 ]}

Die starke Abhängigkeit vom Auto erhöht den Verkehr in der gesamten Stadt und führt zu mehr Verkehrsunfällen, Fußgängerverletzungen und Luftverschmutzung. ^{[ 76 ]} Verkehrsunfälle sind die häufigste Todesursache für Amerikaner zwischen fünf und vierundzwanzig Jahren und die häufigste unfallbedingte Todesursache in allen Altersgruppen. ^{[ 81 ]} Bewohner weitläufiger Gebiete haben aufgrund des höheren Verkehrsaufkommens generell ein größeres Risiko, bei einem Autounfall zu sterben. ^{[ 32 ]} Es gibt Hinweise darauf, dass Fußgänger in weitläufigen Gebieten einem höheren Risiko ausgesetzt sind als in dichter besiedelten Gebieten, obwohl der Zusammenhang weniger eindeutig ist als bei Fahrern und Beifahrern in Fahrzeugen. ^{[ 32 ]}

Untersuchungen, die im Journal of Economic Issues und im State and Local Government Review veröffentlicht wurden, zeigen einen Zusammenhang zwischen der Ausbreitung von Siedlungsgebieten und Verzögerungen bei der Reaktion von Rettungsdiensten und Feuerwehren. ^{[ 82 ] [ 83 ] [ 84 ]}

Das Leben in größeren, weitläufigeren Gebieten verteuert in der Regel die öffentlichen Dienstleistungen. Da die Autonutzung weit verbreitet ist und der öffentliche Nahverkehr oft deutlich teurer wird, sind Stadtplaner gezwungen, Autobahnen und Parkhäuser zu bauen . Dies wiederum verringert die steuerpflichtige Fläche und die Steuereinnahmen und mindert die Attraktivität der angrenzenden Gebiete. ^{[ 85 ]} Auch die Bereitstellung von Dienstleistungen wie Wasser , Abwasser , Straßeninstandhaltung und Strom ist pro Haushalt in weniger dicht besiedelten Gebieten teurer, da die Zersiedelung die Länge von Stromleitungen, Straßen und Rohren erhöht und somit höhere Instandhaltungskosten verursacht. ^{[ 86 ]}

Bewohner dünn besiedelter Gebiete geben einen höheren Anteil ihres Einkommens für Transport aus als Bewohner dicht besiedelter Gebiete. ^{[ 87 ]} Die unkontrollierte Ausdehnung von Städten wird häufig mit einer zunehmenden Abhängigkeit vom Auto in Verbindung gebracht. Im Jahr 2003 berechnete eine britische Zeitung, dass die Zersiedelung allein durch Autos einen wirtschaftlichen Verlust von 3.905 £ pro Person und Jahr verursachen würde. Grundlage dafür waren Daten des RAC , die die durchschnittlichen Betriebskosten eines Autos in Großbritannien zu diesem Zeitpunkt auf 5.000 £ pro Jahr schätzten, während die Kosten für Bahnfahrten (bei täglichem Pendeln und einem Ticketpreis von 3 £) lediglich 1.095 £ betragen würden. ^{[ 88 ]} Darüber hinaus erhöht eine höhere Bebauungsdichte das Wohnungsangebot in begehrten Lagen und senkt somit (nach dem Prinzip von Angebot und Nachfrage ) auch die Immobilienpreise in diesen Gebieten . ^{[ 89 ] [ 90 ] [ 91 ]}

Ein Bericht von Building & Cities aus dem Jahr 2022 stellte fest, dass die Zersiedelung in Lagos, Nigeria , die Wohnkosten deutlich erhöht und einkommensschwache Bevölkerungsgruppen in schlecht angebundene Vororte verdrängt hat. Dies verschärfte die wirtschaftliche Ungleichheit und schränkte den Zugang zu Arbeitsplätzen und grundlegenden Dienstleistungen ein. ^{[ 92 ]} Ähnliche Muster wurden auch in anderen Regionen mit rasanter Urbanisierung beobachtet, wo das unkontrollierte Wachstum der Städte besonders schutzbedürftige Bevölkerungsgruppen überproportional stark trifft.

Die Zersiedelung trägt möglicherweise teilweise zum Rückgang des Sozialkapitals in den Vereinigten Staaten bei. Kompakte Wohngebiete fördern ungezwungene soziale Kontakte zwischen Nachbarn, während die Zersiedelung Barrieren schafft. Sie führt tendenziell dazu, dass öffentliche Räume durch private Räume wie umzäunte Hinterhöfe ersetzt werden. ^{[ 94 ]}

Kritiker der Zersiedelung argumentieren, dass diese die Lebensqualität mindert . Duany und Plater-Zyberk sind der Ansicht, dass in traditionellen Wohngebieten die Nähe von Arbeitsplätzen zu Einzelhandels- und Gastronomieflächen, die Cafés und Lebensmittelläden tagsüber Kundschaft beschert, ein wesentlicher Bestandteil eines ausgewogenen städtischen Lebens ist. Darüber hinaus führen sie aus, dass die Nähe von Arbeitsplätzen zu Wohnorten den Menschen die Möglichkeit bietet, zu Fuß oder mit dem Fahrrad zur Arbeit oder Schule zu fahren, und dass ohne diese Interaktion zwischen den verschiedenen Lebensbereichen das städtische Gefüge schnell zerfällt. ^{[ 47 ]} James Howard Kunstler argumentiert, dass die mangelnde Ästhetik von Vorstadtgebieten diese zu „Orten macht, die es nicht wert sind, dass man sich um sie kümmert“, und dass ihnen ein Gefühl für Geschichte und Identität fehlt. ^{[ 95 ]}

Die Zersiedelung hat in vielen Teilen der Welt soziale und ethnische Auswirkungen; die relative Homogenität vieler Siedlungsgebiete kann durch Wohnortssegregation soziale und ethnische Spaltungen verstärken . Einige Studien bringen eine erhöhte Bevölkerungsdichte mit erhöhter Aggressivität in Verbindung. ^{[ 96 ]}

Die Zersiedelung führt auch zum Verlust und zur Zerstückelung natürlicher Lebensräume, wodurch der Kontakt zwischen Wildtieren (einschließlich Krankheitserregerträgern) und der menschlichen Bevölkerung aufgrund der Störung ihrer Ökosysteme zunimmt. Diese Ausdehnung schafft zudem günstige Bedingungen für die Verbreitung von durch Vektoren übertragenen Krankheiten.

Mit dem Wachstum von Städten entstehen häufig Umgebungen mit stehendem Wasser, erhöhter Luftfeuchtigkeit und höheren Temperaturen – ideale Bedingungen für die Vermehrung krankheitsübertragender Mücken. ^{[ 97 ]} Diese Bedingungen begünstigen das Überleben von Mücken, insbesondere von Aedes- Arten, die mit der Übertragung von Zika , Malaria und Chikungunya in Verbindung gebracht werden . ^{[ 98 ]}

Landnutzungsänderungen sind ein wesentlicher Faktor für das Auftreten neuer Infektionskrankheiten, da sie die Verbreitung, Häufigkeit, Wanderung und Interaktionen von Arten beeinflussen – allesamt Faktoren, die die Übertragung von Zoonosen begünstigen. ^{[ 99 ]} So verringert beispielsweise die Entwaldung den Lebensraum bestimmter Wildtierarten, wodurch diese sich menschlichen Siedlungen annähern und letztendlich die Wahrscheinlichkeit einer Krankheitsübertragung auf den Menschen steigt.

Das One-Health- Konzept betont die Wechselbeziehung zwischen der Gesundheit von Mensch, Tier und Umwelt.

Ländliche Wohngebiete in Morrisville, North Carolina, entwickeln sich rasant zu wohlhabenden, urbanisierten Vierteln und Neubaugebieten. Die beiden obigen Bilder zeigen Häuser auf gegenüberliegenden Seiten derselben Straße.

Laut Nancy Chin wurden zahlreiche Auswirkungen der Zersiedelung in der Fachliteratur ausführlich diskutiert; die strittigsten Punkte lassen sich jedoch auf ältere Argumente zurückführen: die Befürworter eines planerischen Ansatzes und die Verfechter der Markteffizienz. ^{[18] Kritiker der Zersiedelung argumentieren, dass diese mehr Probleme schafft als löst und daher stärker reguliert werden sollte. Befürworter hingegen argumentieren, dass Märkte in den meisten Fällen die wirtschaftlich effizientesten Siedlungsformen hervorbringen, selbst wenn Probleme bestehen. [ 18} ] ^{Einige marktorientierte Kommentatoren} sind jedoch der Ansicht, dass die gegenwärtigen Muster der Zersiedelung tatsächlich auf Verzerrungen des freien Marktes zurückzuführen sind. ^{[ 18 ] Chin warnt davor ,} dass es an verlässlichen empirischen Belegen für oder gegen die Zersiedelung mangelt. Sie erwähnt, dass das Fehlen einer gemeinsamen Definition, der Bedarf an quantitativeren Messgrößen, „eine umfassendere Betrachtung sowohl zeitlich als auch räumlich und ein stärkerer Vergleich mit alternativen Stadtformen“ notwendig seien, um fundiertere Schlussfolgerungen zu ziehen und fruchtbarere Debatten zu führen. ^{[ 18 ]}

Argumente gegen die Zersiedelung umfassen konkrete Auswirkungen wie Gesundheits- und Umweltprobleme sowie abstrakte Folgen wie die Beeinträchtigung der Lebensqualität in Stadtvierteln. Der amerikanische Politikwissenschaftler Randal O'Toole vom Cato Institute , einer libertären Denkfabrik , argumentiert, dass die Zersiedelung dank des Automobils erschwingliche Vorstadtviertel für Angehörige der Mittel- und Unterschicht, darunter auch Nicht-Weiße, hervorgebracht hat. Er merkt an, dass Bemühungen zur Bekämpfung der Zersiedelung oft dazu führen, dass die Entwicklung in wohlhabenderen und überwiegend von Weißen bewohnten Vierteln subventioniert wird, während ärmere Viertel von Minderheiten enteignet und abgerissen werden. ^{[ 100 ]}

The American Institute of Architects, American Planning Association, and Smart Growth America recommend against sprawl and instead endorses smart, mixed-use development, including buildings in close proximity to one another that cut down on automobile use, save energy, and promote walkable, healthy, well-designed neighborhoods.^[101][102] The Sierra Club, the San Francisco Bay Area's Greenbelt Alliance, 1000 Friends of Oregon and counterpart organizations nationwide, and other environmental organizations oppose sprawl and support investment in existing communities.^[103][104]NumbersUSA, a national organization advocating immigration reduction, also opposes urban sprawl,^[105] and its founder, Roy Beck, specializes in the study of this issue.^[106]

One of the primary debates around suburban sprawl is the extent to which sprawl is the result of consumer preference. Some, such as Peter Gordon, a professor of planning and economics at the University of Southern California's School of Urban Planning and Development, argue that most households have shown a clear preference for low-density living and that this is a fact that should not be ignored by planners.^[107] Gordon and his frequent collaborator, Harry Richardson have argued that

The principle of consumer sovereignty has played a powerful role in the increase in America's wealth and in the welfare of its citizens. Producers (including developers) have responded rapidly to households' demands. It is a giant step backward to interfere with this effective process unless the benefits of intervention substantially exceed its cost.^[108]

Sie argumentieren, dass die Zersiedelung so viele Vorteile für die Verbraucher bietet, dass diese sie weiterhin alternativen Entwicklungsformen vorziehen, was sich in der anhaltenden Fokussierung der meisten Bauträger auf zersiedelte Siedlungsgebiete zeigt. ^{[ 72 ]} Andere Wissenschaftler wie Reid Ewing argumentieren jedoch, dass die Präferenz eines großen Teils der Bevölkerung für das Leben im Vorort nicht bedeutet, dass die Zersiedelung an sich von den Verbrauchern bevorzugt wird. Vielmehr gebe es eine große Vielfalt an Vorortumgebungen, die die Verbrauchernachfrage befriedigen, darunter auch Gebiete, die die schlimmsten Auswirkungen der Zersiedelung abmildern. ^{[ 19 ]} Andere, beispielsweise Kenneth T. Jackson ^{[ 109 ],} argumentieren, dass die geäußerten Präferenzen der Verbraucher für diese Wohnform überbewertet sein könnten, da Wohnraum mit geringer Dichte häufig (insbesondere in den USA) auf vielfältige Weise subventioniert wird. ^{[ 18 ]}

Ob die Zersiedelung die Probleme der Autoabhängigkeit verschärft oder nicht, die Strategien für intelligentes Wachstum sind seit Jahrzehnten heftig umstritten. Eine einflussreiche Studie von Peter Newman und Jeff Kenworthy aus dem Jahr 1989 verglich 32 Städte in Nordamerika, Australien, Europa und Asien. ^{[ 93 ]} Die Studie wurde zwar methodisch kritisiert, ^{[ 110 ]} doch das Hauptergebnis – dass dichter besiedelte Städte, insbesondere in Asien, eine geringere Autonutzung aufweisen als weitläufige Städte, insbesondere in Nordamerika – ist weitgehend anerkannt. Dieser Zusammenhang ist jedoch an den Extremen zwischen den Kontinenten deutlicher ausgeprägt als innerhalb von Ländern mit ähnlichen Bedingungen.

Studien aus zahlreichen Ländern (vorwiegend der entwickelten Welt) haben gezeigt, dass in Städten dichter besiedelte Stadtgebiete mit vielfältigerer Landnutzung und besserem öffentlichen Nahverkehr tendenziell weniger Autoverkehr stattfindet als in weniger dicht besiedelten Vororten und Stadtrandgebieten. Dies gilt in der Regel auch nach Berücksichtigung sozioökonomischer Faktoren wie Unterschiede in der Haushaltszusammensetzung und im Einkommen. ^{[ 111 ] [ 112 ]} Dies bedeutet jedoch nicht zwangsläufig, dass die Zersiedelung der Vororte zu einem hohen Autoverkehr führt. Ein wichtiger Einflussfaktor, der Gegenstand vieler Studien war, ist die Wohnortwahl: ^{[ 113 ] [ 114 ] [ 115 ]} Autofahrer ziehen eher in dünn besiedelte Vororte, während Fußgänger, Radfahrer oder Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel eher in dichter besiedelte Stadtgebiete mit besserer Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr ziehen. Einige Studien haben gezeigt, dass die gebaute Umwelt keinen signifikanten Einfluss auf das Mobilitätsverhalten hat, wenn die Wohnortwahl berücksichtigt wird. ^{[ 116 ]} Neuere Studien mit ausgefeilteren Methoden haben diese Ergebnisse im Allgemeinen widerlegt: Dichte, Landnutzung und Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln können das Mobilitätsverhalten beeinflussen, wobei soziale und wirtschaftliche Faktoren, insbesondere das Haushaltseinkommen, in der Regel einen stärkeren Einfluss ausüben. ^{[ 117 ]}

Befürworter einer Bebauung mit geringer Dichte argumentieren, dass die Verkehrsintensität tendenziell niedriger, die Verkehrsgeschwindigkeit höher und folglich die Luftverschmutzung geringer sei. ^{[ 118 ]} Kansas City, Missouri, wird häufig als Beispiel für eine ideale Bebauung mit geringer Dichte angeführt, da dort das Verkehrsaufkommen unter dem Durchschnitt liegt und die Immobilienpreise niedriger sind als in vergleichbaren Städten des Mittleren Westens. Wendell Cox und Randal O'Toole zählen zu den führenden Verfechtern einer geringeren Bebauungsdichte.

Längsschnittstudien (Zeitrafferstudien) zu Pendelzeiten in großen Ballungsräumen der USA haben gezeigt, dass die Pendelzeiten im Zeitraum von 1969 bis 1995 abnahmen, obwohl die geografische Ausdehnung der Städte zunahm. ^{[ 119 ]} Andere Studien legen jedoch nahe, dass mögliche persönliche Vorteile durch die Einsparung von Pendelzeit mit Umweltkosten in Form längerer durchschnittlicher Pendelstrecken ^{[ 120 ]} , steigender Fahrzeugkilometer pro Arbeitnehmer ^{[ 121 ]} und trotz Straßenausbau zunehmender Verkehrsstaus ^{[ 122 ] einhergehen.}

Kritiker der Zersiedelung argumentieren, dass die unzureichende Versorgung von Minderheiten mit öffentlichen Verkehrsmitteln in den USA ein wesentlicher Nachteil für deren Fortsetzung ist. In vielen Ballungszentren wie Los Angeles und San Francisco ist der öffentliche Nahverkehr in Vierteln mit hohem Minderheitenanteil mangelhaft. Wie Kate Baldridge von der Golden Gate University Law feststellte, verfügen Gebiete mit einem hohen Anteil an Minderheiten typischerweise über unzureichende Verkehrsmöglichkeiten, was zu überfüllten und unsicheren Strecken führt, die kein umfassendes Angebot an Transportmöglichkeiten bieten. ^{[ 123 ]} Diese Ungleichheit wird umso deutlicher, als Minderheiten stärker auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen sind. Laut Baldridge bedeutet dies, dass Minderheiten nicht aus den Ballungsräumen wegziehen können, während Menschen mit höherem Einkommen und damit besserem Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln in die umliegenden Vororte ziehen können. ^{[ 123 ]}

Eine Überprüfung der Forschungsergebnisse zu städtischer Verdichtung, intelligentem Wachstum und deren Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten durch Melia et al. (2011) ^{[ 124 ]} ergab Belege für die Argumente sowohl von Befürwortern als auch von Gegnern von Maßnahmen für intelligentes Wachstum zur Eindämmung der Zersiedelung. Planungspolitiken, die die Bevölkerungsdichte in städtischen Gebieten erhöhen, reduzieren zwar tendenziell die Autonutzung, dieser Effekt ist jedoch gering. Eine Verdopplung der Bevölkerungsdichte in einem bestimmten Gebiet halbiert daher weder die Häufigkeit noch die zurückgelegte Strecke der Autonutzung.

Diese Erkenntnisse veranlassten sie, das Intensivierungsparadoxon aufzustellen, das besagt:

Unter sonst gleichen Bedingungen führt eine städtische Verdichtung, die die Bevölkerungsdichte erhöht, zu einer Verringerung des Pkw-Verbrauchs pro Kopf und damit zu Vorteilen für die globale Umwelt. Gleichzeitig erhöht sich jedoch die Konzentration des motorisierten Verkehrs, was die lokale Umwelt an den betroffenen Orten verschlechtert.

Es besteht auch die Sorge, dass Maßnahmen gegen die Zersiedelung die Wohnungspreise erhöhen werden. Einige Studien deuten darauf hin, dass Oregon den größten Rückgang der bezahlbaren Wohnungen im ganzen Land verzeichnet hat ^{[ 125 ]} , andere Studien zeigen jedoch, dass die Preissteigerungen in Portland mit denen anderer westlicher Städte vergleichbar sind ^{[ 126 ] .}

In Australien wird von einigen behauptet, die Wohnkosten hätten aufgrund der von den Bundesstaaten umgesetzten Stadtverdichtungspolitik ein „krisenhaftes Niveau“ erreicht. ^{[ 127 ]} In Sydney beträgt das Verhältnis von Hauspreis zu Einkommen 9:1. ^{[ 128 ]} Das Thema wurde wiederholt zwischen den großen politischen Parteien diskutiert. ^{[ 129 ]}

Viele Kritiker räumen ein, dass die Zersiedelung negative externe Effekte mit sich bringt; es besteht jedoch Uneinigkeit darüber, wie diese negativen Auswirkungen am effektivsten reduziert werden können. Gordon & Richardson argumentieren beispielsweise, dass die Kosten für den Bau neuer öffentlicher Verkehrsnetze in keinem Verhältnis zu den tatsächlichen ökologischen oder ökonomischen Vorteilen stehen, dass Flächennutzungsbeschränkungen die Wohnkosten erhöhen und wirtschaftliche Chancen einschränken, dass die Möglichkeiten zur Nachverdichtung zu begrenzt sind, um die Struktur amerikanischer Städte wesentlich zu verändern, und dass der Staat die meisten Menschen zu einer Lebensweise zwingen müsste, die sie nicht wünschen, um die Auswirkungen der Zersiedelung substanziell zu beeinflussen. ^{[ 72 ]} Sie plädieren für eine Deregulierung des Immobilienmarktes, um es verschiedenen Menschen zu ermöglichen, so zu leben, wie sie es wünschen, und gleichzeitig für ein System marktorientierter Gebühren (wie Emissionsgebühren , City-Maut oder Straßenbenutzungsgebühren ), um viele der mit der Zersiedelung verbundenen Probleme wie Staus und zunehmende Umweltverschmutzung abzumildern. ^{[ 108 ]}

Mehrere Städte haben Strategien zur wirksamen Eindämmung der Zersiedelung eingeführt. Portland, Oregon, hat eine Stadtentwicklungsgrenze ( Urban Growth Boundary , UGB) festgelegt, um die Bebauung auf ein bestimmtes Gebiet zu beschränken, dicht bebaute, fußgängerfreundliche Viertel zu fördern und umliegendes Ackerland zu erhalten. ^{[ 130 ]} Singapur hat mit der Transit-Oriented Development (TOD) Pionierarbeit geleistet, indem Wohnraum, Arbeitsplätze und Dienstleistungen entlang eines umfassenden öffentlichen Nahverkehrssystems konzentriert wurden, um die Abhängigkeit vom Auto und die Stadterweiterung zu minimieren. ^{[ 131 ]} Londons langjährige Greenbelt-Politik beschränkt die Stadtentwicklung über bestimmte Zonen hinaus, um Grünflächen zu schützen und das Wachstum der Metropolregion zu kontrollieren. ^{[ 132 ]}

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts begann sich der Widerstand von Umweltschützern gegen die Zersiedelung zu formieren. Seine Wurzeln lagen in der Gartenstadtbewegung sowie im Druck von Kampagnengruppen wie der Campaign to Protect Rural England (CPRE).

Unter der Führung von Herbert Morrison im London County Council im Jahr 1934 wurde vom Greater London Regional Planning Committee der erste formelle Vorschlag unterbreitet, „eine Reserve an öffentlichen Freiflächen und Erholungsgebieten bereitzustellen und einen Grüngürtel oder Freiflächengürtel anzulegen“. Dieser Vorschlag wurde 1944 erneut in einen von Patrick Abercrombie erstellten beratenden Greater London Plan aufgenommen. ^{[ 133 ]} Der Town and Country Planning Act von 1947 integrierte Grüngürtel ausdrücklich in alle weiteren nationalen Stadtentwicklungsprojekte .

Neue Bestimmungen zur Entschädigung im Town and Country Planning Act von 1947 ermöglichten es den Kommunen im ganzen Land, Vorschläge für Grüngürtel in ihre ersten Bebauungspläne aufzunehmen . Die Kodifizierung der Grüngürtelpolitik und ihre Ausweitung auf Gebiete außerhalb Londons erfolgte mit dem historischen Rundschreiben 42/55, das die lokalen Planungsbehörden aufforderte, die Einrichtung von Grüngürteln zu prüfen. Die erste Stadtentwicklungsgrenze in den USA wurde 1958 in Fayette County, Kentucky , festgelegt. ^{[ 134 ]}

Maryland führte zahlreiche Initiativen für „intelligentes Wachstum“ durch, beginnend 1997 mit dem Smart Growth Areas Act. Dieses Gesetz stellte Fördermittel für bereits wachsende Gebiete oder Gebiete mit Entwicklungsplänen bereit. ^{[ 135 ]} Maryland implementierte außerdem 1997 den Rural Legacy Act, der Zuschüsse an private Grundstückseigentümer vergab und ihnen den Erwerb von Entwicklungsrechten ermöglichte . Programme zur freiwilligen Sanierung und Revitalisierung von Altlastenflächen boten Grundstückseigentümern Anreize, ehemals kontaminierte Grundstücke zu nutzen, um Haftungsansprüche zu vermeiden. Der Staat bot zudem Anreize wie Steuererleichterungen und Darlehen für die Sanierung kontaminierter Gebiete. Ein weiteres Programm des Staates Maryland war das Job Creation Tax Credit Program, das Unternehmen zur Ansiedlung in ausgewählten Gebieten anregte und so die Zersiedelung in einigen Gebieten eindämmte. ^{[ 135 ]} Das Programm „Wohnen in der Nähe des Arbeitsplatzes“ bot Arbeitnehmern ebenfalls Anreize, Häuser in der Nähe ihres Arbeitsplatzes zu erwerben. Dies führte zu kürzeren Pendelzeiten und einer stärkeren Betonung des Wohneigentums gegenüber der Miete.

Der Begriff „intelligentes Wachstum“ ist insbesondere in Nordamerika gebräuchlich. Die Begriffe „ kompakte Stadt “ und „urbane Verdichtung“ werden in Europa, vor allem in Großbritannien, häufig zur Beschreibung ähnlicher Konzepte verwendet und haben dort in den letzten Jahren Einfluss auf die Regierungspolitik und die Planungspraxis genommen.

Der US-Bundesstaat Oregon erließ 1973 ein Gesetz, das die Ausdehnung städtischer Gebiete durch Stadtentwicklungsgrenzen begrenzte. Infolgedessen entwickelte sich Portland , die größte Stadt des Bundesstaates, zu einem Vorreiter in der Stadtentwicklungspolitik , die auf eine Verdichtung städtischer Gebiete abzielt (sogenannte Stadtverdichtungspolitik). Nach der Festlegung dieser Grenzen stieg die Bevölkerungsdichte im urbanisierten Gebiet leicht an (von 1.135 Einwohnern pro km² im Jahr 1970 ^{[ 136 ] auf} 1.290 im Jahr 2000 ^{[ 137 ]} ). Obwohl die Stadtentwicklungsgrenzen nicht eng genug angelegt waren, um die Bevölkerungsdichte drastisch zu erhöhen, herrscht Einigkeit darüber, dass sie große Flächen an Naturschutzgebieten und Ackerland rund um die Metropolregion geschützt haben .

Ein Großteil der San Francisco Bay Area hat ebenfalls Stadtentwicklungsgrenzen eingeführt; 25 Städte und 5 Landkreise verfügen über solche Grenzen. Viele dieser Grenzen wurden mit Unterstützung und Engagement der Greenbelt Alliance , einer gemeinnützigen Organisation für Naturschutz und Stadtplanung, festgelegt.

In anderen Bereichen wurden die Gestaltungsprinzipien des Neuen Urbanismus eingesetzt, um der Zersiedelung entgegenzuwirken. Das Konzept der Kreislaufwirtschaft in der Landnutzung wurde in Europa entwickelt, um den Flächenverbrauch durch Zersiedelung zu reduzieren, indem die Entwicklung von Innenstadtbereichen und Brachflächen gefördert wird.

Obwohl Städte wie Los Angeles für ihre weitläufigen Vororte bekannt sind, ändern sich die politischen Rahmenbedingungen und die öffentliche Meinung. Die verkehrsorientierte Stadtentwicklung, bei der dichter bebaute Mischgebiete in der Nähe von Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs zulässig oder sogar gefördert werden, begünstigt eine kompaktere Bebauung in bestimmten Gebieten, insbesondere dort mit Stadt- und S-Bahn-Systemen.

Fahrräder sind in vielen Ländern das bevorzugte Verkehrsmittel: ^{[ 138 ]} Auch im öffentlichen Nahverkehr sind Fahrräder zugelassen . Unternehmen in Gegenden mancher Städte mit hohem Fahrradaufkommen florieren. Fahrräder und der öffentliche Nahverkehr tragen auf zwei wichtige Arten zum Erfolg von Unternehmen bei: ^{[ 139 ]}

1. Menschen, die in der Nähe dieser Geschäftsviertel wohnen, haben im Durchschnitt mehr Geld zur Verfügung, um es vor Ort auszugeben, weil sie weniger für ihre Autos ausgeben.
2. Da diese Menschen eher auf Fahrrad, Fußwege und öffentliche Verkehrsmittel als auf das Auto angewiesen sind, konzentrieren sie ihre Einkäufe tendenziell stärker auf lokal ansässige Geschäfte in ihrer Nachbarschaft, die für sie gut erreichbar sind.

Fußgängerfreundlichkeit ist ein Maß dafür, wie fußgängerfreundlich ein Gebiet ist . Sie bietet zahlreiche gesundheitliche, ökologische und wirtschaftliche Vorteile. Die Bewertung der Fußgängerfreundlichkeit ist jedoch komplex, da viele subjektive Faktoren berücksichtigt werden müssen. ^{[ 140 ]} Zu den Faktoren, die die Fußgängerfreundlichkeit beeinflussen, gehören unter anderem das Vorhandensein und die Qualität von Fußwegen , Bürgersteigen oder anderen Fußgängerwegen, der Verkehrs- und Straßenzustand, die Landnutzung, die Zugänglichkeit von Gebäuden und die Sicherheit. ^{[ 141 ]} Fußgängerfreundlichkeit ist ein wichtiges Konzept im nachhaltigen Städtebau . ^{[ 142 ]}

Die Flächennutzungspolitik stellt einen möglichen Weg dar, die Auswirkungen der Zersiedelung zu verringern. Diese Politik umfasst die Festlegung von Grenzen für das städtische Wachstum, regionale Entwicklungsrechte und die Konzentration der Entwicklung auf städtische Gebiete. Wohnungspolitische Maßnahmen wie die soziale Wohnraumförderung, Mietgutscheine in Vororten und die Unterstützung von Arbeitgebern im Wohnungsbau sind weitere Ansätze zur Bekämpfung der Zersiedelung. Benzinsteuern und erhöhte Investitionen in den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs tragen ebenfalls dazu bei, die Notwendigkeit des Pendelns in und aus städtischen Gebieten zu verringern. ^{[ 135 ]}