Wer hat das Elektroauto getötet?

„Wer hat das Elektroauto getötet?“ ist ein US-amerikanischer Dokumentarfilm aus dem Jahr 2006 unter der Regie von Chris Paine. Er untersucht die Entwicklung, die begrenzte Kommerzialisierung und das anschließende Scheitern des batterieelektrischen Fahrzeugs in den Vereinigten Staaten , insbesondere des General Motors EV1 aus der Mitte der 1990er-Jahre. Der Film beleuchtet die Rolle von Automobilherstellern , der Ölindustrie , der US-Bundesregierung , der kalifornischen Regierung , der Batterieindustrie , von Wasserstofffahrzeugen und der Verbraucher bei der Einschränkung der Entwicklung und Verbreitung dieser Technologie.

Nach der Premiere beim Sundance Film Festival 2006 wurde der Film am 28. Juni 2006 von Sony Pictures Classics in die Kinos gebracht. Ein Nachfolgedokumentarfilm mit dem Titel „ Revenge of the Electric Car “ erschien 2011. ^{[ 3 ]}

Der Film behandelt die Geschichte des Elektroautos, seine moderne Entwicklung und Kommerzialisierung. Im Mittelpunkt steht der General Motors EV1 , der vor allem in Südkalifornien zur Vermietung angeboten wurde , nachdem das California Air Resources Board (CARB) 1990 die Verordnung für emissionsfreie Fahrzeuge (ZEV) erlassen hatte. Diese verpflichtete die sieben größten Automobilhersteller der USA, Elektrofahrzeuge anzubieten, um den Verkauf ihrer benzinbetriebenen Fahrzeuge in Kalifornien fortsetzen zu können. Fast 5000 Elektroautos wurden von Chrysler , Ford , General Motors (GM), Honda , Nissan und Toyota entwickelt und produziert und später entweder verschrottet oder an Museen und Bildungseinrichtungen gespendet. Auch die Auswirkungen der dargestellten Ereignisse auf Luftverschmutzung , Ölabhängigkeit , Nahostpolitik und Klimawandel werden thematisiert .

Der Film schildert detailliert, wie das California Air Resources Board die Verordnung nach unerbittlichem Druck und Klagen von Automobilherstellern , anhaltendem Druck der Ölindustrie , orchestriertem Hype um ein zukünftiges Wasserstoffauto und schließlich der Regierung von George W. Bush aufhob .

Ein Teil des Films zeigt GMs Bemühungen, Kalifornien zu beweisen, dass es keine Nachfrage nach ihrem Produkt gab, und anschließend alle EV1 zurückzunehmen und zu verschrotten. Einige wenige wurden stillgelegt und Museen und Universitäten übergeben, doch fast alle wurden verschrottet. GM reagierte nie auf das Angebot der EV-Fahrer, den Restwert der Leasingverträge zu zahlen; für die verbleibenden 78 Fahrzeuge in Burbank, Kalifornien, wurden 1,9 Millionen Dollar geboten , bevor sie verschrottet wurden. Mehrere Aktivisten, darunter die Schauspielerinnen Alexandra Paul und Colette Divine, wurden bei dem Protest festgenommen, der die GM-Autotransporter blockieren sollte, die die restlichen EV1 zur Verschrottung abtransportieren wollten.

Der Film untersucht einige der Motive, die die Auto- und Ölindustrie möglicherweise dazu bewogen haben, die Entwicklung des Elektroautos zu stoppen. Wally Rippel führt beispielsweise an, dass die Ölkonzerne befürchteten, ihr Monopol auf Kraftstoffe in den kommenden Jahrzehnten zu verlieren; die Autohersteller hingegen fürchteten kurzfristige Entwicklungskosten für Elektrofahrzeuge und langfristige Umsatzeinbußen, da diese wenig Wartung und keine Inspektionen benötigen. Andere erklärten das Scheitern der Elektromobilität anders. GM-Sprecher Dave Barthmuss argumentierte, dass mangelndes Verbraucherinteresse aufgrund der maximalen Reichweite von 80–100 Meilen pro Ladung und des relativ hohen Preises der Grund war.

Der Film zeigte auch die gescheiterten Versuche von Elektroauto-Enthusiasten, sich gegen die Maßnahmen der Autoindustrie zu wehren und die verbliebenen Fahrzeuge zu retten. Gegen Ende des Films wird ein deaktiviertes EV1-Auto mit der Nummer 99 in der Garage des Petersen Automotive Museums entdeckt , und die ehemalige Vertriebsmitarbeiterin für Elektrofahrzeuge, Chelsea Sexton , wird zu einem Besuch eingeladen.

Der Film beleuchtet auch die Zukunft der Automobiltechnologien, darunter eine kritische Auseinandersetzung mit Wasserstofffahrzeugen , eine optimistische Diskussion über Plug-in-Hybride und Beispiele für andere sich entwickelnde Elektrofahrzeugtechnologien wie den Tesla Roadster (2008) , der zwei Jahre nach dem Film auf den Markt kam.

Der Film enthält Interviews mit Prominenten, die Elektroautos gefahren sind, darunter Ed Begley Jr. , Mel Gibson , Tom Hanks , Peter Horton und Alexandra Paul . Außerdem kommen verschiedene Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens zu Wort, darunter Jim Boyd, S. David Freeman , Frank Gaffney , Alan C. Lloyd (Vorsitzender des California Air Resources Board ), Alan Lowenthal , Edward H. Murphy (Vertreter des American Petroleum Institute ), Ralph Nader und James Woolsey (ehemaliger Direktor des US-Geheimdienstes CIA ). Gezeigt werden auch Nachrichtenausschnitte zur Entwicklung, Markteinführung und Vermarktung von Elektrofahrzeugen.

Der Film enthält Interviews mit einigen der Ingenieure und Techniker, die die Entwicklung moderner Elektrofahrzeuge und verwandter Technologien maßgeblich vorangetrieben haben, darunter Wally Rippel , Chelsea Sexton , Alec Brooks , Alan Cocconi , Paul MacCready , Stan und Iris M. Ovshinsky sowie weitere Experten wie Joseph J. Romm (Autor von „Hell and High Water“ und „The Hype about Hydrogen “). Romm präsentiert seine Argumentation und argumentiert, dass die staatliche Initiative für Wasserstoffautos eine Fehlentscheidung und ein Ablenkungsmanöver sei, das die Nutzung vielversprechenderer Technologien wie Elektro- und Hybridautos verzögere . Diese könnten Treibhausgasemissionen reduzieren und die Energiesicherheit der USA erhöhen . Im Film kommen außerdem Sprecher der Automobilhersteller zu Wort, darunter Dave Barthmuss von GM, ein entschiedener Kritiker des Films und des EV1 , John Wallace von Ford und Bill Reinert von Toyota .

Der Film wurde von Chris Paine geschrieben und inszeniert und von Jessie Deeter produziert. Als Executive Producer fungierten Tavin Marin Titus , Richard D. Titus von Plinyminor und Dean Devlin , Kearie Peak, Mark Roskin und Rachel Olshan von Electric Entertainment .

Der Film enthält einen Soundtrack von Michael Brook . Weitere Musikstücke stammen von Joe Walsh , DJ Harry und Meeky Rosie . Jeff Steele, Kathy Weiss, Natalie Artin und Alex Gibney waren ebenfalls Teil des Produzententeams.

Der Dokumentarfilm wurde auf den Filmfestivals von Sundance , San Francisco , Tribeca , Los Angeles , Berlin , Deauville und Wild and Scenic Environmental gezeigt und kam im Juni 2006 weltweit in die Kinos .

Der spätere Teil des Films ist um die folgenden hypothetischen Schuldigen am Niedergang des Elektroautos herum aufgebaut: ^{[ 4 ]}

Obwohl nur wenige amerikanische Verbraucher in Kalifornien von Elektroautos gehört hatten, bildeten diejenigen, die davon wussten, nicht unbedingt die kritische Masse für diese neue Technologie. Dank niedriger Benzinpreise und der Begeisterung für SUVs suchten nur wenige aktiv nach dieser neuen Technologie. Zwar gab es einige Fans (wie im Film dargestellt), doch viele brauchten Zeit, um die Vor- und Nachteile dieser neuen Autos abzuwägen – sei es die Unabhängigkeit vom Öl oder die vermeintlichen Einschränkungen eines Stadtautos mit einer Reichweite von 160 Kilometern. Obwohl im Film von Branchenvertretern Vorwürfe gegen Verbraucher erhoben werden, was möglicherweise das positive Urteil des Films erklärt, wussten die im Film interviewten Verbraucher entweder gar nicht, dass es jemals ein Elektroauto zum Testen gab, oder waren enttäuscht, dass sie keins mehr bekommen konnten.

Überraschenderweise sind im Film die Batterien der einzige „Unschuldige“ – einer der Hauptverursacher, wenn man die Öl- oder Autoindustrie fragt. Als der GM EV1 auf den Markt kam, war er mit einer Blei-Säure-Batterie ausgestattet und hatte eine Reichweite von 96 Kilometern. Der Film legt nahe, dass Elektroautos für 90 % der Amerikaner als Pendlerfahrzeug oder Zweitwagen geeignet wären, da die durchschnittliche Fahrstrecke der Amerikaner pro Tag 48 Kilometer oder weniger beträgt.

Die zweite Generation des EV1 (sowie die von Honda, Toyota und anderen Herstellern ab 1998 bis zum Programmende) war mit Nickel-Metallhydrid- oder sogar Lithium-Ionen-Batterien (Nissan) ausgestattet und ermöglichte eine Reichweite von 160 Kilometern oder mehr. Der Film dokumentiert, dass der Batterielieferant des EV1, Ovonics , daran gehindert wurde, verbesserte Batterien mit doppelter Reichweite anzukündigen, um die CARB (Career Air Resources Board) nicht von der Batteriequalität zu überzeugen. Später verkaufte General Motors die Mehrheitsbeteiligung an Ovonics an Chevron und Cobasys .

Im Rahmen des Freispruchs erklärt der bekannte Ingenieur Alan Cocconi, dass der EV1 mit Lithium-Ionen-Akkus aus Laptops eine Reichweite von 300 Meilen pro Ladung hätte erreichen können. Er erläutert diesen Punkt vor seinem Prototypen T-Zero, dem Fahrzeug, das den Tesla Roadster (2008) inspirierte .

Die Ölindustrie wird über ihren wichtigsten Lobbyverband, die Western States Petroleum Association , dafür kritisiert, Kampagnen finanziert zu haben, die den Bau öffentlicher Ladestationen für Elektroautos verhindern sollen. Mithilfe von Scheinorganisationen wie „Californians Against Utility Abuse“ gaben sich die Lobbyisten der Ölindustrie als Verbraucher aus, anstatt die Interessen der Industrie zu vertreten, die sie tatsächlich repräsentierten.

Mobil und andere Ölkonzerne werben in nationalen Publikationen gezielt gegen Elektroautos, selbst wenn diese scheinbar wenig mit ihrem Kerngeschäft zu tun haben. Am Ende des Films erwirbt Chevron Patente und die Mehrheitsbeteiligung an Ovonics, dem im Film porträtierten Batteriehersteller, angeblich um den Einsatz moderner NiMH-Akkus in nicht-hybriden Elektroautos zu verhindern.

Der Dokumentarfilm verweist auch auf die Manipulation der Ölpreise durch ausländische Lieferanten in den 1980er Jahren als Beispiel dafür, wie die Branche daran arbeitete, den Wettbewerb auszuschalten und die Kunden davon abzuhalten, auf Alternativen zum Öl umzusteigen.

Anhand von GM als Hauptbeispiel dokumentiert der Film, wie Autohersteller im Zuge ihrer sich ändernden Absichten gegenüber Elektroautos und der kalifornischen Gesetzgebung sowohl positive als auch negative Marketingstrategien verfolgten. Anfangs schaltete GM von Industrial Light & Magic (ILM) produzierte Super-Bowl -Werbespots für den EV1. Später folgten „preisgekrönte“ apokalyptische Werbespots mit dem EV1 sowie Kundenbefragungen, die Nachteile der Elektromobilität hervorhoben, die beim EV1 gar nicht vorhanden waren. ^{[ 5 ]} (Nebenbei bemerkt: Beamte der kalifornischen Umweltbehörde CARB gaben an, ihre Quoten für emissionsfreie Fahrzeuge unter anderem deshalb aufgehoben zu haben, weil sie solchen Umfragen, die angeblich keine Nachfrage nach dem EV1 belegten, Gewicht beigemessen hätten.) Weitere Vorwürfe gegen GM lauteten, das eigene Produktprogramm sabotiert, die Nachfrage nicht gedeckt und die Fahrzeuge nicht direkt verkauft (sondern ausschließlich geleast).

Der Film beschreibt auch die Geschichte der Bemühungen von Automobilherstellern, konkurrierende Technologien zu vernichten, beispielsweise durch die Zerstörung öffentlicher Verkehrssysteme in den USA Anfang des 20. Jahrhunderts (über Tarnfirmen). Neben dem EV1 zeigt der Film auch, wie der Toyota RAV4 EV und der Honda EV Plus von ihren jeweiligen Herstellern eingestellt wurden. Die Verschrottung des Honda EV Plus erregte erst Aufmerksamkeit, nachdem sie eher zufällig in einer Folge der PBS-Sendung „ California’s Gold“ mit Huell Howser gezeigt wurde .

In einem Interview mit dem pensionierten GM-Aufsichtsratsmitglied, Physiker und ehemaligen Caltech-Präsidenten Tom Everhart [ ^{6 ] wird} im Film aufgezeigt, dass GM die Entwicklung des EV1 einstellte, um sich auf kurzfristig profitablere Geschäftsbereiche wie die Marken Hummer und Trucks zu konzentrieren, anstatt sich auf zukünftige Herausforderungen vorzubereiten. Ralph Nader weist in einem kurzen Auftritt darauf hin, dass Automobilhersteller in der Regel nur dann auf staatliche Regulierungen reagieren, wenn es um wichtige Fortschritte geht – seien es Sicherheitsgurte, Airbags, Katalysatoren, Verbrauchsvorgaben oder, implizit, Hybrid-/Elektroautos. Der Film legt nahe, dass Toyota die Produktion des Toyota Prius Hybrid teilweise als Reaktion auf Bill Clintons „ Partnerschaft für eine neue Fahrzeuggeneration“ und anderen Druck der US-Regierung unterstützte, der später fallen gelassen wurde.

Obwohl GM die Kosten als Grund für die Einstellung der EV1-Entwicklung angab, kamen im Film Kritiker zu Wort, die argumentierten, dass die Kosten für Batterien und Elektrofahrzeuge durch Skaleneffekte bei einer Massenproduktion deutlich gesunken wären . Zudem wird diskutiert, ob Elektroautos die Händlergewinne gefährden, da sie nur sehr wenige Wartungsarbeiten benötigen – keine Inspektionen, kein Ölwechsel und dank der Bremsenergierückgewinnung seltenere Bremsenreparaturen.

Obwohl der Film nicht explizit politisch ist, dokumentiert er, dass die US-Bundesregierung unter Präsident George W. Bush sich 2002 der Klage der Autoindustrie gegen Kalifornien anschloss. Dies veranlasste Kalifornien, seine ZEV-Vorschrift aufzugeben. Der Film hebt hervor, dass Bushs Stabschef Andrew Card kurz zuvor die American Automobile Manufacturers Alliance in Kalifornien geleitet hatte und anschließend zusammen mit Dick Cheney , Condoleezza Rice und anderen Bundesbeamten, die zuvor Führungskräfte oder Vorstandsmitglieder von Öl- und Automobilkonzernen waren, ins Weiße Haus wechselte. Indem die Bundesregierung seit den 1970er Jahren die Kraftstoffverbrauchsstandards nicht nennenswert angehoben und sich nun in Kalifornien eingemischt hat, diente sie erneut kurzfristigen Industrieinteressen auf Kosten langfristiger Führungsstärke in Fragen der Ölabhängigkeit und saubererer Autos.

Im Jahr 2003 gab das California Air Resources Board (CARB) unter der Leitung des Demokraten Alan Lloyd schließlich dem Druck der Industrie nach und reduzierte die ZEV-Vorschrift drastisch. CARB hatte die Regelung zuvor über zwölf Jahre lang verteidigt.

Der Film, der die Bemühungen von CARB im Namen Kaliforniens mit dessen Mandat von 1990 (und anderen Regulierungen im Laufe der Jahre) unterstützt, legt nahe, dass Lloyd als Direktor der California Fuel Cell Partnership möglicherweise einen Interessenkonflikt hatte . Die Änderung der ZEV-Vorgaben erlaubte die zukünftige Produktion einer geringen Anzahl von Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeugen, im Gegensatz zum unmittelbaren, kontinuierlichen Wachstum der Anforderungen an Elektroautos. Aufnahmen aus den Sitzungen zeigen, wie Lloyd Befürworter von batterieelektrischen Fahrzeugen zum Schweigen brachte, während er den Autoherstellern ausreichend Zeit für ihre Argumente einräumte.

Der Film präsentiert die Wasserstoff-Brennstoffzelle als eine Alternative, die vom realen und unmittelbaren Potenzial von Elektrofahrzeugen ablenkt und stattdessen eine unwahrscheinliche Zukunftsvision in den Vordergrund rückt, die von Autoherstellern, Ölkonzernen und einer wirtschaftsfreundlichen Regierung unterstützt wird, um Zeit und Profite für den Status quo zu gewinnen. Der Film untermauert die Behauptung, Wasserstofffahrzeuge seien lediglich ein Ablenkungsmanöver, indem er feststellt: „Ein mit Wasserstoff betriebenes Brennstoffzellenauto, das mit Strom erzeugtem Wasserstoff betrieben wird, verbraucht drei- bis viermal so viel Energie wie ein batteriebetriebenes Auto.“ Außerdem interviewt er Joseph J. Romm , den Autor von „The Hype about Hydrogen“ , der fünf Probleme von Wasserstofffahrzeugen nennt: hohe Kosten, begrenzte Reichweite aufgrund aktueller Materialien, hohe Kosten für Wasserstoffkraftstoff, der Bedarf an völlig neuen Kraftstoffverbindungen und die Konkurrenz durch andere Technologien auf dem Markt, wie beispielsweise Hybridfahrzeuge.

Der Preis für Wasserstoff ist seitdem auf 4–6 US-Dollar/kg (ohne CO₂-Abscheidung) gesunken, da der Preis für Erdgas als Ausgangsmaterial für die Dampfreformierung aufgrund der zunehmenden Verbreitung von Fracking in Schiefergestein gesunken ist. ^{[ 7 ]} Ein Kilogramm Wasserstoff hat die gleiche Energieausbeute wie ein Liter Benzin, allerdings entstehen bei der Produktion derzeit 12,5 kg CO₂ _, 39 % mehr als die 8,91 kg CO₂, die _bei einem Liter Benzin freigesetzt werden. ^{[ 7 ]}

General Motors (GM) reagierte 2006 mit einem Blogbeitrag mit dem Titel „Wer ignorierte die Fakten über das Elektroauto?“ ^{[ 8 ],} verfasst von Dave Barthmuss aus der Kommunikationsabteilung von GM. In seinem Beitrag vom 15. Juni 2006 – 13 Tage vor dem US-Kinostart des Films – behauptet Barthmuss, den Film nicht gesehen zu haben, glaubt aber, dass „der Film möglicherweise einige Informationen verschwiegen hat“. Er wiederholt GMs Aussage, dass „trotz erheblicher Investitionen und der Begeisterung einer relativ kleinen Anzahl von EV1-Fahrern – darunter auch der Filmemacher – der EV1 sich als alles andere als ein marktfähiger Erfolg erwies.“

Er argumentiert, es sei „eine gute Nachricht für Elektroauto-Fans“, dass die Elektrofahrzeugtechnologie seit dem EV1 weiterhin genutzt werde. Sie kam in Zweimodus-Hybrid- , Plug-in-Hybrid- und Brennstoffzellenfahrzeugprogrammen zum Einsatz .

Barthmuss nennt außerdem „GMs Führungsrolle“ bei der Entwicklung von Flex-Fuel-Fahrzeugen, der Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie und ihrem neuen „aktiven Kraftstoffmanagementsystem“, das den Kraftstoffverbrauch senkt, als Gründe dafür, dass sie der Meinung sind, „mehr als jeder andere Automobilhersteller zu tun, um die Probleme der Ölabhängigkeit, des Kraftstoffverbrauchs und der Emissionen von Fahrzeugen anzugehen“.

Als Reaktion auf die harsche Kritik des Films an der Einstellung des EV1 erläutert Barthmuss die Gründe von GM. Er deutet an, dass GM dies aufgrund unzureichender Unterstützung durch Teilelieferanten sowie geringer Kundennachfrage tat, trotz „erheblicher Investitionen in Marketing und Anreize zur Entwicklung eines Massenmarktes“. Barthmuss erklärte, er bedauere persönlich die Art und Weise, wie die Entscheidung, den Verkauf des EV1 einzustellen, getroffen wurde. Er führte dies darauf zurück, dass GM das Fahrzeug nicht mehr reparieren oder „eine langfristige Betriebssicherheit garantieren“ konnte, da der Mangel an verfügbaren Ersatzteilen „zukünftige Reparaturen und die Sicherheit der Fahrzeuge schwierig bis nahezu unmöglich“ machte. Er behauptete außerdem, dass „kein anderer großer Automobilhersteller ein reines Elektrofahrzeug für den öffentlichen Straßenverkehr produziert“.

Im März 2009 erklärte der scheidende GM-Chef Rick Wagoner jedoch, sein größter Fehler als Vorstandsvorsitzender sei die Einstellung des EV1-Projekts und das Versäumnis gewesen, nach dem frühen Vorsprung in dieser Technologie mehr Ressourcen in Elektro- und Hybridfahrzeuge zu investieren. ^{[ 9 ]} Seitdem betont GM seine Expertise im Bereich Elektroautos als Schlüsselfaktor für die Entwicklung des Chevrolet Volt (2010) , des Chevy Spark EV und des Chevrolet Bolt .

Auf der Bewertungsplattform Rotten Tomatoes erhielt der Film eine Zustimmungsrate von 89 % basierend auf 105 Kritiken mit einer Durchschnittswertung von 7,19/10. ^{[ 10 ]} Metacritic , eine weitere Bewertungsplattform, verzeichnete eine positive Wertung von 70 Punkten, basierend auf 28 ausgewerteten Kritiken. ^{[ 11 ]}

Manohla Dargis von der New York Times schrieb: „Es ist eine Geschichte, die Herr Paine mit Biss erzählt. 1996 berichtete eine Zeitung aus Los Angeles, dass ‚die Luftfahrtbehörde Zweifel an der Bereitschaft der Verbraucher hatte, die Autos zu akzeptieren, die hohe Preise haben und eine begrenzte Reichweite besitzen.‘ Herr Paine geht über diesen scheinbar unparteiischen Bericht hinaus und deutet an, dass ein Grund für die Zweifel der Behörde darin liegen könnte, dass ihr damaliger Vorsitzender, Alan C. Lloyd, der California Fuel Cell Partnership beigetreten war.“ ^{[ 12 ]}

Michael Rechtshaffen vom Hollywood Reporter wies auf Alan Lloyds Interessenkonflikt bei dem Film hin. ^{[ 13 ]}

Pete Vonder Haar von Film Threat kommentierte: „Mit einer besonders wortgewandten und farbenfrohen Gruppe von Nicht-Prominenten, darunter Ex-Präsident Jimmy Carter , Energieberater S. David Freeman und Bill Reinert, dem geradlinigen nationalen Leiter für fortgeschrittene Technologien bei Toyota, der nicht gerade die vielgepriesene Wasserstoff-Brennstoffzelle lobt, behält der lebhafte Film sein anspruchsvolles Tempo bei.“ ^{[ 14 ]}

Matt Coker von OC Weekly schrieb: „Wie die meisten Dokumentarfilme funktioniert auch ‚Who Killed the Electric Car?‘ am besten, wenn er sich an die Fakten hält. Die Details darüber, wie das California Air Resources Board vor den Autoherstellern einknickte und sein Emissionsverbot von 1990 aufhob, sind beispielsweise viel wirkungsvoller als die Berichterstattung über eine alberne Scheinbeerdigung des EV1, bei der Ed Begley Jr. die Trauerrede hält. Während sich die meisten der trägen Medien, angestachelt von den skrupellosen Ölbaronen im Weißen Haus, mit falschen ‚Lösungen‘ wie Hybriden, Biodiesel, Wasserstoff, Ethanol und ANWR herumschlagen , treiben Korthof und seine Anhänger der Elektromobilität die Elektromobilität weiter voran.“ Coker interviewte auch den E-Auto-Aktivisten Doug Korthof, der erklärte: „Wir haben die Katastrophe im Irak nicht verdient, und die beiden Wahnsinnigen, die sich um die Ölversorgungslinien streiten, scheinen entschlossen, sich in einem sich ausweitenden Krieg für den Irak zu opfern. Mit Elektroautos müssen wir uns nicht mehr an der Eroberung und Verteidigung der Ölversorgung des Nahen Ostens beteiligen; wir müssen auch keine Flotten unterhalten, Leute bombardieren und einsperren, die wir nicht ausstehen können, ölreichen Diktatoren Entwicklungshilfe leisten und so weiter. Das ist kein Grund zum Lachen.“ ^{[ 15 ]}

Der Film gewann 2006 den Spezialpreis der Jury beim MountainFilm Festival in Telluride (Colorado, USA), den Publikumspreis beim Canberra International Film Festival und war außerdem für den Environmental Media Award 2006, den Preis der Writers Guild of America sowie den Preis der Broadcast Film Critics Association 2007 in der Kategorie „Bester Dokumentarfilm“ nominiert. 2008 veröffentlichte der sozialkritische Musiker Tha Truth auf der CD „Tha People's Music “ einen Song, der den Film zusammenfasste. ^{[ 16 ]}

• Offizielle Website
• Wer hat das Elektroauto getötet? auf der Sony Classics-Website
• Wer hat das Elektroauto getötet? ( IMDb)
• PBS -Videointerview mit Chris Paine
• Associated Press : Smithsonian streicht EV1-Ausstellung nur eine Woche vor Filmpremiere „GM, ein Förderer des Smithsonian-Museums, wird beschuldigt, die Technologie zum Scheitern gebracht zu haben“
• Chris Paine Interview- Video beim Woods Hole Film Festival