Gesellschaftliche Auswirkungen von Autos

Seit Beginn des 20. Jahrhunderts hat die Rolle des Autos in der Gesellschaft trotz Kontroversen enorm an Bedeutung gewonnen. Autos sind weltweit verbreitet und in vielen Industrieländern zum beliebtesten Verkehrsmittel geworden . In Entwicklungsländern gibt es weniger Autos, und ihre Auswirkungen auf die Gesellschaft sind weniger sichtbar, aber dennoch bedeutend. Die Verbreitung des Autos baute auf früheren Veränderungen im Transportwesen durch Eisenbahnen und Fahrräder auf . Sie führte zu tiefgreifenden Veränderungen in Beschäftigungsmustern, sozialen Interaktionen, Infrastruktur und Warenverteilung.

Automobile ermöglichen einen einfacheren und komfortableren Zugang zu abgelegenen Orten und erhöhen die Mobilität, wodurch Menschen ihre sozialen und wirtschaftlichen Kontakte geografisch erweitern können. Die negativen Auswirkungen des Autos auf den Alltag sind jedoch ebenfalls erheblich. Die Einführung des in Serie gefertigten Autos bedeutete eine Revolution in Industrie und Komfort ^{[ 1 ] [ 2 ]} und schuf Arbeitsplätze und Steuereinnahmen. Der daraus resultierende Mobilitätswandel hatte aber auch gravierende Folgen für Gesellschaft und Umwelt.

Zu den negativen Folgen des intensiven Autoverkehrs zählen der Verbrauch nicht erneuerbarer Kraftstoffe , ein drastischer Anstieg der Unfalltodesrate , die Entfremdung lokaler Gemeinschaften ^{[ 3 ] [ 4 ]} , der Rückgang der lokalen Wirtschaft ^{[ 5 ]} , die Zunahme von Herz-Kreislauf-Erkrankungen , die Emission von Luft- und Lärmverschmutzung , die Emission von Treibhausgasen , die Entstehung von Zersiedelung und Verkehrsaufkommen , die Trennung von Fußgängern und anderen aktiven Mobilitätsformen , ein schrumpfendes Schienennetz , der Verfall städtischer Gebiete und die hohen Kosten pro Kilometer im Individualverkehr ^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]} .

Da viele Menschen kein Auto besitzen, verschärft die daraus resultierende Ungleichheit die strukturellen Ungleichheiten und verursacht irreparable Umweltschäden. Daher ist es unverantwortlich, die negativen externen Effekte der privaten Automobilität zu vernachlässigen, und der Ersatz von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor durch Elektrofahrzeuge ist lediglich eine Strategie, um soziale und ökologische Nachteile langsamer zu verkraften. ^{[ 13 ]}

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts begann die Massenproduktion von Autos . Die Vereinigten Staaten produzierten 1907 45.000 Autos, doch 28 Jahre später, 1935, hatte sich diese Zahl um fast das 90-Fache auf 3.971.000 erhöht. ^{[ 14 ]} Der Produktionsanstieg erforderte eine große Anzahl neuer Arbeitskräfte. 1913 arbeiteten 14.366 Menschen für die Ford Motor Company , und bis 1916 war diese Zahl auf 132.702 gestiegen. ^{[ 15 ]} Der Wirtschaftshistoriker Bradford DeLong bemerkte: „Viele weitere standen vor dem Ford-Werk Schlange, um eine Chance auf einen Job zu bekommen, der ihnen als – und für diejenigen, denen das Tempo am Fließband nichts ausmachte – als unglaubliche Geldverschwendung erschien .“ ^{[ 14 ]} Der Bedarf an Arbeitskräften in großen, neuen Hightech- Unternehmen wie Ford stieg sprunghaft an . Die Beschäftigung nahm stark zu.

Als zu Beginn des 20. Jahrhunderts das Automobilzeitalter in den westlichen Ländern Einzug hielt, lehnten viele konservative Intellektuelle die Zunahme des motorisierten Verkehrs ab. Die neuen Fahrzeuge verringerten den Platz für Fußgänger und machten das Zufußgehen gefährlicher; Autounfälle wurden zu einer Hauptursache für Fußgängertode.

W. S. Gilbert , der berühmte britische Librettist , schrieb am 3. Juni 1903 an die Times :

Sir,–I am delighted with the suggestion made by your spirited correspondent Sir Ralph Payne-Gallwey that all pedestrians shall be legally empowered to discharge shotguns (the size of the shot to be humanely restricted to No. 8 or No. 9) At all motorists who may appear to them to be driven to the common danger. Not only would this provide a speedy and effective punishment for the erring motorist, but it would also supply the dwellers on popular high roads with a comfortable increase of income. "Motor shooting for a single gun" would appeal strongly to the sporting instincts of the true Briton, and would provide ample compensation to the proprietors of eligible road-side properties for the intolerable annoyance caused by the enemies of mankind.

Ten years later, Alfred Godley wrote a more elaborate protest, "The Motor Bus", a poem which cleverly combined a lesson in Latin grammar with an expression of distaste for the new form of motor transport.

Worldwide, the car has allowed easier access to remote places. More people have gone to live in those remote places and commute to work. The resulting traffic congestion and urban sprawl has brought an increase in average journey times in large cities, and the decommissioning of older tram systems.^[16] Increases in air pollution and noise, and diminishing road safety, diminish the quality of life.^[17][18]

Examples of car access issues in underdeveloped countries include the paving of Mexican Federal Highway 1 through Baja California, completing the connection of Cabo San Lucas to California. In Madagascar, about 30% of the population does not have access to reliable all-weather roads.^[19] In China in 2003, 184 towns and 54,000 villages had no motor road (or roads at all).^[20]

Certain developments in retail are partially due to car use, such as supermarket growth, drive-thrufast food purchasing, and gasoline station grocery shopping as well.

Die Entwicklung des Autos hat zu Veränderungen in der Beschäftigungsverteilung, im Einkaufsverhalten, in den sozialen Interaktionen, in den Prioritäten der Produktion und in der Stadtplanung beigetragen; die zunehmende Nutzung von Autos hat die Bedeutung des Fußverkehrs , der Pferde und der Eisenbahn verringert . ^{[ 21 ]}

Neben der Finanzierung des Straßenbaus wurde die Autonutzung vielerorts auch durch neue Bebauungspläne gefördert , die vorschrieben, dass jedes neu gegründete Unternehmen je nach Größe und Art des Gebäudes eine bestimmte Anzahl von Parkplätzen errichten musste. Diese Maßnahme führte zu vielen kostenlosen Parkplätzen , da die Geschäfte weiter von der Straße entfernt lagen. Die so entstandenen, weniger dicht besiedelten Gebiete eigneten sich besser für Autos und weniger für ein Leben ohne Auto.

Gewerbegebiete ziehen Einnahmen von den Einkaufsstraßen und Stadtzentren ab . Viele neue Einkaufszentren und Vororte verzichteten auf Gehwege ^{[ 22 ]} , wodurch der Zugang für Fußgänger gefährlich wurde. Dies führte dazu, dass Menschen vermehrt Auto fuhren, selbst für kurze Strecken, die zu Fuß hätten zurückgelegt werden können, was die Autoabhängigkeit verstärkte und verfestigte . ^{[ 23 ]} Die Möglichkeiten für Beschäftigung, Freizeitaktivitäten und Wohnraum erweiterten sich für Autofahrer, während sie sich für diejenigen, die kein Auto besaßen, verringerten. ^{[ 24 ]}

In Ländern mit großen Automobilherstellern wie den USA oder Deutschland kann eine gewisse Abhängigkeit vom Auto auf makroökonomischer Ebene positiv für die Wirtschaft sein, da sie die Automobilproduktion ankurbelt und somit auch zur Schaffung von Arbeitsplätzen und Steuereinnahmen führt. Diese wirtschaftlichen Bedingungen galten insbesondere in den 1920er Jahren, als die Zahl der Automobile weltweit rasant anstieg, aber auch während des Wirtschaftsaufschwungs nach dem Zweiten Weltkrieg . Aufgrund ihrer komparativen Vorteile spezialisieren sich Länder, indem sie bestimmte Produkte exportieren und andere importieren. Mehrere vom Auto abhängige Länder, denen es an einer eigenen Automobilindustrie und Ölquellen mangelt, müssen Fahrzeuge und Kraftstoffe importieren, was ihre Handelsbilanz beeinträchtigt . Beispielsweise sind die meisten europäischen Länder auf Importe fossiler Brennstoffe angewiesen . Nur wenige, wie Deutschland oder Frankreich, produzieren genügend Autos, um den eigenen Bedarf zu decken. Diese Faktoren beeinflussen das Wirtschaftswachstum in den meisten europäischen Ländern. ^{[ 25 ] [ 26 ]}

Im Jahr 2009 beschäftigte die US-amerikanische Automobilindustrie 880.000 Arbeiter, was etwa 6,5 ​​% der gesamten US-amerikanischen Fertigungsbelegschaft entsprach. ^{[ 27 ]}

Radfahren gewann in Europa in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts stetig an Bedeutung, ging in den Vereinigten Staaten jedoch zwischen 1900 und 1910 dramatisch zurück. Automobile wurden zum dominierenden Verkehrsmittel. In den 1920er Jahren galten Fahrräder zunehmend als Kinderspielzeug, und um 1940 wurden die meisten Fahrräder in den USA für Kinder hergestellt.

Vom Beginn des 20. Jahrhunderts bis nach dem Zweiten Weltkrieg stellten Roadster die am häufigsten verkauften Fahrräder für Erwachsene in Großbritannien und vielen Teilen des Britischen Empires dar. Auch nach dem Aufkommen von Motorrad und Automobil blieben sie viele Jahre lang ein wichtiges Fortbewegungsmittel für Erwachsene.

In mehreren Ländern – sowohl in solchen mit hohem als auch mit niedrigem Einkommen – haben Fahrräder ihre Bedeutung bewahrt oder zurückgewonnen. In Dänemark wurden Radverkehrsmaßnahmen als direkte Folge der Ölkrise von 1973 eingeführt , während die Förderung des Fahrrads in den Niederlanden mit einer Kampagne gegen Verkehrstote unter dem Motto „Stoppt Kindermorde“ ihren Anfang nahm . Heute weisen beide Länder einen hohen Anteil des Radverkehrs auf, obwohl gleichzeitig die Pkw-Besitzquote hoch ist.

Manchmal heißt es, erschwingliche Autos hätten die Welt verändert.

Vor dem Aufkommen des Automobils waren Pferde, Fußgänger und (seit dem 19. Jahrhundert) Straßenbahnen die wichtigsten Fortbewegungsmittel in Städten . ^{[ 21 ]} Pferde benötigten viel Pflege und wurden daher in öffentlichen Einrichtungen gehalten, die meist weit von den Wohnhäusern entfernt lagen. Wohlhabende konnten es sich leisten, Pferde für den privaten Gebrauch zu halten; daher stammt der Begriff „ Kutschenhandel “ für die Förderung durch die Elite. ^{[ 28 ]} Pferdemist auf den Straßen stellte zudem ein Hygieneproblem dar . ^{[ 29 ]}

Das Motorrad machte regelmäßige Reisen über mittlere Distanzen bequemer und erschwinglicher, und nach dem Ersten Weltkrieg auch das Automobil, insbesondere in Gebieten ohne Eisenbahnanschluss. Da Autos keine Pausen benötigten, schneller als Pferdefuhrwerke waren und bald niedrigere Gesamtbetriebskosten aufwiesen , konnten mehr Menschen regelmäßig weitere Strecken zurücklegen als zuvor. Der Bau von Autobahnen in den 1950er Jahren setzte diese Entwicklung fort. Einige Experten vermuten, dass viele dieser Veränderungen bereits im früheren Goldenen Zeitalter des Fahrrads von 1880 bis 1915 ihren Anfang nahmen. ^{[ 30 ]}

Ab den 1940er Jahren wurden in den meisten US-amerikanischen Städten Straßenbahnen , Cable Cars und andere Stadtbahnsysteme stillgelegt und durch dieselbetriebene Reisebusse ersetzt . Viele dieser Verkehrsmittel sind nie wieder in Betrieb genommen worden, einige Großstädte haben sie jedoch durch Schnellbahnsysteme ersetzt .

Eine weitere Veränderung durch das Auto besteht darin, dass moderne Stadtfußgänger aufmerksamer sein müssen als ihre Vorfahren. Früher mussten sich Fußgänger vor allem vor relativ langsam fahrenden Gefahren wie Straßenbahnen und Pferden in Acht nehmen. Mit der zunehmenden Verbreitung des Autos müssen Fußgänger nun mit Fahrzeugen rechnen, die mit hoher Geschwindigkeit unterwegs sind und Tod oder schwere Verletzungen verursachen können. ^{[ 21 ]} Frühere Verkehrstote waren meist auf durchgegangene Pferde zurückzuführen.

Laut vielen Sozialwissenschaftlern hat der Verlust fußgängerfreundlicher Dörfer auch zur Entfremdung von Gemeinschaften geführt. Viele Menschen in Industrieländern haben weniger Kontakt zu ihren Nachbarn und gehen selten zu Fuß, es sei denn, sie legen Wert darauf .

Nach dem Zweiten Weltkrieg förderten staatliche Maßnahmen und Verordnungen in den Vereinigten Staaten, wie der Federal-Aid Highway Act von 1956 , zinsgünstige Hypotheken durch den GI Bill und die Diskriminierung bei der Wohnungsvergabe (Redlining) , in Verbindung mit der Abwanderung der weißen Bevölkerung in die Vororte die Entstehung dieser. Der Wohlstand in den Vororten führte zu einer Babyboomer-Generation, die weit entfernt von den Entbehrungen ihrer Eltern lebte. Die ehemals von Knappheit und der Notwendigkeit, öffentliche Ressourcen zu teilen, geprägten Gemeinschaftsstandards wichen neuen Vorstellungen von Selbstverwirklichung. Mit dem Wirtschaftsboom der 1950er und 1960er Jahre stiegen die Autoverkäufe in den Vereinigten Staaten stetig an, von 6 Millionen auf 10 Millionen Einheiten pro Jahr. Verheiratete Frauen traten in den Arbeitsmarkt ein, und Haushalte mit zwei Autos, Einfahrten und Garagen wurden zum Standard. In den 1970er Jahren ging die relative wirtschaftliche Stagnation jedoch mit einer gesellschaftlichen Selbstreflexion über die Veränderungen einher, die das Automobil mit sich gebracht hatte. Kritiker der Autogesellschaft sahen in der Entscheidung, in die Vororte zu ziehen, kaum eine positive Wahlmöglichkeit; die physische Bewegung wurde als Flucht betrachtet. Die Automobilindustrie geriet zudem von bürokratischer Seite unter Druck, und neue Emissions- und CAFE- Vorschriften begannen, die Gewinnmargen der drei großen Automobilhersteller zu schmälern , als die Vereinigten Staaten in eine Rezession gerieten.

Kenneth R. Schneider forderte in „Autokind vs. Mankind“ (1971) einen Kampf gegen das Automobil, brandmarkte es als Zerstörer der Städte und verglich seine Verbreitung mit einer Seuche. In Verbindung mit seinem zweiten Buch „ On the Nature of Cities “ (1979) plädierte er für einen Kampf gegen die negativen Entwicklungen im Verkehrswesen, fand aber damals weitgehende Beachtung. ^{[ 31 ]} Der renommierte Sozialkritiker Vance Packard machte in „A Nation of Strangers “ (1972) die durch das Auto ermöglichte geografische Mobilität für Einsamkeit und soziale Isolation verantwortlich. Der Automobilabsatz erreichte 1973 mit 14,6 Millionen verkauften Einheiten seinen Höhepunkt und sollte erst ein Jahrzehnt später wieder vergleichbare Werte erreichen. Auf den Arabisch-Israelischen Krieg von 1973 folgte das Ölembargo der OPEC , das zu einem Preisanstieg, langen Schlangen an den Tankstellen und Diskussionen über eine Kraftstoffrationierung führte.

Auch wenn es im Rückblick klar erscheint, dass die Automobil- und Vorstadtkultur, wie in den 1950er- und 1960er-Jahren, fortbestehen würde, gab es diese Gewissheit keineswegs, als der britische Architekt Martin Pawley sein wegweisendes Werk „ The Private Future “ (1973) verfasste. Pawley bezeichnete das Automobil als „das Markenzeichen der Privatisierung, als Symbol und Realität des Rückzugs aus der Gemeinschaft“ und erkannte, dass seine Dominanz in der nordamerikanischen Gesellschaft trotz vorübergehender Rückschläge anhalten würde. Das Auto war eine private Welt, die Fantasie und Flucht ermöglichte, und Pawley sagte voraus, dass es sowohl an Größe als auch an technologischen Fähigkeiten zunehmen würde. Er sah keine Pathologie im Konsumverhalten, das auf Meinungsfreiheit beruhte.

Verbesserte Transportmöglichkeiten beschleunigten das Wachstum der Städte und die Entwicklung von Vororten , die über die Straßenbahnvororte der früheren Ära hinausgingen . ^{[ 21 ]} Bis zum Aufkommen des Autos lebten Fabrikarbeiter entweder in unmittelbarer Nähe der Fabrik oder in dicht besiedelten Gebieten weiter entfernt, die per Straßenbahn oder Bahn mit der Fabrik verbunden waren . Das Auto und die staatlichen Subventionen für Straßen und die Entwicklung von Vororten, die die Autokultur förderten, ermöglichten es den Menschen, in dünn besiedelten Wohngebieten noch weiter vom Stadtzentrum und den integrierten Stadtvierteln entfernt zu leben. ^{[ 21 ]} Da es nur wenige Industriegebiete in den Vororten gab, was unter anderem auf die Bebauungsplanung mit ausschließlicher Nutzung zurückzuführen war, entstanden dort nur wenige Arbeitsplätze, und die Bewohner mussten mit der fortschreitenden Ausdehnung der Vororte täglich längere Strecken zur Arbeit pendeln. ^{[ 7 ]}

Das Auto hatte einen bedeutenden Einfluss auf die Kultur der Vereinigten Staaten . In der amerikanischen Gesellschaft spielt das Automobil traditionell eine wichtige Rolle für die individuelle Mobilität und gilt oft als Symbol für Unabhängigkeit, Individualismus und Freiheit. ^{[ 32 ] [ 33 ] [ 34 ]} Laut dem deutschen Wirtschaftsmagazin Manager Magazin gelten die Vereinigten Staaten als „das Autoland schlechthin“ und als „Heimat von Drive-in-Restaurants , Autokinos und der Route 66 “. ^{[ 35 ]}

Wie andere Fahrzeuge zuvor, wurden auch Autos in Kunstwerke wie Musik, Bücher und Filme integriert. Zwischen 1905 und 1908 entstanden über 120 Lieder, in denen das Automobil im Mittelpunkt stand. ^{[ 21 ]} Obwohl Autoren wie Booth Tarkington in Büchern wie „Der Glanz des Hauses Amberson“ (1918) das Automobilzeitalter beklagten , feierten Romane wie Sinclair Lewis ’ „Free Air “ (1919) die politischen Auswirkungen der Motorisierung und knüpften damit an frühere Romane über Fahrradreisen an . Einige Experten des frühen 20. Jahrhunderts bezweifelten die Sicherheit und Eignung von Autofahrerinnen. Dorothy Levitt gehörte zu denen, die diese Bedenken ausräumten, sodass es ein Jahrhundert später nur noch ein einziges Land gab, in dem Frauen das Autofahren verboten war . Während die Massenmedien des 19. Jahrhunderts Casey Jones , Allan Pinkerton und andere unerschrockene Verfechter des öffentlichen Nahverkehrs zu Helden stilisierten , präsentierten neue Roadmovies Helden, die auf der offenen Straße Freiheit und Gleichberechtigung statt Pflicht und Hierarchie fanden.

George Monbiot schreibt, dass die weitverbreitete Autokultur die Präferenzen der Wähler nach rechts verschoben hat und dass sie zu einem verstärkten Individualismus und weniger sozialen Interaktionen zwischen Angehörigen verschiedener sozioökonomischer Klassen beigetragen hat. ^{[ 36 ]} Die American Motor League hatte sich seit den Anfängen des Automobils für die Produktion von mehr und besseren Autos eingesetzt, und der amerikanische Automobilverband schloss sich der Bewegung für gute Straßen an, die während des früheren Fahrradbooms begonnen hatte . Als sich Hersteller und Mineralöllieferanten etabliert hatten, schlossen sie sich auch Bauunternehmen an, um bei den Regierungen für den Bau öffentlicher Straßen zu lobbyieren. ^{[ 7 ]}

Mit der zunehmenden Motorisierung des Tourismus konnten Einzelpersonen, Familien und kleine Gruppen in entlegene Gebiete wie Nationalparks reisen . Straßen wie der Blue Ridge Parkway wurden eigens gebaut, um der städtischen Bevölkerung den Zugang zu Naturlandschaften zu ermöglichen, die zuvor nur wenigen vorbehalten waren. Entlang beliebter Strecken entstanden günstige Restaurants und Motels , die den Einheimischen, die sich der Landflucht widersetzen wollten, ein Einkommen sicherten .

Der Straßenbau wurde mitunter auch von keynesianischen politischen Ideologien beeinflusst. In Europa initiierten mehrere sozialdemokratische Regierungen nach dem Zweiten Weltkrieg massive Autobahnbauprogramme , um Arbeitsplätze zu schaffen und das Auto für die Arbeiterklasse erschwinglich zu machen. Ab den 1970er Jahren wurde die Förderung des Automobils zunehmend zu einem Markenzeichen mancher Konservativer . Margaret Thatcher sprach in ihrem Papier „ Straßen für Wohlstand “ von einer „großen Autowirtschaft“ . Die Ölkrise von 1973 und die damit einhergehenden Treibstoffrationierungsmaßnahmen machten erstmals seit einer Generation deutlich, wie Städte ohne Autos aussehen könnten, und belebten oder schufen so ein neues Umweltbewusstsein. Grüne Parteien entstanden in mehreren europäischen Ländern teils als Reaktion auf die Autokultur, teils aber auch als politischer Arm der Anti-Atomkraft-Bewegung.

Der Aufstieg der Autokultur im 20. Jahrhundert spielte eine wichtige kulturelle Rolle im Kino, insbesondere in Roadmovies und Blockbustern . James Bond fuhr seinen Aston Martin DB5 , James Dean andere PS-starke Automobile. In Komödien und Fantasyfilmen wie „ Susie, das kleine blaue Coupé“ , „Go Trabi Go“ , „Herbie“ , „Tschitti Tschitti Bäng Bäng“ und dem Film „Cars“ wurde das Auto als eigenständige Figur oder gar als Hauptfigur dargestellt . Andere Filme wie „A Racing Romeo“ , „Das große Rennen“ und „Racing Dreams“ handelten vom Autorennen.

Mit dem Aufkommen von Autoradios wurde das Radioprogramm während der Hauptverkehrszeit als „Drive Time“ bekannt . Auch in der Musik finden sich Anspielungen auf Effekte wie beispielsweise im Film „Big Yellow Taxi“ .

Im Laufe der Zeit hat sich das Auto von einem reinen Transportmittel oder Statussymbol zu einem Objekt der Begierde und einem geschätzten Lebensstil für viele Menschen weltweit entwickelt. Sie bewundern Autos für ihre handwerkliche Perfektion, ihre Leistung und die vielfältigen Aktivitäten, die man mit ihnen unternehmen kann. ^{[ 37 ]} Menschen mit einem ausgeprägten Interesse an Autos und/oder die sich dem Autohobby widmen, werden als „Autoenthusiasten“ bezeichnet.

Ein wichtiger Aspekt dieses Hobbys ist das Sammeln. Autos, insbesondere Oldtimer , werden von ihren Besitzern aufgrund ihres ästhetischen, freizeitlichen und historischen Wertes geschätzt. ^{[ 38 ]} Diese Nachfrage schafft Investitionspotenzial und ermöglicht es einigen Autos, außerordentlich hohe Preise zu erzielen und zu eigenständigen Finanzinstrumenten zu werden. ^{[ 39 ]}

Ein weiterer wichtiger Aspekt des Autohobbys ist das Fahrzeugtuning. Viele Autoenthusiasten modifizieren ihre Fahrzeuge, um die Leistung zu verbessern oder das Aussehen aufzuwerten. Innerhalb dieses Segments existieren zahlreiche Subkulturen. So werden beispielsweise diejenigen, die ihre eigenen Custom-Fahrzeuge bauen – vorwiegend optisch basierend auf Originalen oder Reproduktionen von US-amerikanischen Fahrzeugmodellen vor 1948 sowie ähnlichen Modellen aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs und davor aus anderen Teilen der Welt – als Hot Rodder bezeichnet . Diejenigen hingegen, die der Meinung sind, dass Autos ihren Originaldesigns treu bleiben und nicht modifiziert werden sollten, nennt man Puristen .

Darüber hinaus sind Motorsport (sowohl Profi- als auch Amateursport) sowie Gelegenheitsfahrten, bei denen sich Enthusiasten aus aller Welt treffen, um ihre Fahrzeuge zu fahren und zu präsentieren, wichtige Säulen des Autohobbys. Bekannte Beispiele hierfür sind die jährliche Oldtimer-Rallye Mille Miglia und das Supercar-Rennen Gumball 3000 .

Viele Automobilclubs wurden gegründet, um den sozialen Austausch und die Kameradschaft unter denjenigen zu fördern, die stolz darauf sind, ihre Autos zu besitzen, zu pflegen, zu fahren und auszustellen. Zahlreiche prestigeträchtige gesellschaftliche Veranstaltungen weltweit drehen sich heute um dieses Hobby; ein bekanntes Beispiel ist der Pebble Beach Concours d'Elegance, eine Oldtimer-Show.

• Autowerkstatt
• Werbetafel
• Autofähre
• Waschanlage
• Zufahrtsbeschränkungsstraße
• Leitplanke
• Diner
• Autorestaurant
• Autokino
• Tankstelle
• Garage (Wohnhaus)
• Motel
• Parkplatz
• Einzelhandelspark
• Zoo am Straßenrand
• Rastplatz
• Safaripark
• Taxistand

Verkehrsunfälle sind in den Vereinigten Staaten für 37,5 % aller Unfalltodesfälle verantwortlich und damit die häufigste Todesursache durch Unfälle. ^{[ 44 ]} Obwohl Autofahrer pro Fahrt, pro Zeiteinheit oder pro zurückgelegter Strecke weniger Todesfälle zu beklagen haben als die meisten anderen Nutzer des privaten Verkehrs wie Radfahrer oder Fußgänger, werden Autos auch häufiger genutzt, weshalb die Verkehrssicherheit ein wichtiges Forschungsthema ist. Für die Altersgruppe der 5- bis 34-Jährigen in den Vereinigten Staaten sind Verkehrsunfälle die häufigste Todesursache; jährlich sterben 18.266 Amerikaner bei ihnen. ^{[ 45 ]}

Schätzungen zufolge starben im 20. Jahrhundert rund 60 Millionen Menschen bei Verkehrsunfällen ^{[ 46 ],} was in etwa der Zahl der Kriegsopfer des Zweiten Weltkriegs entspricht . Allein im Jahr 2010 kamen 1,23 Millionen Menschen durch Verkehrsunfälle ums Leben. ^{[ 47 ]}

Trotz der hohen Zahl an Todesopfern ist ein rückläufiger Trend bei Verkehrsunfällen zu beobachten. Die Statistiken der Industrieländer zeigen, dass die Zahl der Verkehrstoten seit 1980 gesunken ist. Japan ist ein extremes Beispiel : Dort sank die Zahl der Verkehrstoten im Jahr 2008 auf 5.115, was 25 % der Rate von 1970 pro Kopf und 17 % der Rate von 1970 pro gefahrener Strecke entspricht. Im Jahr 2008 kamen in Japan erstmals mehr Fußgänger als Fahrzeuginsassen durch Autos ums Leben. ^{[ 48 ]} Neben der Verbesserung der allgemeinen Straßenverhältnisse, wie z. B. Beleuchtung und getrennte Gehwege, hat Japan intelligente Verkehrssysteme wie beispielsweise Überwachungssysteme für stehende Fahrzeuge eingeführt, um Unfälle zu vermeiden.

In Entwicklungsländern können Statistiken stark ungenau oder schwer zu beschaffen sein. Einige Länder haben die Gesamtzahl der Verkehrstoten nicht wesentlich gesenkt; so lag sie beispielsweise 2007 in Thailand bei 12.000. ^{[ 49 ]} In den Vereinigten Staaten verzeichneten 28 Bundesstaaten zwischen 2005 und 2006 einen Rückgang der Verkehrstoten. ^{[ 50 ]} 55 % der Fahrzeuginsassen ab 16 Jahren trugen 2006 zum Zeitpunkt des Unfalls keinen Sicherheitsgurt . ^{[ 51 ]} Die Entwicklung der Verkehrstoten folgt tendenziell dem Smeed-Gesetz ^{[ 52 ]} , einem empirischen Modell, das einen Zusammenhang zwischen erhöhten Todesfallraten pro Kopf und Verkehrsstaus herstellt.

Verkehrsdelikte und Straftaten im Zusammenhang mit Autos umfassen auch Delikte, die bereits vor der Erfindung des Automobils begangen wurden und nicht ausschließlich darauf beschränkt sind. Viele dieser Delikte sind mit der Zunahme des Massenverkehrs häufiger geworden.

• Aggressives Fahren
• Autobombe
• Autodiebstahl
• Carjacking
• Autoverwertungsbetrieb
• Drive-by-Schießerei
• Fahren unter Drogeneinfluss
• Fahren unter Alkoholeinfluss
• Fahrerflucht
• Überqueren der Straße bei Rot
• Spritztour
• Parkverstoß
• Aggression im Straßenverkehr
• Rolling Coal
• Nebenschau
• Geschwindigkeitsüberschreitung
• Straßenrennen
• Fahrzeugrammanöver
• Tötung im Straßenverkehr

Der Anteil von Lkw an der US-amerikanischen Fahrzeugproduktion hat sich seit 1975 verdreifacht. Obwohl die Kraftstoffeffizienz innerhalb jeder Fahrzeugkategorie gestiegen ist, hat der allgemeine Trend zu weniger effizienten Fahrzeugtypen einige der Vorteile des geringeren Kraftstoffverbrauchs und der reduzierten Schadstoff- und Kohlendioxidemissionen kompensiert. ^{[ 53 ]} Ohne den Trend hin zu SUVs hätte der Energieverbrauch pro gefahrener Strecke im Zeitraum von 2010 bis 2022 um 30 % stärker sinken können. ^{[ 54 ]}

In den USA haben Pick-ups an Größe und Funktionalität zugenommen – von Nutzfahrzeugen zu Familienautos mit vielen technischen Features. ^{[ 55 ]} In den 2010er-Jahren waren kleine Pick-ups fast vollständig vom Markt verschwunden, und in den 2020er-Jahren machten Full-Size-Pick-ups den Großteil der US-Verkäufe aus. ^{[ 55 ]} Sicherheitsexperten äußern Bedenken hinsichtlich der Masse größerer Pick-ups und der damit verbundenen toten Winkel. ^{[ 55 ]}

Laut dem Handbuch zur Schätzung externer Kosten im Verkehrssektor ^{[ 6 ]} der Technischen Universität Delft , das in der Europäischen Union als wichtigste Referenz für die Bewertung der externen Kosten von Autos gilt, sind die wichtigsten externen Kosten des Autofahrens:

• Kosten durch Staus und Knappheit
• Unfallkosten ,
• Kosten der Luftverschmutzung
• Lärmkosten​
• Kosten des Klimawandels
• Kosten für Natur und Landschaft
• Kosten der Wasserverschmutzung
• Kosten für Bodenverschmutzung und
• Kosten der Energieabhängigkeit .

Der Verkehr beansprucht einen Großteil der Fläche und lässt dadurch weniger Raum für andere Zwecke. Der Platzbedarf für Autos schafft Barrieren. Fehlende Geh- und Radwege führen zu einer Art „ Shared Space Road“, bei der das Auto das einzige Verkehrsmittel ist. Anfangs mag dies wie ein kleines Problem erscheinen, doch langfristig stellt es eine Gefahr für Kinder und ältere Menschen dar.

Auch Autos tragen zur Luft- und Wasserverschmutzung bei. Pferde produzieren zwar mehr Abfall, doch Autos sind billiger und daher in städtischen Gebieten weitaus häufiger anzutreffen als Pferde jemals waren. Emissionen schädlicher Gase wie Kohlenmonoxid , Ozon, Kohlendioxid, Benzol und Feinstaub können Lebewesen und die Umwelt schädigen. Autoabgase verursachen Behinderungen, Atemwegserkrankungen und Ozonabbau . Lärmbelästigung durch Autos kann zudem Hörschäden, Kopfschmerzen und Stress bei Personen verursachen, die ihr häufig ausgesetzt sind.

In Ländern wie den Vereinigten Staaten wird die Infrastruktur , die die Autonutzung ermöglicht – wie Autobahnen, Straßen und Parkplätze –, staatlich finanziert und durch Bau- und Planungsauflagen unterstützt. ^{[ 56 ]} Die Kraftstoffsteuern in den USA decken etwa 60 % der Kosten für den Bau und die Instandsetzung von Autobahnen, jedoch nur einen geringen Teil der Kosten für den Bau und die Instandsetzung lokaler Straßen. ^{[ 57 ] [ 58 ]} Die Zahlungen der Autofahrer decken die staatlichen Ausgaben für die Autonutzung um 20–70 Cent pro Gallone Benzin nicht. ^{[ 59 ]} In vielen Gebieten schreiben die Bebauungspläne vor, dass Neubauten mit großen, kostenlosen Parkplätzen einhergehen müssen. Städtische Parkplätze sind oft kostenlos oder nicht marktüblich . Daher werden die Kosten für das Autofahren in den USA subventioniert, getragen von Unternehmen und dem Staat, die die Kosten für Straßen und Parkplätze übernehmen. ^{[ 56 ]} Hinzu kommen weitere externe Kosten, die Autofahrer nicht tragen, wie Unfälle oder Umweltverschmutzung. Selbst in Ländern mit höheren Benzinsteuern wie Deutschland tragen Autofahrer nicht die gesamten externen Kosten, die sie verursachen.

Die staatliche Förderung des Automobils durch Infrastruktursubventionen, die Kosten für die Autobahnpolizei , die Wiederbeschaffung gestohlener Fahrzeuge und viele weitere Faktoren führt dazu, dass der öffentliche Nahverkehr für Pendler angesichts der direkten Ausgaben weniger attraktiv ist. Verbraucher treffen ihre Entscheidungen oft allein auf Basis dieser Kosten und unterschätzen die indirekten Kosten von Autobesitz, Versicherung und Wartung. ^{[ 57 ]} Weltweit und in einigen US-Städten gleichen Mautgebühren und Parkgebühren diese hohen Subventionen für das Autofahren jedoch teilweise aus. Befürworter einer verkehrspolitischen Planung plädieren daher häufig für Mautgebühren, höhere Kraftstoffsteuern, City-Maut und marktgerechte Parkgebühren, um die Autonutzung in Ballungszentren mit effizienteren Verkehrsmitteln wie Bussen und Bahnen in Einklang zu bringen.

Wenn Städte marktübliche Parkgebühren erheben und Brücken und Tunnel mautpflichtig sind, wird Autofahren im Hinblick auf die tatsächlichen Kosten weniger attraktiv. Sind die Parkgebühren in der Stadt zu niedrig und die Straßen mautfrei, werden die Fahrzeugkosten größtenteils aus allgemeinen Staatseinnahmen gedeckt – eine Subvention für die Nutzung von Kraftfahrzeugen. Diese Subvention ist deutlich höher als die Bundes-, Landes- und Kommunalzuschüsse für die Instandhaltung der Infrastruktur und die ermäßigten Fahrpreise im öffentlichen Nahverkehr. ^{[ 57 ]}

Im Gegensatz dazu verursacht die Bahn zwar ökologische und soziale Kosten, hat aber einen sehr geringen ökologischen Fußabdruck. ^{[ 57 ]}

Zu Fuß gehen oder Rad fahren hat oft insgesamt positive Auswirkungen auf die Gesellschaft, da es dazu beiträgt, die Gesundheitskosten zu senken und praktisch keine Umweltverschmutzung verursacht.

Eine Studie versuchte, die Kosten von Autos (d. h. die Kosten der Autonutzung und damit verbundener Entscheidungen und Aktivitäten wie Produktions- und Verkehrs-/Infrastrukturpolitik) in gängiger Währung zu quantifizieren. Dabei wurde festgestellt, dass die gesamten Lebenszykluskosten von Autos in Deutschland zwischen 0,6 und 1,0 Millionen Euro liegen, wobei der Anteil der Gesellschaft an diesen Kosten zwischen 41 % (4674 € pro Jahr) und 29 % (5273 € pro Jahr) beträgt. Dies deutet darauf hin, dass Autos einen großen Anteil des verfügbaren Einkommens beanspruchen und dadurch die Wahrnehmung von Transportkosten, die Wirtschaftlichkeit alternativer Verkehrsmittel und die Rechtfertigung von Steuern erschweren. ^{[ 9 ]}

Im Vergleich zu anderen gängigen Verkehrsmitteln, insbesondere Bussen oder Zügen, sind die Kosten pro zurückgelegter Personenstrecke beim Auto relativ hoch. ^{[ 62 ]} Für den durchschnittlichen Autobesitzer macht der Wertverlust etwa die Hälfte der Betriebskosten aus, ^{[ 63 ]} dennoch unterschätzt der typische Autofahrer diese Fixkosten erheblich oder ignoriert sie sogar gänzlich. ^{[ 64 ]}

In den Vereinigten Staaten können die Kosten für den Autobesitz je nach Bundesstaat erheblich variieren. Im Jahr 2013 waren die jährlichen Kosten für Autobesitz, einschließlich Reparaturen, Versicherung, Benzin und Steuern, in Georgia mit 4.233 US-Dollar am höchsten und in Oregon mit 2.024 US-Dollar am niedrigsten, mit einem nationalen Durchschnitt von 3.201 US-Dollar. ^{[ 65 ]} Darüber hinaus geht die US-Steuerbehörde (IRS) für die Berechnung des Steuerabzugs davon aus , dass das Auto in den USA Gesamtkosten von 0,55 US-Dollar pro Meile verursacht, was etwa 0,26 Euro pro Kilometer entspricht. ^{[ 66 ]} Daten des amerikanischen Automobilclubs (AAA) zeigen, dass die Kosten für den Autobesitz in den Vereinigten Staaten jährlich um etwa 2 % steigen. ^{[ 67 ]} Daten des kanadischen Automobilclubs (AAA) aus dem Jahr 2013 beziffern die Kosten für den Besitz eines Kleinwagens in Kanada, einschließlich Wertverlust, Versicherung, Finanzierungskosten, Wartung, Zulassung usw., auf 9.500 kanadische Dollar pro Jahr ^{[ 68 ]} , was etwa 7.300 US-Dollar entspricht.

Der österreichische Philosoph Ivan Illich , ein Kritiker der Gewohnheiten der modernen Gesellschaft, war einer der ersten Denker, der das Konzept der sogenannten Konsumgeschwindigkeit prägte. In seinem 1974 erschienenen Buch „Energie und Gerechtigkeit “ ^{[ 69 ]} definierte er den Begriff als die Strecke, die eine durchschnittliche Person jährlich pendelt, geteilt durch die Zeit, die sie für Pendeln, den Erwerb des Geldes für den Kauf und Betrieb des Autos sowie damit verbundene Aktivitäten aufwendet. Er berechnete, dass der durchschnittliche amerikanische Mann 1.600 Stunden pro Jahr mit Auto-bezogenen Aktivitäten verbringt – etwa 28 % seiner Wachzeit – und jährlich 12.100 km (7.500 Meilen) mit dem Auto zurücklegt, was einer Konsumgeschwindigkeit von etwa 7,6 km/h (4,7 mph) entspricht. Für Menschen mit geringem Einkommen fallen diese Zahlen noch extremer aus. Zum Vergleich: Ihre Altersgenossen in Entwicklungsländern verbringen weniger als 8 % ihrer Zeit zu Fuß. Mit anderen Worten: „Was den Verkehr in reichen Ländern vom Verkehr in armen Ländern unterscheidet, ist nicht die höhere Kilometerzahl pro Stunde Lebenszeit für die Mehrheit, sondern die höhere Anzahl an Stunden, in denen der obligatorische Konsum hoher Energiedosen durch die Transportindustrie gebündelt und ungleich verteilt wird.“ ^{[ 70 ]}

• Freund, Peter; Martin, George (1993). Die Ökologie des Automobils . Montréal: Black Rose Books. ISBN 9781895431827Die

• Forum für Automobil und Gesellschaft
• Verkehrsaufkommen und Autobahnkapazität
• Manifest für die Neuordnung der Stadt nach COVID-19