Elva (Automobilhersteller)

Elva war ein Hersteller von Sport- und Rennwagen mit Sitz in Bexhill , später Hastings und Rye, East Sussex , Vereinigtes Königreich . Das Unternehmen wurde 1955 von Frank G. Nichols gegründet. Der Name leitet sich vom französischen Ausdruck „ elle va“ („Sie geht“) ab. ^{[ 1 ]}

Frank Nichols' Ziel war es, einen kostengünstigen Sport-/Rennwagen zu bauen, und zwischen 1954 und 1959 wurde eine Reihe von Modellen produziert.

Das Originalmodell, basierend auf dem von Mike Chapman im nahegelegenen Hastings gebauten CSM-Rennwagen, nutzte eine Standard-Ten- Vorderachse anstelle von Ford-Pendelachsen und eine Ford-Anglia -Hinterachse mit einem auf obenliegende Ventile umgerüsteten Ford-10-Motor. Etwa 25 Exemplare wurden gefertigt. ^{[ 1 ]} Während Nichols auf die Auslieferung des CSM wartete, belegte er am 27. März 1954 in einem Lotus den zweiten Platz bei einem Handicap-Rennen in Goodwood. ^{[ 2 ]} „Von den ersten Rennen mit einem Ford-betriebenen CSM-Rennwagen im Jahr 1954, die er zwar nur zum Spaß, aber dennoch mit großem Erfolg fuhr, entwickelte sich Frank Nichols zu einem Komponentenhersteller. In der Zwischenzeit konzentrierte er sich auf die Entwicklung eines speziellen Zylinderkopfs, der im CSM getestet wurde, und die Einführung des Elva-Rennwagens, der 1955 erfolgreich im Rennsport eingesetzt wurde.“ ^{[ 3 ]} Der von Malcolm Witts und Harry Weslake entwickelte Zylinderkopf für den 1172 cm³ großen Ford-Motor verfügte über obenliegende Einlassventile. ^{[ 4 ]}

Am 22. Mai 1955 fuhr Robbie Mackenzie-Low mit dem Sportmotorrad Elva Mk I den Prescott hinauf und stellte mit 51,14 Sekunden einen Klassenrekord auf. ^{[ 5 ]} Mackenzie-Low gewann am Ende der Saison auch das Bodiam Hill Climb. ^{[ 6 ]}

The 1956 Elva MK II works prototype, registered KDY 68, was fitted with a Falcon all-enveloping fibreglass bodyshell.^[7] Nichols developed the Elva Mk II from lessons learnt in racing the prototype: "That car was driven in 1956 races by Archie Scott Brown, Stuart Lewis-Evans and others." The Elva Mk II appeared in 1957: "Main differences from the Mark I are in the use of a De Dion rear axle as on the prototype, but with new location, inboard rear brakes, lengthened wheelbase, and lighter chassis frame."^[8]

The Elva cars were offered and raced with the 1,100 cc Coventry-Climax FWA engine as standard but went through various bodywork and suspension changes up to the Mark III of 1958.

Carl Haas, from Chicago, was an Elva agent serving the midwest of the United States from the mid-1950s through the 1960s. Haas was invited to England to drive an Elva Mk III in the Tourist Trophy at Goodwood on 13 September 1958, where he finished twelfth overall. Also in that 23rd Tourist Trophy race was the new Mark IV model driven by Ian Burgess and Robbie Mackenzie-Low. Stuart Lewis-Evans drove the same works car, registered MBW 616, to fastest time of the day at the Bodiam Hill Climb in East Sussex on 11 October 1958. Tragically, Lewis-Evans lost his life just two weeks later through injuries sustained at the Moroccan Grand Prix.

As far as the design of the new Mark IV was concerned, in the words of Carl Haas "The major change is an all-new independent rear suspension utilizing low-pivot swing axles. The body is entirely new with close attention to aerodynamics and a reduced frontal area. It's a big step from the Mk III. Finally, Elva has an 1100cc car potentially better than the Lotus. They've moved a lot of weight off the front wheels by moving the engine back."^[9] The Mark IV was also the first Elva with a tubular spaceframe chassis and had an aluminium under tray riveted to the chassis providing rigidity and strength.

At the Sebring 12 Hours sports car race in March 1959 the No. 48 Elva Mark IV driven by Frank Baptista, Art Tweedale and Charley Wallace finished first in Class G,^[10] and 19th overall.^[11] Another works Mark IV, No. 49 driven by Burdette Martin, Chuck Dietrich and Bill Jordan, took second place in Class G completing an excellent outing for the new 1959 season model.

Etwa eine Woche später gab das Elva-Werksteam sein Debüt in Großbritannien im Jahr 1959. Drei Mark IV nahmen am Chichester Cup im Rahmen des Goodwood Easter Meeting teil. Der schottische Rennfahrer Tom Dickson startete aus der ersten Reihe neben drei der neuen Lola Mk1. Die Lolas dominierten das Rennen und belegten die Plätze eins bis drei. Les Lestons Elva Mark IV erreichte einen respektablen siebten Platz, Dickson direkt dahinter und der amerikanische Amateurrennfahrer John Peters einige Plätze weiter hinten auf Platz elf. Peters exportierte seinen Mark IV später in seine Heimatstadt Los Angeles und fuhr weiterhin Rennen in Kalifornien, unter anderem versuchte er, sich für den 200 Meilen langen Los Angeles Times Grand Prix für Sportwagen zu qualifizieren , der Ende 1959 auf dem Riverside International Raceway stattfand.

Beim 11. International Trophy Meeting in Silverstone am 2. Mai 1959 erreichte Tom Dickson einen respektablen dritten Platz im 1100-cm³-Sportwagenrennen. Er landete zwischen den beiden Werks-Lola Mk1 auf den Plätzen eins und zwei sowie dem Lotus Eleven von Peter Arundell auf Platz vier. Ein zweiter Mark IV, gefahren vom erfahrenen Amateurrennfahrer Cedric Brierley, belegte den fünften Platz.

Ein weiterer Erfolg folgte am 21. Juni 1959, als Arthur Tweedale und Bob Davis im Elva Mark IV mit der Startnummer 37 das Marlboro-Sechs-Stunden-Rennen in Maryland gewannen. ^{[ 12 ]} Art Tweedale wiederholte diesen Sieg 1960. Zusammen mit Ed Costley legte er 337,75 Meilen zurück, diesmal in einem Elva Mark V Sportwagen. ^{[ 13 ]} Der Mark V, der Mitte der Saison 1959 vorgestellt wurde, war die letzte Version des Elva-Rennwagens mit Frontmotor und unterschied sich vom Mark IV nur durch einige kleinere Änderungen an der Hinterradaufhängung und eine überarbeitete Karosserie.

Elva-Rennwagen waren am 5. September 1959 beim 24. Tourist Trophy- Rennen in Goodwood erneut vertreten . Ein von John Brown und Chris Steele gefahrener Mark IV belegte den 13. Platz in der Gesamtwertung. Die Markenehrung ging jedoch an den Mk V, der von Mike McKee und Cedric Brierley auf den 3. Platz in der 1100-cm³-Klasse und den 9. Platz in der Gesamtwertung gefahren wurde.

Obwohl sie letztendlich vom ähnlich motorisierten Lola Mk1 übertroffen wurden, waren die Elva-Modelle Mark IV und Mark V kurzlebige, aber relativ erfolgreiche Fahrzeuge in der hart umkämpften 1100-cm³-Sport-/Rennklasse der späten 1950er-Jahre. Bis Ende 1960 wurden sie, abgesehen von einem bemerkenswerten, weiter unten beschriebenen Ereignis, ausschließlich mit dem zwar leistungsschwachen, aber effizienten 1098-cm³- Coventry-Climax -FWA-Motor mit SU-Vergasern bei ernsthaften Rennen eingesetzt. Ihre Leichtbauweise, das innovative Fahrwerk und die gute Aerodynamik machten sie jedoch zu ernstzunehmenden Konkurrenten.

Die meisten gebauten Mark IV und Mark V wurden in die USA exportiert und dort von Amateur- wie Profifahrern erfolgreich eingesetzt. Ein bemerkenswertes Beispiel ist Burdette Martins Elva MkIV, der mit einem 1475-cm³- Coventry-Climax -FPF-F2-Motor ausgestattet war und von Ed Crawford im achten Lauf der USAC-Straßenrennmeisterschaft 1959 in Meadowdale mit einigem Erfolg gefahren wurde . Crawford war ein bekannter Porsche- und Briggs-Cunningham-Pilot und fuhr mit dem Elva Mk IV einen überzeugenden Sieg ein, indem er im Qualifikationslauf der 1500-cm³-Klasse gegen starke Konkurrenz das Feld überrundete. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

Etwas weniger ernst zu nehmen ist, dass einer der in den USA beheimateten Mk IV-Wagen in einer Nebenrolle im Elvis-Presley -Film „ Viva Las Vegas “ auftauchte, obwohl ein späterer Mark VI-Sportrennwagen als Elvis' Rennwagen eine prominentere Rolle spielte.

Das letzte Mk V-Chassis gewann mit Dick Buedingen am Steuer eine Reihe wichtiger Rennen im Mittleren Westen der USA, darunter 1961 das Elkhart Lake 500 zusammen mit Carl Haas. Zu dieser Zeit operierte Elva Cars Limited von einem Firmensitz in der Sedlescombe Road North in Hastings, Sussex, England. ^{[ 16 ]}

Nach finanziellen Schwierigkeiten infolge der Insolvenz des US-amerikanischen Vertriebspartners gründete Frank Nichols 1961 in Rye , Sussex, ein neues Unternehmen, um weiterhin Rennwagen zu bauen. Der Elva Mk VI, ein heckmotorgetriebener Sportwagen, der weiterhin mit einem 1100-cm³- Coventry-Climax- Motor ausgestattet war, gab am zweiten Weihnachtsfeiertag 1961 in Brands Hatch sein Renndebüt. Am Steuer saß Chris Ashmore, der den zweiten Platz hinter dem Dreiliter-Ferrari von Graham Hill belegte. ^{[ 17 ]} Das Fahrzeug wurde von Keith Marsden entworfen. ^{[ 18 ]}

Um 1964–1966 produzierte Elva eine sehr erfolgreiche Serie von Mk8-Rennwagen, zumeist mit 1,8-Liter-BMW-Motoren (von Nerus modifizierte 1,6-Liter-Motoren) und vereinzelt mit 1,15-Liter-Holbay-Ford-Motoren. Der Mk8 besaß einen längeren Radstand und eine breitere Spur als der Mk7, der aufgrund seiner hecklastigen Gewichtsverteilung von 70:30 für sein schwieriges Fahrverhalten bekannt war. ^{[ 19 ]} Nach dem Erfolg des McLaren im Sportwagenrennsport begann Elva, Fahrzeuge für den Verkauf an Kunden zu produzieren.

Später wurde eine Kooperation mit Elva und der Trojan Group vereinbart, und diese übernahmen die Produktion des McLaren-Sportwagens unter dem Namen McLaren-Elva-Oldsmobile. ^{[ 20 ]}

At the 1966 Racing Car Show, held in London in January, Elva exhibited two sports racing cars – the McLaren-Elva Mk.II V8 and the Elva-BMW Mk. VIIIS. The McLaren-Elva was offered with the option of Oldsmobile, Chevrolet or Ford V8 engines. The Elva-BMW Mk. VIIIS was fitted with a rear-mounted BMW two-litre four-cylinder OHC engine.^[21]

Around 1960, requests came from the USA for a lightweight racing sports car with a Porsche engine.^[22] Porsche then developed for Elva the so-called Fuhrmann engine ( type 547) with four overhead camshafts, which received, among other things, a cooling fan wheel made of plastic lying horizontally above the crankcase. With a displacement of 1.7 liters and a compression ratio of 11:1, this unit produced 183 hp at 7800 rpm.^[23]

Porsche supplied 15^[22] of these engines for installation in the appropriately adapted Elva Mk VII chassis. This adaptation included changes to the placement of the petrol and oil tanks, the cockpit, and the rear part of the tubular frame, among other things. The Porsche five-speed gearbox was matched to the 13-inch wheels (6 inches wide at the front and 7 inches at the rear).^[23]

On 8 September 1963, Bill Wuesthoff and Augie Pabst won the Road America 500, round seven of the United States Road Racing Championship, at Elkhart Lake, Wisconsin driving an Elva Mk.7-Porsche. "The Elva-Porsche is based on the Mark VII Elva, but redesigned aft of the front section to take the 1,700 cc Porsche air-cooled flat-four unit and its horizontal cooling fan."^[24]

The first vehicles were ready at the end of 1963. They accelerated from a standstill to 100 km/h in around 5 seconds and reached a top speed of around 260 km/h (160 mph). A car cost over $10,000.^[23]

1964 setzte Porsche bei der Bergmeisterschaft einen Elva Mark VII mit dem Achtzylinder-Rennmotor Typ 771 ein . Dieser Wagen wog nur etwa 520 kg ^{[ 23 ]} und war damit deutlich leichter als der Porsche Bergspyder RS ​​61 ( Typ 718 ) oder der auf dem Porsche 904 basierende Spyder . Edgar Barth gewann am 7. Juni 1964 den Auftakt der Bergmeisterschaft in Rossfeld (Süddeutschland) mit einem Elva-Porsche-Boxer-Sportwagen. ^{[ 25 ]} Die Fahrzeuge platzierten sich über die sieben Läufe der Serie, wobei Herbert Müller den letzten Lauf am 30. August 1964 in Sierre Crans-Montana (Schweiz) für sich entschied. Aufgrund der schlechteren Fahreigenschaften des Elva, dessen Rahmen möglicherweise durch den Achtzylinder-Motor zu stark belastet war, startete Barth in den folgenden Rennen wieder mit dem alten Porsche RS 61 und gewann wie im Vorjahr die Sportwagenklasse der Meisterschaft. ^{[ 26 ] [ 22 ]}

Der Radstand des Wagens betrug 2286 mm, die Spurweite vorn 1270 mm, hinten 1350 mm, die Fahrzeuglänge 3500 mm. Der Achtzylindermotor war in zwei Versionen erhältlich: mit 2195 cm³ Hubraum ⁽ Bohrung × Hub = 80 × 54,6 mm), 270 PS bei 8600 U/min, maximalem Drehmoment 230 Nm bei 7000 U/min und einer Verdichtung von 10,2:1 sowie mit 1981 cm³ Hubraum ⁽ Bohrung × Hub = 76 × 54,6 mm), 260 PS bei 8800 U/min, 206 Nm bei 7500 U/min und einer Verdichtung von 10,5:1. ^{[ 27 ]}

Luki Botha setzte ab 1966 einen Elva-Porsche im südlichen Afrika ein.

Elva produzierte einen Einsitzer für Formel-Junior -Veranstaltungen, den FJ 100, der ursprünglich mit einem vorne montierten BMC-Motor der A-Serie in einem Rohrrahmen aus Stahl ausgestattet war.

„Elva Cars, Ltd., neuer Formel-Junior-Rennwagen mit einem nicht getunten BMC-A-Serien-Motor (948 cm³). Der Preis dieses 440 kg schweren Wagens beträgt in England 2.725 US-Dollar. Radstand: 213 cm, Spurweite: 122 cm, Bremsfläche: 414 cm². Die 38 cm großen Räder sind aus Magnesiumguss. Einzelradaufhängung vorn und hinten mit Querlenkern, Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfern. Der Wagen ist 3,76 m lang.“ ^{[ 28 ]}

Bill de Selincourt gewann am 6. September 1959 ein Rennen in Cadours, Frankreich, in einem Elva-BMC FJ. ^{[ 29 ]} Nichols wechselte zu einem Zweitakt -DKW- Motor von Gerhard Mitter . ^{[ 7 ]} 1959 gewann Peter Arundell die John-Davy-Trophäe beim Boxing-Day-Rennen in Brands Hatch in einem Elva-DKW. ^{[ 30 ]} „Die Bestellungen für den Elva gingen ein, doch zu Beginn der Saison 1960 hatten Lotus und Cooper die Lage im Griff, und die enttäuschten Elva-Besitzer sahen zu, wie der heckmotorgetriebene Wagen in den Kurven verschwand und wussten, dass sie auf das falsche Pferd gesetzt hatten.“ ^{[ 31 ]} Zu Beginn des Jahres 1960 konnte Elva weiterhin sporadische Erfolge verbuchen: Jim Hall gewann in Sebring und Loyer in Montlhéry . ^{[ 32 ]}

Elva produzierte Ende der Saison 1960 einen heckmotorgetriebenen FJ-Rennwagen mit BMC-Motor, den Elva 200. ^{[ 33 ] [ 34 ]} Chuck Dietrich belegte am 1. Oktober beim BRDC British Empire Trophy-Rennen in Silverstone den dritten Platz . ^{[ 35 ]} 1961 debütierte in Goodwood ein „völlig neuer und eher experimenteller Elva-Ford“ FJ-Rennwagen und fuhr mit Chris Meek am Steuer die schnellste Runde. ^{[ 36 ]}

Elva Kurier
Überblick
Hersteller	Elva
Produktion	1958–1969, ca. 500 Stück hergestellt
Karosserie und Fahrgestell
Klasse	Sportwagen
Karosserieform	2-türiges Cabriolet, 2-türiges Coupé
Abmessungen
Radstand	90 Zoll (2.286 mm) [ 37 ]
Länge	154 Zoll (3.912 mm) [ 37 ]
Breite	60 Zoll (1.524 mm) [ 37 ]

Das 1958 eingeführte Hauptmodell, der Courier, wurde im Laufe der Firmengeschichte mehrfach weiterentwickelt. Anfänglich wurden alle Fahrzeuge exportiert; der Verkauf im Inland begann erst 1960. ^{[ 38 ]} Mark Donohue feierte seine ersten Rennerfolge mit einem Elva Courier und gewann 1960 die SCCA F Prod Championship sowie 1961 die SCCA E Prod Championship.

Der Mk I nutzte einen 1500-cm³- Motor vom MGA oder einen 1,5-Liter-Motor von Riley in einem Leiterrahmen mit von Elva entwickelter Einzelradaufhängung vorn. Der Motor war weit hinten im Rahmen platziert, um die Gewichtsverteilung zu optimieren. Dies führte zwar zu guten Fahreigenschaften, verkleinerte aber den Innenraum und machte das Auto etwas beengt. Auf dem Rahmen befand sich eine leichte, zweisitzige offene Karosserie aus GFK. Das Fahrzeug wurde als Komplettwagen für den US-amerikanischen und europäischen Markt und als Bausatz für den britischen Markt angeboten. Nach etwa 50 produzierten Fahrzeugen wurde der Mk II weiterentwickelt. Dieser war im Wesentlichen identisch, verfügte jedoch über eine eigens entwickelte, gebogene Windschutzscheibe aus Glas anstelle der ursprünglichen, geteilten Flachglasscheibe sowie über den größeren 1600-cm³-Motor vom MGA. Insgesamt wurden etwa 400 Exemplare des Mk I und II gefertigt. ^{[ 39 ]}

Die Rechte am Elva Courier wurden 1962 von Trojan erworben ^{[ 40 ]} , und die Produktion wurde in das Trojan-Hauptwerk in Purley Way, Croydon , Surrey, verlegt. Competition Press verkündete: „Die Produktionsrechte für den Elva Courier wurden an Lambretta-Trojan in England verkauft. Die Sportwagen F-Jr Elva und Mark IV werden weiterhin wie bisher von Frank Nichols gebaut.“ ^{[ 41 ]}

Mit der Übernahme durch Trojan wurde der Mk III 1962 eingeführt und als Komplettfahrzeug angeboten. Auf dem britischen Markt kostete ein Komplettfahrzeug 965 £, die Bausatzversion 716 £. Das Chassis bestand nun aus einem in die Karosserie integrierten Kastenrahmen. Die Triumph -Zahnstangenlenkung und die Vorderradaufhängung waren serienmäßig. Es gab auch eine geschlossene Coupé-Karosserie, wahlweise mit einer nach hinten geneigten Heckscheibe im Stil des Ford Anglia oder als Fastback. Im Herbst 1962 wurde auf der London Auto Show der Elva Courier Mk IV vorgestellt. Das neue Coupé verfügt über Einzelradaufhängung, eine Karosserie aus Fiberglas und einen MG-Motor. Auch Mk III Couriers wurden gezeigt. Obwohl die bisherigen Modelle mit MG-A-Motoren ausgestattet waren, werden die neuen Versionen mit einem 1800-cm³- MG-B -Motor ausgestattet sein. ^{[ 42 ]} Später war auch der Ford Cortina GT-Motor erhältlich. Die letzte Version, das Coupé Mk IV Typ T mit festem Dach, nutzte Lotus -Doppelnockenwellenmotoren. Die Karosserie wurde modifiziert, um mehr Innenraum zu schaffen. Es war mit Einzelradaufhängung und Scheibenbremsen an allen vier Rädern erhältlich. Es wurden 210 Stück hergestellt. ^{[ 39 ]}

Ken Sheppard Customised Sports Cars aus Shenley, Hertfordshire, erwarb den Elva Courier im Jahr 1965 von Trojan, die Produktion wurde jedoch 1968 eingestellt.

• 
  1959 Elva Courier Mark 1
• 
  1960 Elva Kurier
• 
  Elva Courier Vorder-/Seitenansicht

GT160
Überblick
Hersteller	Elva
Produktion	1964
Designer	Trevor Fiore
Karosserie und Fahrgestell
Klasse	Sportwagen
Abmessungen
Radstand	93 Zoll (2362 mm) [ 37 ]
Länge	150 Zoll (3.810 mm) [ 37 ]
Breite	60 Zoll (1.524 mm) [ 37 ]
Leergewicht	559 kg (1232 lbs)

Es gab auch einen GT160, der jedoch nie über die Produktion von drei Prototypen hinauskam. Er besaß einen BMW- Trockensumpfmotor mit 2 Litern Hubraum und eine Karosserie, die vom Engländer Trevor Frost (auch bekannt als Trevor Fiore, der auch den Trident entwarf ) gestaltet und von Carrozzeria Fissore in Turin gefertigt wurde. ^{[ 43 ]} Mit einem Gewicht von 559 kg und einer Leistung von 185 PS (138 kW) hätte er beeindruckende Fahrleistungen erzielt, war aber für eine Serienproduktion als zu kostspielig eingestuft worden. Das Fahrzeug wurde 1964 auf der London Motor Show präsentiert. ^{[ 44 ]} Eines der Fahrzeuge wurde von Richard Wrottesley erworben und nahm 1965 an den 24 Stunden von Le Mans teil. Mit Tony Lanfranchi am Steuer schied der Wagen frühzeitig aus.

Es gab noch eine weitere Automobilfirma namens Elva, „Voitures Elva“, die ein Jahr lang, im Jahr 1907, existierte und ihren Sitz in Paris, Frankreich, hatte. ^{[ 45 ]}

• Archie Butterworth lieferte Motoren für den Elva-Butterworth -Wagen.

• Elva.com