Victorian Railways Klasse N A

Die Victorian Railways NA-Klasse ist eine 2-6-2 T- Lokomotive, die für ihre vier 2 Fuß 6 Zoll (762 mm) breiten Nebenstrecken gebaut wurde .

Mitte der 1890er Jahre erwog die Victorian Railways den Bau von Schmalspurbahnen im Bundesstaat, um die Baukosten zu senken. Ursprünglich war eine Spurweite von 610 mm ( 2 Fuß ) geplant, und es wurden Angebote von verschiedenen britischen Lokomotivbauunternehmen eingeholt, die Lieferzeiten von 11 bis 18 Monaten angaben. Noch vor Baubeginn wurde die Spezifikation auf 762 mm ( 2 Fuß 6 Zoll ) geändert, und die Baldwin Locomotive Works in den Vereinigten Staaten erhielten den Zuschlag für die Lieferung von zwei Lokomotiven zum Preis von 3.880 £ ^{[ 1 ].} Sie lieferten die ersten beiden 2-6-2 T- Lokomotiven sowie diverse Ersatzteile. ^{[ 1 ]} Die Lokomotiven waren eine Neukonstruktion für Baldwin, basierend auf früheren Arbeiten, jedoch mit so vielen Änderungen, dass komplett neue Zeichnungen erforderlich waren. ^{[ 2 ] :3}

Diese beiden Lokomotiven wurden im August 1898 mit der Amana angeliefert ^{[ 6 ] [ 7 ]} und erhielten die Nummern 1A und 2A. Beide wurden im September 1898 für den Bau der Bahnstrecke Wangaratta–Whitfield im Nordosten Victorias in Betrieb genommen. ^{[ 1 ]} In der Korrespondenz wurden die Lokomotiven ursprünglich als „Schmalspur-A“-Klasse bezeichnet; später änderte sich dies in „ ^NA “, obwohl diese Bezeichnung – mit wenigen Ausnahmen in der frühen Museumsbahnära – nie auf den Lokomotiven selbst zu finden war. ^{[ 1 ]} Die Ersatzteile der Baldwin Locomotive Works wurden 1900 in den Newport Workshops zum Bau der Lokomotiven 3A und 4A für die Strecke Upper Ferntree Gully–Gembrook verwendet. Weitere Exemplare dieser Baureihe wurden bis zur letzten, Nummer 17A, im Jahr 1915 in Betrieb genommen. Die Lokomotiven 2 und 4 verwendeten Vauclain-Verbundzylinder mit Hoch- und Niederdruck, während die übrigen Lokomotiven der Baureihe einfache Expansionszylinder nutzten. ^{[ 5 ] : 13–15}

Die Lokomotiven verfügten über alle typischen Baldwin-Konstruktionsmerkmale, darunter ein vollständig geschlossenes Führerhaus mit Seitentüren, Schiebefenster an den Seiten, aufklappbare Fenster an der Front, kleinere Fenster hinten über dem Kohlebunker und einen Dachlüfter. Die Führerhäuser waren jedoch so klein, dass für den Heizer eine andere, kleinere Schaufel als üblich benötigt wurde. ^{[ 1 ] : 184–185}

Kessel und Feuerbüchse waren mit Magnesiumplatten isoliert, die äußere Kesselhülle bestand aus Stahl mit Messingbändern. ^{[ 2 ] : 3} Aufgrund des kleinen Führerstands musste anstelle der üblichen 46 cm (18 Zoll) Schaufel ein 30 cm (12 Zoll) breites Schaufelblatt verwendet werden. Dadurch reduzierte sich die durchschnittliche Schaufelladung Kohle von 4,5 kg (10 lb) auf nur 2,5 kg (5,5 lb), und die Lokomotiven benötigten etwa 3,5 bis 5 Schaufeln Kohle pro Minute. Der kleine Feuerbüchsenrost führte dazu, dass eine erhebliche Menge Kohle unverbrannt durch die Feuerbüchse gelangte und als Schlacke ausgeworfen wurde. ^{[ 2 ] : 3}

Der gesättigte (nicht überhitzte ) Dampf erreichte bei 180 psi (1200 kPa) Temperaturen von 379 °F (193 °C). Bis der Dampf die Zylinder erreichte, sank seine Temperatur jedoch um mindestens 120 °F (49 °C), da sich im System Wasser kondensierte. Bei der Verbunddampfmaschine betrug der Temperaturverlust lediglich etwa 75 °F (24 °C). Zudem war die Wahrscheinlichkeit geringer, dass die Maschinen bei hoher Belastung Asche aus dem Feuerraum durch den Schornstein zogen. ^{[ 2 ] : 5}

Über dem Kessel befanden sich beidseitig des zentralen Dampfdoms zwei Sanddome sowie Sicherheitsventile vom Typ Pop. Der Kessel wurde von zwei Sellers-„Monitor“-Injektoren gespeist, die aus den Seitentanks Wasser ansaugten. Bei den ursprünglichen Lokomotiven fassten die Tanks insgesamt 600  US-Gallonen (2.271,25  l ), später wurde das Fassungsvermögen auf 780  US-Gallonen (2.952,62  l ) erhöht. Es ist nicht eindeutig geklärt, ob die Lokomotiven 3A und 4A ursprünglich mit Tanks geringerer Kapazität ausgestattet waren. ^{[ 1 ] : 185–186 [ b ]} Dies waren die ersten viktorianischen Lokomotiven mit doppelten Blasrohren von 2 Zoll (51 mm) Durchmesser, mit Ausnahme der Lokomotive 8A (und möglicherweise 12A), die ein einzelnes Blasrohr mit 3,1 Zoll (79 mm) Durchmesser besaß. ^{[ 2 ] : 3}

Die Lokomotiven verwendeten Außenrahmen mit verlängerten Achsen für die Radkurbeln, Stephensons Ventilsteuerung zwischen den Rahmen und – bei den einfachen Lokomotiven – flache D-Ventile oberhalb der Zylinder, die über Kipphebel betätigt wurden. Um enge Kurven fahren zu können, waren die mittleren Antriebsräder spurkranzlos, und die fünf Achsen waren in zwei Gruppen mit kompensierten Federn angeordnet (zwei vordere, drei hintere). Die vorderen und hinteren Drehgestelle besaßen eine seitliche Bewegung, die durch ein Hebelsystem gesteuert wurde ^{[ 1 ] : 184–185} , und die vorderen und hinteren Räder waren als Speichenräder aus Schmiedeeisen ausgeführt ^{[ 2 ] : 3 .} Zusätzlich verfügten die Führerstände über einen Dachlüfter, einen horizontalen Gashebel für Rechtsverkehr (entgegen der üblichen viktorianischen Praxis) und einen Handumkehrhebel. An beiden Enden waren große hölzerne Kuhfänger angebracht, die ein Stück über die Kupplungen hinausragten. Die verlängerten Rauchkammern besaßen horizontale Funkenfänger und hohe Blasrohre. ^{[ 5 ] : 13–15 [ 1 ] : 184–185} Die Dampfzufuhr zu den Manometern, der Westinghouse-Pumpe und den Zylindern wurde über einen Nathan-Schauglaser mit Verdrängungsschmierung gesteuert, der über dem Feuerraum montiert war. Außerdem gab es einen Dampfverteiler, der Hilfssysteme wie den Kompressor und die beiden Friedmann Minotr Nr. 5-Dampfinjektoren speiste. ^{[ 2 ] : 3}

Die Lokomotiven 1A und 2A wurden 1898 nach Victoria geliefert. An den Seiten der Rauchkammer waren die Baldwin-Baunummern 15936 und 15937 angebracht. Lokomotive 2A trug außerdem Plaketten an den Zylindern, die die Übernahme des Vauclain-Patentdesigns belegten. ^{[ 5 ] : 13–14} Die beiden Lokomotiven wurden für die Bahnstrecke Wangaratta–Whitfield gebaut und an diese geliefert. Lokomotive 1A wurde ab dem 1. September 1898 für Bauzüge eingesetzt ^{[ 5 ] : 14} , Lokomotive 2A folgte kurz vor der Streckeneröffnung. ^{[ 8 ] : 3} Die nachfolgenden Lokomotiven 3A und 4A wurden 1900 in den Newport Workshops für die Strecke Upper Ferntree Gully–Gembrook gebaut. Für ihren Bau wurden Teile verwendet, die Baldwin als Ersatzteile für die beiden früheren Lokomotiven bereitgestellt hatte. Diese Lokomotiven waren Kopien von 1A bzw. 2A, mit der Ausnahme, dass sie höhere Wassertanks für eine größere Kapazität und große Öllampen an beiden Enden für den Nachtbetrieb aufwiesen. Beide Merkmale wurden später zu Standardelementen des Kurses. ^{[ 5 ] : 14}

Die Lokomotiven 5A bis 17A wurden in den folgenden sechzehn Jahren in den Newport Workshops gebaut, wobei die letzte am 4. April 1916 in Betrieb genommen wurde. Alle diese Lokomotiven waren baugleich mit der Lokomotive 3A ^{[ 5 ] :14} , die mit einem 180-psi-Kessel gebaut worden war. 1915 wurde die Lokomotive 1A für den Betrieb mit dem höheren Druck zugelassen. ^{[ 4 ] :2} Alle in Newport gebauten Lokomotiven trugen ein Typenschild am Führerhaus.

1920 wurden Teile für zwei weitere NA-Lokomotiven – 18A und 19A – gefertigt. Aufgrund eines rückläufigen Verkehrsaufkommens wurde der Auftrag jedoch storniert, und die Teile dienten als Ersatzteile für die anderen NA-Lokomotiven. Mitte der 1920er-Jahre waren diese kleinen Lokomotiven dem steigenden Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen, und so wurden zwei Garratt -Lokomotiven der G-Klasse angeschafft, um den Fuhrpark auf den stark frequentierten Strecken nach Walhalla und Beech Forest zu verstärken.

Die Lokomotiven wiegen 36,58 britische Tonnen (37,17  t ; 40,97 US-Tonnen ) und erzeugen eine Zugkraft von 12.170 lbf (54,1 kN). Damit können sie Lasten von 90 britischen Tonnen (91 t; 100 US-Tonnen) Steigungen von 1:30 (3,33 % ) hinaufziehen. Die Lokomotiven 6A, 7A, 8A, 12A und 14A wurden restauriert und sind auf der Puffing Billy Railway im Einsatz. Auch Lokomotive 3A ist auf der Puffing Billy Railway zu finden, allerdings derzeit demontiert und auf einem Sockel im Lakeside Discovery Centre ausgestellt. Die übrigen Lokomotiven wurden verschrottet.

Cave et al. behaupten, dass die Lokomotive 2A später vom Vauclain-Verbundsystem auf eine einfache Expansionszylinderanordnung umgerüstet wurde, doch gibt es dafür keine Belege. ^{[ 1 ] : 184} Die anderen viktorianischen Verbundlokomotiven der Breitspurklasse V wurden umgerüstet.

Nach den Lokomotiven 1A und 2A wurden die Lokomotiven 3–5 (und möglicherweise 6 ^{[ 5 ] : 16} ) mit großen Kuhfängern aus Holz ausgestattet, die um 1904 durch kürzere Stahl-Vorderteile an beiden Enden ersetzt wurden. ^{[ 1 ] : 185} Ende 2024 wurde die Lokomotive 6A mit einem hölzernen Kuhfänger, der den Originalen stilistisch ähnelte, aber seine automatischen Kupplungen beibehielt, wieder in Betrieb genommen; ein Verlängerungsblock wurde zwischen Rahmen und Kupplung angebracht, um ausreichend Freiraum zu benachbarten Fahrzeugen zu schaffen. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

Cave et al. (2002) geben an, dass die Löschfahrzeuge 1A und 3A mit Luftkompressorpumpen vor dem fahrerseitigen Tank ausgeliefert wurden, während diese bei 2A und 4A bis 17A am feuerwehrseitigen Tank angebracht waren. 1A und 3A wurden später entsprechend umgerüstet. ^{[ 1 ] : 185} Speed ​​Limit 20 Plus (2017) schreibt, dass die Luftpumpe bei 1A ursprünglich im feuerwehrseitigen Führerhaus montiert war, später jedoch an die Vorderseite des feuerwehrseitigen Tanks verlegt wurde. Diese Position wurde bei späteren Löschfahrzeugen zum Standard. ^{[ 5 ] : 16} Darüber hinaus existiert ein frühes Foto von Löschfahrzeug 3A, auf dem die Luftpumpe an beiden Seiten der Tankfront angebracht ist. Es herrscht Einigkeit darüber, dass das Foto spiegelverkehrt ist und die korrekte Position stets die feuerwehrseitige, nicht die fahrerseitige Tankseite war. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

Die Gewichtsverteilung der Lokomotive 1A gab den Victorian Railways ursprünglich Anlass zur Sorge, da nur 2,55 britische Tonnen (2,59 t; 2,86 US-Tonnen) auf der vorderen Achse lasteten; später wurde das Gewicht auf 3,75 britische Tonnen (3,81 t; 4,20 US-Tonnen) neu verteilt. ^{[ 1 ] : 184} Die Lokomotivhistorie der Lokomotive 2A zeigt alternative Achslagergrößen von 4 Zoll × 6,5 Zoll (102 mm × 165 mm) im Vergleich zu den übrigen Lokomotiven der Baureihe, die Achszapfen von 4 Zoll × 7 Zoll (102 mm × 178 mm) für die vordere und die hintere Achse aufwiesen. ^{[ 4 ] : 3}

Die Klasse NA war ab 1904 im Einsatz, ^{[ 2 ] : 3} obwohl dies, abgesehen von einigen kurzen Ausnahmen in der frühen Erhaltungsphase, nie auf den Lokomotivnummernschildern vermerkt wurde.

Die beiden Baldwin- und die ersten fünf Newport-Lokomotiven waren mit Selbstreinigungssystemen in den Rauchkammern ausgestattet, wobei die Asche über beidseitige Abdeckungen entfernt wurde; die Vorderseite der Rauchkammer war mit zehn Klammern abgedichtet. Die Baldwin-Lokomotiven besaßen keine Rauchkammer-Ascheauswerfer. ^{[ 2 ] : 3}

Die ersten sieben Lokomotiven waren bei ihrer Inbetriebnahme nicht mit Geschwindigkeitsmessern ausgestattet ^{[ 5 ] : 16.} Zwei schwere Entgleisungen aufgrund überhöhter Geschwindigkeit – die erste am 10. Oktober 1904 auf der Strecke nach Beech Forest ^{[ 2 ] : 30 [ 8 ] : 4,} bei der Lokomotive 3A umkippte und komplett überholt werden musste, und die zweite am 28. Januar 1906 bei Belgrave ^{[ 8 ] : 6,} bei der 40 Fahrgäste verletzt wurden ^{[ 13 ]} – machten die Nachrüstung jedoch notwendig. Anfänglich wurden die Geschwindigkeitsmesser unter den Führerständen angebracht, später jedoch durch Flaman-Geschwindigkeitsmesser ersetzt, die in den Führerständen hinter den Lokführern montiert waren. Diese Flaman-Geschwindigkeitsmesser wurden über eine Welle und Kegelräder angetrieben, die mit den Pleuelstangen des dem Lokführerplatz nächstgelegenen Rades verbunden waren. ^{[ 2 ] : 30} Die Geräte wurden wöchentlich geölt, und die Lokführer mussten vor jeder Fahrt anhand der Zeiten zwischen den Meilensteinen bestätigen, dass der Geschwindigkeitsmesser korrekt funktionierte; als Beispiel wurde angegeben, dass eine Geschwindigkeit von 20 mph (32 km/h) zwischen zwei Meilensteinen drei Minuten dauern sollte. Die Lokführer mussten die Papierrolle des Geschwindigkeitsmessers zu Beginn jeder Fahrt unterschreiben (z. B. zweimal bei Rückfahrten), und bei der Schmalspurbahn wurde die Fahrtenaufzeichnung jeder Fahrt separat an den Leiter des Güterverkehrs weitergeleitet. ^{[ 2 ] : 30–31}

Bei der Inbetriebnahme der ersten Lokomotiven befand sich unter der Rauchkammertür ein Werkzeugkasten ^{[ 5 ] : 59} , der später an die Vorderseite des Zylinders auf der Fahrerseite verlegt wurde. Die ursprüngliche Konstruktion sah eine mit mehreren Klemmen gesicherte Rauchkammertür vor, deren seitliche Öffnungen zur Reinigung der Funkenfängergitter dienten. Empfehlungen der Königlichen Kommission für Lokomotivfunkenfänger im Jahr 1902 führten jedoch dazu, dass anstelle der seitlichen Öffnungen ein Zweigriff-Schraubensystem für die Rauchkammertür eingeführt wurde. Später wurde außerdem eine Ascherutsche angebracht, um die freiliegende vordere Drehgestellachse beim Entleeren der Rauchkammer zu schützen. ^{[ 1 ] : 184–185}

Am 16. März 1925 wurde die Lokomotive 8A ^{[ 2 ] :9} an die Newport Workshops geliefert und in den folgenden drei Wochen für den Einsatz eines damals noch experimentellen neuen Abgassystems umgerüstet. Äußerlich unterschied sie sich durch einen neuen, konischen Schornstein im Ofenrohrstil. ^{[ 5 ] :16} Diese Modifikation, bekannt als Illinois Central-Design ^{[ 2 ] :9} , erwies sich als erfolgreich, wenn auch bei kleineren Lokomotiven nicht besonders vorteilhaft. Sie lieferte wertvolle Erkenntnisse für das Programm der Victorian Railways aus den 1930er Jahren, die Breitspur-Hauptstreckendampflokomotiven mit modifizierten Frontteilen auszustatten. Zeichnungen vom März 1926 beschreiben die Änderung wie folgt: Das Blasrohr wurde auf 29 cm (11,5 Zoll) über den Boden der Rauchkammer abgesenkt, mit einer 8,3 cm (3,25 Zoll) großen Kappe innerhalb eines 32 cm (12,5 Zoll) hohen, konischen Drahtgitterkegels unter dem Schornstein. Die Funkenfängergitter und Prallbleche wurden ebenfalls verändert. Der neue Schornstein hatte einen Durchmesser von 97 cm (3 Fuß 2 Zoll), 24,8 cm (9,75 Zoll) am Fuß und 33 cm (13 Zoll) an der Spitze und war mit einem Zierring vernietet. ^{[ 2 ] : 9} Die Gebäude 9A und 12A wurden 1947 bzw. 1948 ebenfalls mit neuen Schornsteinen ausgestattet, allerdings ohne damit verbundene bauliche Veränderungen im Inneren. ^{[ 5 ] : 16 Gebäude} 6A wurde im Rahmen der Denkmalpflege mit einem ähnlichen System ausgestattet, jedoch ohne äußere Veränderungen, um das historische Erscheinungsbild zu erhalten. Die Anlage wurde zwischen 2001 und 2017 installiert und anschließend, wie nachfolgend beschrieben, in Gebäude 14A verlegt.

Die beiden 1926 eingeführten Garratt -Lokomotiven boten im Allgemeinen etwa die doppelte Zugkraft der NA-Lokomotiven und mussten anstelle von Chopper-Kupplungen mit stärkeren Kupplungen ausgestattet werden, weshalb der Wagenpark entsprechend aufgerüstet werden musste. ^{[ 1 ] : 185} Etwa zur gleichen Zeit wurden die Codes für die Güterwagenflotte vereinfacht, z. B. ^{NMM zu} NM für Viehwaggons. Die beiden Baldwin-Lokomotiven wurden nicht mit den verbesserten Kupplungen ausgestattet. ^{[ 5 ] : 16} Ab Juni 1924 war geplant , einen Vorgänger der in den 1930er-Jahren üblichen russischen Willison-Kupplungen zu verwenden . Da der Lieferant jedoch nicht liefern konnte, wurde im folgenden Jahr eine automatische MCB- Kupplungsanlage bestellt. ^{[ 2 ] : 33}

Zur Vorbereitung der Auslieferung der Garratt-Lokomotiven wurde der gesamte Wagenpark der Strecken Colac–Crowes und Moe–Walhalla mit einer Geschwindigkeit von etwa sechzehn Fahrzeugen pro Woche in den Newport Workshops modernisiert, parallel zu den regulären Wartungsarbeiten. Da der Wagenpark im Einsatz benötigt wurde und nicht bis zum vollständigen Streckenumbau abgestellt werden konnte, wurde eine Übergangskupplung mit dickerem Schaft entwickelt, um den Betrieb von Zügen mit verschiedenen Kupplungskombinationen in der Zwischenzeit zu ermöglichen. Die Flotten dieser beiden Strecken waren Ende 1926 fertiggestellt, der Rest des Wagenparks (mit Ausnahme der Lokomotiven 1A und 2A in Whitfield) wurde in den folgenden Jahren modernisiert. ^{[ 2 ] : 33} Bei den ursprünglichen Chopper-Kupplungen verliefen die Bremsleitungen zwischen den Wagen diagonal unterhalb der verbundenen Kupplungen, aus Platzgründen wurde die Leitungsverbindung jedoch oberhalb der Kupplungen verlegt. ^{[ 2 ] : 33–34}

Durch den Wegfall der Chopper-Kupplungen wurde der Doppeltraktionsbetrieb von NA-Lokomotiven möglich. 1937 wurde auf der Walhalla-Strecke ein Testlauf durchgeführt, bei dem die stählernen Kuhfänger zur besseren Durchfahrtshöhe entfernt worden waren. Nachdem dieser Testlauf als erfolgreich bewertet wurde, war der Doppeltraktionsbetrieb grundsätzlich zulässig, zunächst jedoch auf die Lokomotiven 9A, 12A und 17A beschränkt, bis die übrigen Lokomotiven entsprechend umgerüstet waren. ^{[ 5 ] : 119}

Schließlich wurden bei allen verbleibenden Lokomotiven dieser Baureihe die Radaufhängungen an beiden Enden entfernt und durch Schutzbügel ersetzt, um den Doppeltraktionsbetrieb von Zügen auf den Strecken Beech Forest und Walhalla zu ermöglichen. ^{[ 5 ] : 16}

Eine Analyse der Leistung der Lokomotiven der NA-Klasse findet sich in Newsrail, Dezember 1975, ^{[ 14 ] : 272–273,} mit einem zweiten Artikel im März 1976. ^{[ 15 ] : 51} Einige Datenbeispiele aus diesen Artikeln sind:

Die obige Tabelle und die Zahlen basieren auf einem Lokomotivgewicht von 34 LT (35 t) (wobei zu beachten ist, dass die Kohlebunker und Wassertanks der Lokomotiven aufgrund des Messzeitpunkts nahezu voll sein sollten) und einem Zuggewicht von 7 LT (7,1 t) für einen NBH-Wagen mit 32 Fahrgästen bzw. 5 LT (5,1 t) leer. An ruhigen Tagen waren die Wagen jedoch möglicherweise fast leer, und in der Ferienzeit wurden bekanntermaßen bis zu 64 Fahrgäste, darunter viele Kinder, in die Züge gepfercht. Der Rollwiderstand wurde mit 7 lb/LT (3,1 kg/t) angenommen, und der Luftwiderstand bei Geschwindigkeiten unter 15 mph (24 km/h) wurde als vernachlässigbar betrachtet. ^{[ 14 ] : 272–273}

Die Messungen in Upwey ergaben eine gerade Strecke mit einem Gefälle von 1:30 und einem Rollwiderstand von 82 lb/LT (37 kg/t). ^{[ 14 ] : 272–273} Die Messungen in Belgrave erfolgten zwischen den Meilensteinen 26MP und 27MP. Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Artikels war der Schmalspurbahnhof Belgrave noch nicht planiert, sodass die Strecke ein nahezu konstantes Gefälle von 1:44 aufwies, wobei die Kurven ein Gefälle von 1:40 ergaben. Dies führte zu einem zusätzlichen Rollwiderstand von 63 lb/LT (28 kg/t). ^{[ 15 ]}

Zu den späteren Teststrecken gehörten ein etwa 800 Meter langer Abschnitt in der Nähe von Menzies Creek zwischen Meilenpunkt 30,5 und 30, die etwa 400 Meter lange Steigung mit einem Gefälle von 1:31 für die in Richtung Süden fahrenden Züge, die den Bahnhof Emerald erreichten , sowie die etwa 1,6 Kilometer lange Strecke vom Einfahrsignal in Lakeside bis zum Scheitelpunkt vor Kilvington Drive bei Emerald. Letztere Strecke weist eine Steigung von 2,9 Kilometern mit einem durchschnittlichen Gefälle von 1:42 auf, die aufgrund der Kurvenführung jedoch mindestens einem Gefälle von 1:40 entspricht. Die Lokomotiven können ihren Schwung nicht nutzen, um die Steigung zu bewältigen, wenn sie in Lakeside gestartet sind. ^{[ 15 ]}

Bei der Testfahrt der 6A am Menzies Creek am 6. Januar 1976 erreichte die Lokomotive den Fuß der Steigung mit 31 km/h und den Gipfel zwei Minuten später mit 27,7 km/h. Die Motorabschaltung war dabei fünf Stufen vor Volllast eingestellt, der Fahrregler wurde jedoch von der Hälfte auf Volllast geöffnet. Dadurch wurde die höchste jemals gemessene Leistung von 270 PS (200 kW) an der Schiene erreicht, die jedoch nicht dauerhaft aufrechterhalten werden konnte, da der Dampfverbrauch die Produktion überstieg und Wasser in den Kessel eindrang. ^{[ 15 ]} Auch die 12A zeigte am 26. Januar 1976 auf der Anfahrt von Emerald nach Lakeside eine besonders effiziente Leistung und überwand den Gipfel mit 19 km/h, obwohl der Kesseldruck von 1170 auf 970 kPa sank. Sie erzeugte dabei 253 PS (189 kW) an der Schiene – das beste Ergebnis an dieser Steigung. Die letztgenannte Leistung wurde auf einen Unterschied im Durchmesser des Blasrohrs zurückgeführt, wodurch der Brennstoffverbrauch pro erzeugter Energieeinheit reduziert wurde. ^{[ 15 ]}

Bemerkenswerterweise liefen die Lokomotiven 6A und 12A in den oben genannten Versuchen in umgekehrter Richtung besser. Eine um eine Stufe kürzere Abschaltgeschwindigkeit erzeugte einen härteren und gleichmäßigeren Auspuffschlag, was auf eine bessere Ventilsteuerung und einen geringeren Dampfverbrauch hindeutete. Der Autor Abbott schlug vor, die NA-Lokomotiven mit dem Schornstein in Richtung Melbourne zu betreiben, um die Betriebskosten zu senken. ^{[ 15 ]} Da Emerald zu dieser Zeit noch keine Drehscheibe besaß, ^{[ 16 ] : 10–11} , hätten die Lokomotiven nur mit zwei gemieteten Kränen angehoben und gedreht werden können oder indem man eine Lokomotive auf den Flachwagen 129Q montierte und den gesamten Wagen an einer regulären Lokomotivdrehscheibe, beispielsweise in den Jolimont Workshops (ca. 40 km entfernt), drehte. Dies war jedoch ohnehin irrelevant, da der benötigte Flachwagen von der in den Ballarat North Workshops abgestellten Lokomotive 8A belegt war . ^{[ 14 ] : 272} In der Praxis fuhren die Lokomotiven in den 1990er und frühen 2000er Jahren gelegentlich mit den Schornsteinen in Richtung Melbourne, möglicherweise um ungleichmäßigen Radverschleiß zu reduzieren und nicht aus Gründen des Kraftstoffverbrauchs.

Die geschätzten Kohleverbrauchswerte von 6 bis 8 lb/hp (3,6 bis 4,9 kg/kW)/Stunde wurden im Vergleich zu den erwarteten 4 bis 6 lb/hp (2,4 bis 3,6 kg/kW)/Stunde als recht hoch eingestuft. Die NAs verbrauchten demnach bis zu 1.150 bis 1.650 lb (520 bis 750 kg) Kohle pro Stunde. ^{[ 14 ] : 272–273} Im zweiten Artikel wurde ein Datensatz zum Brennstoffverbrauch erhoben, der die Verwendung von Kohle aus Muswellbrook, New South Wales, dokumentierte. Die Spezifikationen der angegebenen Kohle waren: 3,4 % Feuchtigkeit, 7,1 % Asche, 37,4 % flüchtige Bestandteile, Quellindex 1, Ascheerweichung 1420 °C, Ascheschmelze 1560 °C, Heizwert 30.700 kJ/kg (13.190 BTU/lb). Die Kohle wurde als qualitativ hochwertig eingestuft, jedoch abhängig von einer bestimmten Verbrennungsmethode. Um die Luftzufuhr aufrechtzuerhalten und die Bildung von dichtem, schwarzem Rauch (der Energieverlust bedeutete) zu vermeiden, mussten regelmäßig kleine Mengen Kohle nachgelegt werden. ^{[ 15 ]}

Die durchschnittliche Strecke zwischen Belgrave und Menzies Creek verbrauchte damals etwa drei Schaufeln Kohle pro Minute bzw. 450 kg pro Stunde. Bergauf waren die Verbrauchswerte höher, bergab blieben sie jedoch niedriger. Der Durchschnittsverbrauch aus fünf Tests lag bei 61 Schaufeln innerhalb von 20 bis 25 Minuten, was 25 kg pro Kilometer, 420 kg pro Stunde oder 500 kg/m² Feuerraumrostfläche ^{pro Stunde entspricht. Weitere Tests zwischen Lakeside und Emerald erforderten 30 % mehr Brennstoff, wobei jeweils bis zu} drei Schaufeln gleichzeitig und in kürzeren Abständen entladen wurden. ^{[ 15 ]}

Abbott urteilte, dass die Puffing-Billy-Dampflokomotiven angesichts der niedrigen Geschwindigkeit und der hohen Zugkraft, die sie verrichteten, mit einer Feuerbüchsenrostfläche von etwa 1,1 m² (12 ft²) anstelle von nur 0,84 m² (9 ft²) besser ausgestattet gewesen wären ^. Dadurch ^hätte sich ^der Brennstoffverbrauch ^auf etwa 370 bis 460 kg/ ^m² (75 bis 95 lb/ ^ft² ) Rostfläche pro Stunde reduziert. Er stellte außerdem fest, dass aufgrund des geringen Blasrohrdurchmessers etwa ein Viertel des verwendeten Brennstoffs nur teilweise verbrannte und als Asche in der Rauchkammer zurückblieb. Als Lösung schlug er vor, die Düsen des Blasrohrs von 51 mm (2 Zoll) auf bis zu 56 mm (2,2 Zoll) zu erweitern – eine Größe, die besser zum Zylinderdurchmesser von 330 mm (13 Zoll) passte. ^{[ 15 ]}

Mit der Gründung des Emerald Tourist Railway Board im Jahr 1977 und der anschließenden Einrichtung eigener Wartungseinrichtungen in Belgrave verbesserten sich Leistung und Zuverlässigkeit der Lokomotiven der Baureihe NA weiter. Am 1. Oktober 1978 fuhr die 6NA auf der Strecke von Belgrave nach Menzies Creek schneller und verbrauchte weniger Kohle. Auf dieser Fahrt, bei der die Lokomotive schätzungsweise 107 Tonnen (105 LT) auf einer Steigung von 1:40 zog, bewältigte sie die 1,6 Kilometer lange Strecke zwischen den Meilensteinen 27 und 28 in 4 Minuten und 20 Sekunden. Dies entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 22,4 km/h (13,9 mph), trotz zweier Streckenwartungsbeschränkungen von jeweils maximal 8 km/h (5 mph). Für die gesamte Fahrt von Belgrave nach Menzies Creek wurden in 19 Minuten 54 Schaufeln Kohle benötigt, insgesamt etwa 140 kg (300 Pfund). Der Schaltpunkt lag zunächst fünf, später sechs Stufen zurück (eine Stufe vor der Mittelstellung, entsprechend der Neutralstellung). Der Kesseldruck wurde zwischen 170 und 175 psi (1170 bis 1210 kPa) gehalten, und es wurde kein schwarzer Rauch beobachtet, was auf eine gute Verbrennung hindeutet. Die geschätzte Zugkraft über den 1:40-Querschnitt betrug 6650 lbf (29,6 kN), was einer Leistung von 246 PS (183 kW) an der Schiene entspricht. Als nächste Ziele wurden die Reduzierung des Kohleverbrauchs und die Erreichung einer Leistung von 250 PS (190 kW) an der Schiene festgelegt; dies wurde durch eine Öffnung der Blasrohrkappen von 2,375 Zoll (60,3 mm) auf 2,75 Zoll (70 mm) für möglich gehalten. ^{[ 17 ] : 136}

Als die 8A am 31. Juli 1982 wieder in Betrieb genommen wurde ^{[ 18 ]} : ¹⁸⁶ , behielt sie ihr in den 1920er Jahren zur Leistungssteigerung installiertes, modifiziertes Abgassystem bei. Wie bereits erwähnt, basierte die Konstruktion auf Forschungsergebnissen der University of Illinois aus den 1920er Jahren und verfügte über eine Niederdruckdüse mit einem Durchmesser von 3,25 Zoll (83 mm) und einen konischen Trichter anstelle der beiden 2,125 Zoll (54,0 mm) Düsen der anderen Triebwerke. ^{[ 19 ] : 199}

Die Lokomotive war daher als leistungsstarker Dampfer bekannt, da sie weniger Gegendruck in den Zylindern aufwies und somit mehr Energie für den Antrieb zur Verfügung stand. Im Rahmen der Konservierung wurde die Lokomotive wie folgt beschrieben: „Sie hatte einen harten, gleichmäßigen Auspuffklang, der sich von den alten Baldwin-Vorderteilen unterschied und eher dem tiefen, kehligen Ton der späteren A2-Lokomotiven mit Edgar Brownbills MFE (Modified Front End) von 1936 ähnelte.“ ^{[ 19 ] : 199}

Am 24. April 1984 wurde eine Datenreihe durchgeführt , wobei die Lokomotive 12 Waggons zog. Das offizielle Gewicht des Zuges hätte 91 LT (92 t) betragen, wurde aber aufgrund der widrigen Witterungsbedingungen und der damit verbundenen Teilbeladung auf 70 bis 27 LT (71 bis 27 t) geschätzt. Zusammen mit dem Gewicht der Lokomotive ergab dies ein Gesamtgewicht von 104 bis 109 LT (106 bis 111 t). Die Spanne der Ergebnisse ist unten in der Tabelle für Zugkraft und Leistung an den Schienenpfosten angegeben. Der Geschwindigkeitsmesser der Lokomotive zeigte etwa 15 % höhere Geschwindigkeiten an als tatsächlich erreicht wurden. Daher basierten die Geschwindigkeitsschätzungen auf der Umdrehung der Treibradkurbeln von etwa 41 bis 42 Zyklen in 15-Sekunden-Intervallen. ^{[ 19 ] : 199}

Die Methode zur Berechnung der Schienenleistung (in PS) wurde wie folgt angegeben:

${\displaystyle RHP={\frac {(te)(v)}{375}}}$^{[ 19 ] : 199}

Wo

• te ist die Zugkraft in Pfund-Kraft
• v ist die Geschwindigkeit in Meilen pro Stunde.

Die Summe aus Kurven- und Rollwiderstand wurde mit 7 lb/LT (3,1 kg/t) angenommen, sodass die tatsächliche Steigung von 1:40 zusätzlich zum Kurvenwiderstand von 63 lb/LT (28 kg/t) einen Widerstand von 56 lb/LT (25 kg/t) erzeugte. ^{[ 19 ] : 199}

Insgesamt zählte die Lokomotive mit einem Leistungswert von über 30 PS/ft² (240 kW/m² ⁾ Feuerbüchsenrostfläche zu den leistungsstärksten nicht überhitzten Dampflokomotiven, wobei ein weiteres Leistungsplus von 10 % vermutet wurde. ^{[ 19 ] : 199}

Die Lokomotiven 1A und 2A wurden höchstwahrscheinlich in Hellgrün und Gold nach Baldwin-Lackierung 292 ausgeliefert. ^{[ 5 ] : 16} Die ersten vier Lokomotiven aus Newport waren in der zweifarbigen Standardlackierung der Victorian Railways, Brunswick Green mit schwarz-weißen Zierlinien, lackiert. Die Lokomotive 7A war die erste, die in der neuen Lackierung Canadian Red and Brown mit weißen Zierlinien in Betrieb genommen wurde. Dieses Farbschema wurde im Laufe der Zeit zu einem ungestrichenen Dunkelrot vereinfacht, und ab 1921 waren alle Lokomotiven der Victorian Railways komplett schwarz lackiert. ^{[ 5 ] : 16}

Anfang der 1950er-Jahre wurden zahlreiche Dampflokomotiven im ganzen Bundesstaat mit roten Zierstreifen, Pufferbohlen, Handläufen und anderen Elementen versehen, je nachdem, was die Lokführer und das Wartungspersonal für angemessen hielten. Bei den letzten Sonderfahrten der Young Sun im Jahr 1958 trugen sowohl die Lokomotiven 6A als auch 7A rote Pufferbohlen, Handläufe über den Wassertanks und einen roten Streifen entlang der Trittbretter. 7A hatte zusätzlich eine Strohverkleidung um die Fenster und Türen des Führerhauses. Die Lokomotiven blieben in diesem Zustand, während sie in den Newport Workshops abgestellt waren. Bemerkenswert ist, dass diese Änderungen einzeln und nicht nach einem festgelegten Plan vorgenommen wurden; ein Foto von 7A aus dem Jahr 1957 zeigt die Strohverkleidung, die rote Pufferbohle, das Nummernschild und die Scheinwerfereinfassung, aber keine Verkleidung der Trittbretter. ^{[ 20 ] : 34–35, 115} Nach der Rückkehr nach Belgrave im Jahr 1962 und der anschließenden Überholung hatte der Bus 7A seinen rot lackierten Scheinwerfer, die rot erhabenen Nummernschilder mit Messingserifen verloren, und die Strohverkleidung wurde bis 1964 entfernt. ^{[ 20 ] : 102}

Nachdem die Lokomotiven 1A und 2A auf der Whitfield-Linie und 3A und 4A auf der Gembrook-Linie in Betrieb genommen worden waren , folgten die Lokomotiven 5A und 6A auf der Beech-Forest-Linie . ^{[ 5 ] : 76} Es wird angenommen, dass 2A den ersten Zug nach Whitfield beförderte, und 4A fuhr nachweislich den ersten Zug auf der Gembrook-Linie. ^{[ 21 ] : 3, 41}

Diese Stationierung der Lokomotiven 1–6A blieb bis Juli 1901 bestehen. ^{[ 22 ]} Im Februar 1902 wurde 3A von der Gembrook-Strecke zur Beech-Forest-Strecke verlegt, und 5A wurde bis Ende des Jahres von Beech Forest nach Gembrook versetzt. Der Bau der Walhalla-Strecke begann im Mai 1904, und im Februar 1905 wurde Lokomotive 1A von Wangaratta nach Moe verlegt, um die Bauarbeiten zu unterstützen; ^{[ 5 ] : 105} 7A nahm dann ihren Platz in Wangaratta ein.

Die Walhalla-Linie kam jedoch aufgrund begrenzter finanzieller Mittel und der Komplexität des Geländes nur langsam voran ^{[ 5 ] : 105} , sodass die Strecke 1A im Januar 1906 Moe in Richtung Colac verließ. Einen Monat später wurde die Strecke 3A von Colac nach Upper Ferntree Gully verlegt, und im April wurde die Strecke 4A von Upper Ferntree Gully nach Wangaratta verlegt. ^{[ 22 ]}

Die Lokomotive 1A wurde im November 1907 für Bauzüge nach Moe zurückgebracht und im Mai 1909 durch die 4A aus Wangaratta ergänzt. Die im Januar 1910 neu gebaute 9A war die einzige Lokomotive, die dort in Betrieb genommen wurde. Die 10A nahm ihren Betrieb auf der Strecke von Colac etwa zur gleichen Zeit auf, als die Verlängerung von Beech Forest nach Crowes eröffnet wurde, gefolgt von den Lokomotiven 12A, 13A, 14A und 16A, während die 11A, 15A und 17A in Upper Ferntree Gully ihren Dienst aufnahmen. ^{[ 22 ]}

Unmittelbar vor der Inbetriebnahme der Garratt-Lokomotiven waren die Verbundlokomotiven 2A und 4A in Whitfield stationiert, 1A, 6A, 7A, 8A und 11A in Upper Ferntree Gully, 5A, 9A, 14A, 16A und 17A in Colac und 10A, 12A, 13A und 15A in Moe. Der Standort von Lokomotive 3A ist nicht bekannt. ^{[ 22 ]}

Die G41 wurde im Juni 1926 in Colac in Betrieb genommen, kurz darauf folgten die beiden Lokomotiven 16A und 17A. Als die G42 im Juli 1926 in Moe ihren Betrieb aufnahm, wurde die 13A von Moe nach Whitfield verlegt und dort als dritte Lokomotive eingesetzt. ^{[ 22 ]} Die 1A wurde im März 1929 von Upper Ferntree Gully zu den Newport Workshops verlegt, kurz darauf gefolgt von der 2A aus Wangaratta. Beide Lokomotiven wurden anschließend verschrottet. 1933 folgten die 10A und 16A aus Upper Ferntree Gully sowie die 4A aus Wangaratta. Die Lokomotive 16A wurde im November 1935 in Moe kurzzeitig wieder in Betrieb genommen, bevor sie und die Lokomotive 4A 1936 verschrottet wurden. ^{[ 22 ]} Die Lokomotive 10A blieb hingegen bis zu ihrer Verschrottung 1945 in Newport im Einsatz. ^{[ 4 ] : ​​23} Das Führerhaus der 16A wurde für die Lokomotive 5A wiederverwendet, was dazu führte, dass diese für den Rest ihrer Betriebszeit falsche Herstellerschilder an der Führerhausseite aufwies. ^{[ 5 ] : 16}

Als die Garratts eingeführt wurden, stellte man fest, dass die beiden NA-Lokomotiven der Whitfield-Linie nicht mit dem Rest der Flotte austauschbar waren; ^{[ 2 ] : 20} damals handelte es sich um die beiden Compound-Lokomotiven.

Selbst mit den in Betrieb befindlichen Lokomotiven G41 und G42 bildeten die Schmalspurlokomotiven bis in die 1950er-Jahre das Rückgrat der Schmalspurbahnen der VR, bis die Nachfrage nach Bahnverbindungen zurückging. Die Lokomotive 17A wurde 1950 in Moe außer Dienst gestellt, gefolgt von 9A (Moe), 11A (Colac) und 15A (Wangaratta) im Jahr 1953, 8A (Upper Ferntree Gully), 12A (Moe) und 13A (Wangaratta) im Jahr 1954 sowie 3A in Upper Ferntree Gully im Jahr 1955. Die Lokomotive 5A wurde Ende 1957 in Colac außer Dienst gestellt, und die Lokomotiven 6A und 7A wurden nach der Stilllegung der Strecke Upper Ferntree Gully–Belgrave (ehemals Gembrook) Ende 1957 zur Umstellung auf Normalspur ausgemustert. Diese beiden Lokomotiven wurden in den Newport Workshops eingelagert und schließlich im April 1962 durch die 14A aus Colac ergänzt. Die beiden Garratt-Lokomotiven wurden im Juli desselben Jahres außer Dienst gestellt. ^{[ 22 ]}

Lokomotive 8A war die letzte, die die gesamte Strecke der Gembrook-Linie befuhr und vor dem Erdrutsch zwischen Belgrave und Menzies Creek zurückkehrte, der zur ersten Streckensperrung führte. Dieselbe Lokomotive wurde später im selben Monat für einen Bauzug eingesetzt, um die Erdrutschstelle zu besichtigen und verschiedene Optionen zu prüfen. Die Victorian Railways entschieden sich jedoch gegen eine Gleisreparatur. Die Lokomotive wurde am 1. September 1954 außer Dienst gestellt und in Upper Ferntree Gully abgestellt. Im Januar 1955 wurde sie zusammen mit einigen Personen- und allen Güterwagen von dort in die Newport Workshops verlegt. ^{[ 13 ]} Später im Jahr 1955 wurde die Lokomotive als Spielplatzgerät an Beaumaris, Victoria , gespendet , gefolgt von 3A nach Portsea, Victoria, im Jahr 1960. Im April 1962 waren die Lokomotiven 6A, 7A, 12A und 14A alle in den Newport Workshops abgestellt. ^{[ 5 ] : 105}

Während ihrer Einsatzzeit bei den Victorian Railways wurden die Lokomotiven nach Bedarf in einem Kaskadensystem zwischen den Strecken verlegt, um sie in den Werkstätten warten zu lassen. Allerdings fuhr nicht jede Lokomotive auf allen vier Schmalspurstrecken. So verkehrte beispielsweise die Lokomotive 2A ausschließlich auf der Whitfield-Strecke, während die Lokomotiven 5A, 8A–11A und 16A–17A dort nie eingesetzt wurden und die Lokomotive 4A nie auf der Strecke zwischen Beech Forest und Crowes fuhr. ^{[ e ]}

Einige Lokomotiven waren nur kurzzeitig auf einer oder mehreren Strecken im Einsatz, um andere Lokomotiven während Wartungsarbeiten oder bei hohem Verkehrsaufkommen, z. B. an Feiertagen, zu vertreten. So war beispielsweise die Lokomotive 11A nur kurz im Januar 1941 auf der Moe-Strecke im Einsatz. Von den sechs heute noch erhaltenen Lokomotiven verbrachte die 14A nur einen Bruchteil ihrer Einsatzzeit auf der Gembrook-Strecke (etwa 5 %, 70 % auf der Crowes-Strecke und jeweils etwa 10 % auf den Strecken nach Walhalla und Whitfield), während die 8A über 80 % ihrer Dienstzeit bei den Victorian Railways auf der Gembrook-Strecke verlief (der Rest verteilte sich auf Crowes und Walhalla). Alle sechs erhaltenen Lokomotiven (zusammen mit der 13A) waren im Oktober 1914 in Colac stationiert; die 3A wurde im Dezember 1914 nach Moe verlegt, die anderen fünf blieben jedoch bis Juni 1915 dort. ^{[ 22 ] [ f ]}

Der Wartungsplan der Victorian Railways für Lokomotiven spezifizierte die Prüfarten anhand von Buchstaben, z. B. „A“, „B“, „C“, „D“ und „E“, manchmal auch mit Zahlen oder in Kombination. ^{[ 2 ] : 59–61}

Lokomotiven der Baureihe NA mussten monatlich einer „A“-Prüfung unterzogen werden, sofern sie nicht mindestens 1.500 Meilen (2.400 km) zurückgelegt hatten. Die „A“-Prüfung umfasste die Überprüfung von Rädern, Reifen, Achsen und Rahmen, Spurkranzschmierern und Turbogeneratoren sowie die Schmierung der Zwischenpuffer (Radialpuffer). ^{[ 2 ] : 59–61}

Alle 4.800 km (3.000 Meilen) oder alle zwei Monate ^{[ g ]} wurde eine „AB“-Prüfung durchgeführt. Dabei wurden die Achsen und Kurbeln, das gesamte Bremssystem einschließlich Bremsklötze, Aufhängungen, Halterungen und Behälter geprüft sowie das Speiseventil zur Reinigung demontiert. Auch der Motorrahmen und die Zylindergehäuse wurden auf Risse untersucht, und die Achslagerspiele wurden mit Fühlern geprüft und die Keile gegebenenfalls nachjustiert. Der Kessel wurde überprüft, wobei die Rohre inspiziert, die Streben und Schmelzstopfen geprüft und gegebenenfalls ersetzt, der Ziegelbogen, die Prallplatte und die Feuerlochklappe sowie weitere Elemente überprüft wurden. Wurde der Ziegelbogen demontiert, wurden auch die darauf ruhenden Streben einer Hammerprüfung unterzogen. Die Aschekasten-Betätigungseinrichtung, die Rauchkammerdichtung und die Funkenfänger wurden ebenfalls geprüft, ebenso wie die Hauptdampfleitung und die Kesselbefestigungen, z. B. die Injektoren, die zur Inspektion und Reinigung demontiert wurden. Alle Ölschmierteile wurden ersetzt und die Sandstreueinrichtung gegebenenfalls wieder befestigt. ^{[ 2 ] : 59–61}

Die „ABC“-Prüfung erfolgte alle 12.000 Meilen (19.000 km) bzw. jährlich (9.000 Meilen (14.000 km) bei den Pacific-Lokomotiven der Garratt- und S-Klasse ). Dabei wurden alle oben genannten Punkte überprüft sowie zusätzlich die Bremsleitungen und -zuführungen, die Handbremsen, die Zylinderstangen, Kolben und Hähne, die Antriebs- und Steuerungstechnik, die Kesselsicherheitsventile, die Kalibrierung der Instrumente und deren Befestigung sowie übermäßige Rußablagerungen in der Rauchkammer beseitigt. ^{[ 2 ] : 59–61}

Die „ABCD“-Prüfung erfolgte alle 24.000 Meilen (39.000 km) oder halbjährlich (18.000 Meilen (29.000 km) für die Pacific-Lokomotiven der Garratt- und S-Klasse ). Dabei wurden alle oben genannten Punkte sowie die Zugvorrichtung (Kupplungen und Verbindungen) geprüft. Die „ABCE“-Prüfung fand alle 36.000 Meilen (58.000 km) oder alle vier Jahre (27.000 Meilen (43.000 km) für die Pacific-Lokomotiven der Garratt- und S-Klasse ) statt und umfasste zusätzlich die Prüfung der Exzentersteuerung und der Achslager. Außerdem wurden die Achslager-Wollrollen und die Motorbremsleitungen komplett ausgetauscht. ^{[ 2 ] : 59–61}

Die „ABCDE“-Prüfung fand schließlich bei 72.000 Meilen (116.000 km) statt, ohne dass ein fester Zeitrahmen vorgegeben war (54.000 Meilen (87.000 km) für die Pacific-Lokomotiven der Garratt- und S-Klasse ). Dabei musste die Lokomotive von den Rädern gehoben (oder über eine Grube gehoben werden, um die Räder von den Achslagern abzusenken), und alle zugehörigen Bauteile wurden überprüft und gegebenenfalls erneuert. ^{[ 2 ] : 59–61}

Stand Januar 2021 betreibt die Puffing Billy Railway die Lokomotiven der Klasse NA 6A, 7A, 8A, 12A und 14A. Die Eisenbahn verfügt außerdem über die Lokomotive 3A, die als statisches Ausstellungsstück dient.

Diese Lokomotive wurde 1955 in Upper Ferntree Gully außer Dienst gestellt und im November desselben Jahres abgeschrieben, obwohl sie 1960 in den Newport Workshops noch intakt war. ^{[ 5 ] : 14} Sie wurde 1960 an das Lord Mayor's Camp in Portsea verkauft, wo sie bis 1977 statisch ausgestellt blieb, bevor sie zur späteren Restaurierung nach Belgrave gebracht wurde.

Die Motorrahmen befinden sich derzeit im Lakeside Discovery Centre und sind dort ausgestellt, nachdem sie zuvor neben dem Flachwagen 129Q im Menzies Creek Museum ausgestellt waren.

Die Lokomotive 6A traf im Juni 1962 bei der Puffing Billy Railway ein und war bis Januar 1980 im regulären Linienverkehr im Einsatz, als sie aufgrund von Kesselproblemen außer Dienst gestellt wurde. Am 13. Dezember 1980 nahm sie den Betrieb wieder auf, wurde aber im September 1983 wegen eines defekten Kessels erneut außer Dienst gestellt und am 30. November desselben Jahres zum Menzies Creek Steam Museum überführt. Im April 1988 kehrte sie zur Reparatur der Achslager nach Belgrave zurück, doch im folgenden Monat wurde ihr Kessel ausgebaut und zusammen mit der Lokomotive 12A im hinteren Teil des Lokschuppens eingelagert.

Im Oktober 1997 begann die Restaurierung der Lokomotive 6A unter der Leitung des Werkstattmeisters Ron Gunn. Die Arbeiten dauerten bis März 2001, als der komplett aus Stahl geschweißte Kessel der Lokomotive 14A in den Rahmen der 6A eingebaut wurde. Eine der Modifikationen, die unter der Leitung von Nigel Day vorgenommen wurden, war der Einbau eines neuen Abgassystems , ähnlich dem von L. D. Porta für die Lokomotive der Baureihe 26 3450 „Red Devil“ der South African Railways entworfenen System. Das System leitet den Abdampf durch vier Rauchrohre und dann nach oben in den Schornstein. Zusätzlich wurde im Schornstein eine Hülse für einen leiseren Abgasstrom eingebaut. Diese Modifikationen machten die Lokomotive äußerst effizient, zuverlässig und leistungsstark. Die Lokomotive erhielt außerdem einen historisch akkuraten zweifarbigen grünen Anstrich der Victorian Railways mit abnehmbaren Rauchkastenplatten, einem sich verjüngenden Dampfdom, Attrappen von Ascheauswerfern an der Rauchkammer, kleinen Herstellerschildern und doppelten Nietreihen an den Wassertanks.

Von nun an hatte es höchste Priorität, die Lokomotive 6A für die Weihnachtszeit 2001/2002 einsatzbereit zu haben, da die Puffing Billy Railway in dieser Zeit erstmals vier Lokomotiven für den Zugbetrieb benötigte. Am 17. Dezember 2001 fuhr die 6A erstmals seit 18 Jahren wieder aus eigener Kraft. Nach einigen Testfahrten in den folgenden drei Tagen nahm die 6A am 22. Dezember offiziell ihren Betrieb wieder auf. Genau einen Monat später nahm Verkehrsminister Peter Batchelor die 6A offiziell wieder in Betrieb. Seitdem ist sie regelmäßig im Einsatz, hauptsächlich auf der Strecke nach Gembrook. Zwischen November 2016 und März 2019 wurde die 6A außerdem an den „Thomas-Wochenenden“ in Gembrook zusammen mit der DH59 und der 0-4-0 Peckett „Sir John Grice“ (beide als Thomas verkleidet) eingesetzt.

Im Dezember 2017 wurde die Lempor-Lokomotive ausgebaut und in die Lokomotive 14A eingebaut. Die Lokomotive 6A wurde im März 2019 für eine D-Prüfung und eine Generalüberholung außer Betrieb genommen und wartet seit Januar 2021 auf neue Kesselrohre vor der Wiederinbetriebnahme. ^{[ 23 ]}

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  7A bei Menzies Creek, ca. 1962
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  7A bei Nobelius, 1988
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  7A in Belgrave
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  7A mit 9A-Schildern in Walhalla im Jahr 2010

Die Lokomotive 7A traf im März 1962 als erste Lokomotive auf der Bahnstrecke ein. Sie zog den Wiedereröffnungszug am 28. Juli desselben Jahres nach Menzies Creek und im Oktober 1975 den Zug weiter nach Lakeside. 1979 wurde 7A zweifarbig grün lackiert. Mitte der 1990er-Jahre wurde sie nach einer kleineren Überholung und Neulackierung gedreht, um den Reifenverschleiß gleichmäßig zu verteilen. So fuhr sie mit dem Kohlenkasten voran in Richtung Belgrave. Am 18. Dezember 2000 zog sie den Sonderzug zum 100-jährigen Jubiläum der Bahnstrecke Upper Ferntree Gully–Gembrook nach Gembrook und zurück. Im Juni 2005 wurde 7A erneut gedreht, um den Verschleiß auszugleichen, bevor sie kurz nach ihrem 100. Geburtstag im August 2005 wieder in Richtung Gembrook fuhr.

Im April 2006 wurde die Lokomotive 7A für eine Generalüberholung und einen neuen Anstrich in den historisch korrekten Farben der Canadian Pacific (Rot und Schokoladenbraun) außer Betrieb genommen. Im Dezember 2007 nahm sie den Betrieb wieder auf. Im Mai 2010 wurde die 7A zur Feier des 100-jährigen Bestehens der Walhalla Goldfields Railway per LKW dorthin transportiert. Nach einer neunmonatigen Stilllegung aufgrund der COVID-19-Pandemie ist die 7A derzeit wieder im regulären Betrieb und zog am 28. November 2020 den Wiedereröffnungszug.

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  8A am Seeufer; beachten Sie den unterschiedlichen Schornsteintyp.
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  Die Lokomotiven der Baureihe NA, Nr. 14A (rot) und 8A (schwarz), in Lakeside, 1988, in entgegengesetzter Richtung.

Die Lokomotive 8A wurde 1955 auf einem Sockel auf einem Kinderspielplatz im Vorort Beaumaris bei Sandringham aufgestellt. 1970 erwarb die Puffing Billy Preservation Society die Lokomotive und brachte sie zunächst zu den Newport Workshops und 1976 dann nach Emerald. In der Zwischenzeit wurde die Lokomotive, ohne Kesselverkleidung und einige andere Anbauteile, auf dem Überführungswagen 129Q vor den Ballarat North Workshops gelagert . ^{[ 14 ] : 272} 1977 begann die Restaurierung der Lokomotive in Belgrave und wurde 1982 abgeschlossen. Sie bildete in den folgenden 20 Jahren das Rückgrat des Lokomotivparks.

1987 wurde die Lokomotive als erste NA auf der neu installierten Drehscheibe in Emerald gedreht, um den Radverschleiß mit der Lokomotive in Richtung Belgrave zu testen. 1988 montierte der Stammlokführer Ron Picking eine ehemalige Fünfklangpfeife der VR-Baureihe N auf dem Wassertank der Führerstandsseite. Im Oktober 1998 fuhr die 8A zusammen mit der 12A als erste NA seit dem 2. August 1953 nach Gembrook, um dort einen öffentlichen Testzug zu ziehen.

Im Mai 2002 wurde die Lokomotive 8A außer Dienst gestellt und einer Generalüberholung unterzogen. Im Oktober 2006 nahm sie ihren Betrieb wieder auf. Im Juni 2019 musste die 8A aufgrund von Problemen mit den Hauptdampfleitungen erneut außer Betrieb genommen werden. Diese waren abgelaufen, und da die Bahn unter Lokomotivmangel litt, wurden vorübergehend neue externe Dampfleitungen installiert. Die Lokomotive ist derzeit im regulären Betrieb.

Die Lokomotive 12A wurde nach einer Generalüberholung in Newport 1973 wieder in Betrieb genommen und verstärkte fortan im regulären Linienverkehr die anderen einsatzfähigen NA-Lokomotiven. 1981 war sie in der ABC -Fernsehserie „Come Midnight Monday“ zu sehen , wo sie den Namen Wombat trug. 1982 war sie völlig verschlissen und wurde außer Dienst gestellt.

1985 wurde die Lokomotive zusammen mit der 6A zerlegt im hinteren Teil des Werkstatt-Rangierbahnhofs eingelagert und blieb dort bis 1990, als sie zur Restaurierung und Generalüberholung in die Werkstatt gebracht wurde. Im März 1993 nahm sie in komplett schwarzer Lackierung den Betrieb wieder auf. 1998 fuhr die 12A zusammen mit der 8A Anfang Oktober den ersten Personenzug nach Gembrook, gefolgt vom ersten regulären Gembrook-Zug am Montag, dem 19. Oktober. Im Juni 2004 wurde die 12A für einen Sonderzug im Stil der 1950er-Jahre nach Gembrook aufwendig restauriert.

Nach einer D-Prüfung wurde die Lokomotive im März 2005 wieder in Betrieb genommen, diesmal in Schwarz mit roten Akzenten zur Erinnerung an das 50-jährige Bestehen der Puffing Billy Preservation Society. Anfang Oktober 2005, nach Abschluss der Feierlichkeiten, wurde die 12A bis zu einer Generalüberholung außer Betrieb genommen. Im Dezember desselben Jahres wurde sie im Menzies Creek Museum eingelagert. Zehn Monate später, im Oktober 2006, wurde sie aus eigener Kraft zurück nach Belgrave zur Generalüberholung überführt. 2008 lackierte eine Gruppe von Auszubildenden die Seitentanks und das Führerhaus der Canadian Pacific-Lokomotive rot und schokoladenbraun. Die Generalüberholung wurde schließlich 2013 abgeschlossen, und die Lokomotive nahm im September desselben Jahres ihren Betrieb wieder auf. Seit Januar 2021 wird sie einer D-Prüfung unterzogen. ^{[ 24 ]}

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  14A in leuchtendem Rot am Bahnhof Belgrave im Jahr 1987
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  14A in Schwarz mit rotem Futter, September 2012
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  14A bei Menzies Creek, schwarz gestrichen, 10. Mai 2014
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  14A in purpurroter Lackierung, stationiert in Belgrave

Die Lokomotive 14A wurde in der ersten Aprilwoche 1962 von Colac nach Newport überführt, um dort neu lackiert und repariert zu werden. ^{[ 25 ] 1965 traf sie} nach einer weiteren Lackierung und Reparatur in Newport in Belgrave ein. Im April 1974 unternahm sie gegen Mitternacht eine unerlaubte Spritztour nach Selby. Sie wurde von Polizei und Freiwilligen in Long Pockitt Lane abgefangen. Später im selben Jahr wurde die 14A mit elektrischen Scheinwerfern ausgestattet, die von der ehemaligen APC Fyansford Garratt Nr. 2 stammten. Drei Jahre später, am 1. Oktober 1977, zog die 14A zusammen mit der 12A den ersten Zug unter der Leitung des Emerald Tourist Railway Board.

1979 wurde die Lokomotive 14A in den Farben der Canadian Pacific (Rot und Schokoladenbraun) neu lackiert, eine Farbkombination, die sie bis in die frühen 1990er-Jahre beibehielt. ^{[ 26 ]} 1988 wurden die elektrischen Scheinwerfer der Lokomotive Nr. 2 entfernt und die Lokomotive mit Standard-VR-Scheinwerfern ausgestattet. 1995 erhielt sie eine Neulackierung in einer originalgetreueren Version des roten Farbschemas der Canadian Pacific und zog 1998 am 18. Oktober den ersten offiziellen Zug nach Gembrook seit 45 Jahren. Im Rahmen einer D-Prüfung von April bis Dezember 2004 wurde die 14A mit einem Kuhfänger am vorderen Pufferbalken versehen, den sie seit den frühen 1940er-Jahren nicht mehr besessen hatte.

Im Mai 2006 wurde die Lokomotive in Bereitschaft versetzt, um ihre Nutzungsdauer zu verlängern, da eine Generalüberholung anstand. Im Juli 2008 wurde sie außer Betrieb genommen und die Generalüberholung mit höchster Priorität durchgeführt. Im März 2009 wurde sie in komplett schwarzer Lackierung und ohne Kuhfänger wieder in Betrieb genommen. In den folgenden Jahren bildete sie das Rückgrat des Betriebs der Puffing Billy Railway, bis sie im April 2017 für eine D-Prüfung außer Betrieb genommen wurde. Im Rahmen dieser Prüfung wurde die Lokomotive 14A ausgewählt, um mit einer Ölfeuerung ausgestattet zu werden und so den Betrieb auf der Strecke Lakeside Gembrook im Sommer zu ermöglichen. Im November 2017 erhielt die Lokomotive außerdem die Lempor-Abgasanlage der Lokomotive 6A, um die Leistung zu verbessern. Im März 2018 begann sie mit Testfahrten und wurde am 18. Oktober 2018 offiziell wieder in Betrieb genommen. Sie ist derzeit im Einsatz. ^{[ 27 ]}

Eine 10+Eine 1 / 4  -(260 mm)-Nachbildung einerNA-Klassewurde 1993 für dieIsle of Mull Railway. ^{[ 28 ]} Die Lokomotive mit dem Namen „Victoria“ wurde von der Mouse Boiler Works nach Zeichnungen der Puffing Billy Railway gefertigt. Sie war bis zur Stilllegung der Bahnstrecke auf der Isle of Mull im Jahr 2011 im Einsatz und fährt derzeit auf derRudyard Lake Steam Railway.