Garratt-Lokomotive

Eine Garratt-Lokomotive ist eine dreiteilige Gelenkdampflokomotive , die von dem Ingenieur Herbert William Garratt erfunden wurde . ^{[ 1 ]} Kessel , Feuerbüchse und Führerhaus sind auf einem Mittelrahmen oder einer „Brücke“ montiert. Die beiden anderen Teile, jeweils einer an jedem Ende, sind schwenkbar und stützen den Mittelrahmen. Sie bestehen aus einer Dampfmaschineneinheit mit Treibrädern, Nachlaufrädern, Steuerung und Zylindern sowie darüberliegenden Brennstoff- und/oder Wasserbehältern.

Die Gelenkigkeit ermöglicht es Lokomotiven, Kurven zu befahren, die für große, starre Lokomotiven problematisch wären. Die Konstruktion bietet zudem mehr Treibräder pro Gewichtseinheit der Lokomotive und ermöglicht so den Betrieb auf weniger anspruchsvollen Gleisen. Garratt-Lokomotiven erzeugten bis zu die doppelte Zugkraft ^{[ Anmerkung 1 ]} der größten konventionellen Lokomotiven der Eisenbahnen, bei denen sie eingeführt wurden, wodurch der Bedarf an mehreren Lokomotiven und Besatzungen reduziert wurde.

Der Hauptvorteil der Garratt-Konstruktion liegt darin, dass Kessel und Feuerbüchse zwischen den beiden Triebwerkseinheiten angeordnet sind . Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass Feuerbüchse und Aschekasten in ihren Abmessungen nicht durch das Fahrwerk eingeschränkt sind; der Aschekasten kann ein deutlich größeres Fassungsvermögen als bei einer herkömmlichen Lokomotive aufweisen, was längere, ununterbrochene Fahrten ermöglicht, ohne dass die Aschekasten geleert werden muss, um die Verbrennungsrückstände vom Rost zu entfernen. ^{[ 2 ]} Dank der großen Feuerbüchse und ihrer uneingeschränkten Luftzufuhr konnte die Garratt auch mit minderwertigem Brennstoff betrieben werden, ohne dass die Dampfleistung beeinträchtigt wurde. ^{[ 3 ]}

Garratt-Lokomotiven fuhren in beide Richtungen gleich gut, sodass Drehscheiben überflüssig waren. Oft fuhren sie mit dem Führerstand vor dem Kessel (manchmal auch als [Brennstoff-]Bunkerführung bezeichnet), insbesondere auf Strecken mit Tunneln. ^{[ 3 ]}

Die meisten Garratt-Lokomotiven waren für den Güter- oder gemischten Verkehr ausgelegt, einige Baureihen jedoch auch für den Personenverkehr. Eine von den algerischen Eisenbahnen gebaute Garratt hält mit 132 km/h (82 mph) den Geschwindigkeitsweltrekord für Gelenklokomotiven. ^{[ 4 ]} Garratt-Lokomotiven, die höhere Geschwindigkeiten erreichten, hatten aufgrund ihrer Konstruktionsgeometrie einen Vorteil gegenüber der Mallet-Bauweise. Beim Durchfahren von Kurven bewegten sich Kessel und Führerstand nach innen, wodurch die Zentrifugalkraft reduziert wurde, während sich bei der Mallet-Lokomotive das vordere Gelenk nach außen bewegte. ^{[ 5 ]}

Wie OS Nock schrieb, ^{[ 6 ]} bietet der Garratt-Typ gegenüber dem Mallet -Typ mehrere Vorteile :

Die Mallet-Lokomotive war so konstruiert, dass sie eine sehr große Triebwerkseinheit bot, die von einer einzigen Besatzung bedient werden konnte. Gleichzeitig wurde das Eigengewicht auf viele Achsen verteilt, um übermäßige Belastungen der Gleise und Brücken zu vermeiden und die Flexibilität des Radstands für den Betrieb auf stark gekrümmten Streckenabschnitten zu gewährleisten. Da die Treibradsätze der Mallet unter dem Kessel angeordnet waren, unterlag sie den für herkömmliche Dampflokomotiven typischen Abmessungen, und die immense Länge mancher dieser Maschinen stellte selbst ein Hindernis dar. Außer bei Ölfeuerung konnte das Führerhaus nicht vorne angebracht werden. H. W. Garratt patentierte die Idee eines einzigen großen Kessels, der auf einer Wiege montiert war, die von zwei völlig getrennten Triebwerkseinheiten getragen wurde. Der Kessel konnte so in idealen Proportionen entwickelt werden, da er nicht durch darunterliegende Räder eingeschränkt war. Er konnte kurz und mit großem Durchmesser gebaut werden, was die beste Form für eine hohe Verdampfungsrate darstellte.

Obwohl die meisten konventionellen Dampflokomotiven am Ende der Ära der Dampflokomotiven ihre maximalen „kritischen Abmessungen“ erreicht hatten, besaß die Garratt noch Entwicklungspotenzial, da größere Treibräder, größere Kessel und eine höhere Leistung noch erreichbar waren. ^{[ 5 ]}

Der größte theoretische Nachteil einer Garratt-Lokomotive (der alle Tenderlokomotiven betraf ) war, dass das Haftgewicht abnahm, da Wasser aus dem vorderen Tank und Kohle und Wasser aus dem hinteren Tank und dem Kohlenkasten verbraucht wurden. Dieses Phänomen existierte zwar, wurde aber durch die Haftung der zahlreichen Treibräder minimiert, die in der Regel ausreichte, um ein Durchdrehen der Räder zu verhindern. ^{[ 7 ]}

Die Garratt war nicht die einzige Gelenklokomotive; insbesondere die in den USA nach dem Mallet- Design entwickelten Gelenklokomotiven erreichten deutlich höhere Leistungen als die Garratt. Außerhalb Nordamerikas gab es die Gelenklokomotiven von Fairlie und Meyer . Ähnliche Konstruktionen wie die Garratt waren die Union Garratt, die Modified Fairlie und die Golwé . Die Union Garratt kam der Garratt am nächsten; sie entstand ursprünglich aus der Notwendigkeit einer starren Verbindung zwischen Kohlenkasten bzw. Tender und Feuerbüchse mit mechanischer Befeuerung. Im Grunde handelte es sich um eine Hybridkonstruktion aus Fairlie und Garratt, bei der der hintere Kohlenkasten am Rahmen befestigt und nicht am hinteren Drehgestell montiert war. ^{[ 8 ]} Die Union Garratt-Baureihen GH und U der South African Railways sind Beispiele dafür. ^{[ Anmerkung 2 ]}

Herbert William Garratt, ein britischer Lokomotivkonstrukteur, erfand die nach ihm benannte Gelenklokomotive, für die ihm ein Patent (Nr. 12079) erteilt wurde. Zu dieser Zeit war er als Prüfingenieur für die New South Wales Railways in London tätig , nachdem er zuvor bei britischen Kolonialbahnen gearbeitet hatte. Garratt wandte sich zunächst mit seinem Entwurf an die Firma Kitson and Company , doch sein Vorschlag wurde abgelehnt, möglicherweise weil das Unternehmen bereits an der Kitson-Meyer- Gelenklokomotive festhielt . Daraufhin kontaktierte er Beyer, Peacock and Company , die nur geringfügig mehr Interesse zeigten. ^{[ 9 ]}

1907 reichte die Firma Beyer, Peacock and Company bei den New South Wales Government Railways einen Entwurf für eine 610 mm ( 2 Fuß ) breite Garratt-Lokomotive der Achsfolge 0-4-0+0-4-0 ein, der jedoch nicht realisiert wurde. Im darauffolgenden Jahr reichte sie auf Anfrage der Regierung von Tasmanien einen Entwurf für eine 610 mm breite Mallet-Lokomotive ein . Anschließend schlug das Unternehmen eine Garratt-Lokomotive vor, die auf dem Entwurf für New South Wales basierte, jedoch etwas schwerer war und Kurven mit einem Radius von 30,18 m (99 Fuß) sowie Steigungen von 1:25 bewältigen konnte. ^{[ 10 ] [ 11 ]} Der Entwurf wurde angenommen, und 1909 wurden zwei Lokomotiven gebaut, die als Baureihe K bezeichnet wurden . ^{[ 12 ]}

The Tasmanian Railways stipulated two features that were not in Herbert Garratt's original concept. The first was a compound configuration in which two high-pressure cylinders were on the rear engine unit and a pipe led to two larger, low-pressure cylinders on the front engine unit. The second was to have the cylinders facing inwards, which would reduce the distances between both the main steam pipe and the high-pressure cylinders and between the high-pressure and low-pressure cylinders.^[13] The latter feature made the locomotive unnecessarily complicated and placed the high-pressure cylinders directly underneath the cab, making it uncomfortably hot for the crew on the rare days when Tasmania's West Coast Range was warm. Only one more Garratt locomotive was produced with compound propulsion (by Beyer, Peacock & Co. in 1927 for Burma Railways).^[14] The company built no more Garratts with inward-facing cylinders, but two Garratts operated by the Southern Fuegian tourist railway at Ushuaia in Argentina, largely based on the K class, have that feature.^{[8][note 3]}

Early design and construction difficulties involved the steam-tight flexible connections between the boiler unit and the power units. However, Beyer, Peacock's engineers solved them after studying a description of the spherical steam joints used on a Fairlie locomotive.^[16]

The third Garratt (another 0-4-0+0-4-0, like the first two) was built in 1910 for the Darjeeling Himalayan Railway and given the class letter "D". The power output was intended to be double that of the line's existing 0-4-0ST locomotives, but only a 65% increase in loading was achieved.^[17]

In 1911, Beyer, Peacock & Company built six 2-6-0+0-6-2 Garratts for the Western Australian Government Railways. The M class were followed by the Ms class and the Msa class. These locomotives formed the pattern for the Victorian Railways narrow gaugeG class and the Australian Portland Cement Garratts.^[9]

Beyer, Peacock baute mehr als tausend Garratt- oder Beyer-Garratt-Lokomotiven. ^{[ 18 ] [ Anmerkung 4 ]} Die letzten nach einem Entwurf von Beyer-Peacock gebauten Lokomotiven waren acht 610 - mm -Schmalspurlokomotiven der Baureihe NG G16 der South African Railways ( 1967–1968 ) . ^{[ Anmerkung 5 ]}

Die folgende Liste zeigt die bekannten Garratt-Konstruktionen aller Hersteller. ^{[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]}

Garratt-Lokomotiven wurden in Afrika , Asien , Australien , Europa und Südamerika eingesetzt. Auf nordamerikanischen Eisenbahnstrecken kamen keine Garratt-Lokomotiven zum Einsatz , was höchstwahrscheinlich darauf zurückzuführen ist, dass die amerikanischen Eisenbahngesellschaften die Kohle- und Wasserkapazität der Garratt-Lokomotiven für ihre Bedürfnisse als unzureichend erachteten. ^{[ 9 ]}

Die Garratt wurde am häufigsten in Afrika eingesetzt : ^{[ 9 ]} große Stückzahlen gab es in Südafrika, Rhodesien (heute Simbabwe) und Algerien, kleinere Stückzahlen in Angola, Kongo, Ghana, Elfenbeinküste, Kenia, Libyen, Madagaskar, Mosambik, Nigeria, Senegal, Sierra Leone, Sudan, Uganda und Zaire.

In Algerien waren 29 Garratt-Lokomotiven der Baureihe 4-6-2+2-6-4 im Einsatz, die zwischen 1936 und 1941 von der Société Franco-Belge de Matériel de Chemins de Fer in Raismes (Nordfrankreich) gebaut wurden. Der algerische Unabhängigkeitskrieg führte 1951 zu ihrer Außerdienststellung. Diese Baureihe, die die Bezeichnung 231-132BT trug, ^war stromlinienförmig und verfügte über ein Cossart-Getriebe, mechanische Heizer und 1,8 m große Treibräder – die größten aller Garratt-Baureihen. Bei einer Testfahrt in Frankreich erreichte eine dieser Lokomotiven eine Geschwindigkeit von 132 km/h – ein Rekord für eine Garratt-Baureihe (und sogar für eine Gelenklokomotive überhaupt). ^{[ 4 ]}

Alle drei Hauptbahngesellschaften Angolas nutzten Garratt-Lokomotiven. Der größte Nutzer war die Caminho de Ferro de Benguela mit einer Spurweite von 1067 mm ( 3 Fuß 6 Zoll ) . 48 Lokomotiven wurden zwischen 1926 und 1956 von Beyer, Peacock erworben. Sie wurden in vier Serien geliefert: Baureihe 10A (301–306), Baureihe 10B (311–324) im Jahr 1930, Baureihe 10C (331–348) im Jahr 1954 und Baureihe 10D (361–370).

Der zweitgrößte Nutzer war die Caminhos de Ferro de Luanda , die 1949 sechs 4-8-2+2-8-4- Lokomotiven (501–506) von Beyer, Peacock und 1954 sechs weitere (551–556) von Krupp aus Deutschland kaufte.

Der dritte Nutzer war der Caminhos de Ferro de Moçâmedes , der sechs 4-8-2+2-8-4- Lokomotiven (101–106) von Henschel & Son aus Deutschland kaufte .

Garratts verkehrten auf durchgehenden Zügen mit einer Spurweite von 1067 mm ( 3 Fuß 6 Zoll ) von Südafrika nach Rhodesien.

Die Kenya and Uganda Railways and Harbours , die von 1929 bis 1948 Eisenbahnen in Britisch-Ostafrika und dem ugandischen Protektorat betrieb, erwarben in diesem Zeitraum 77 Garratt-Lokomotiven. Die Tanganyika Railway erwarb 1928 ebenfalls drei dieser Lokomotiven. 1948 fusionierten die beiden Eisenbahngesellschaften zur East African Railways and Harbours Corporation , im Eisenbahnwesen allgemein als East African Railways bekannt und an den Buchstaben „EAR“ auf den Waggons erkennbar.

Zusätzlich zu den 80 erworbenen Garratt-Lokomotiven betrieb die East African Railways 63 weitere, die sie zwischen 1954 und 1956 neu erworben hatte, was eine Gesamtzahl von 143 ergibt. Weitere Einzelheiten finden Sie in der folgenden Tabelle.

Die Garratt-Dampflokomotiven der Baureihe 59 der East African Railways (4-8-2+2-8-4 ) waren die größten und leistungsstärksten Dampflokomotiven, die auf Meterspur verkehrten. Sie besaßen einen großen Rost von 6,5 Quadratmetern und eine Zugkraft von 370,76 Kilonewton. Die 34 ölbefeuerten Lokomotiven waren bis 1980 im regulären Betrieb. Im Jahr 2020 befanden sich zwei dieser Lokomotiven im Eisenbahnmuseum von Nairobi . ^{[ 5 ]}

In Mosambik waren Garratt-Lokomotiven der Baureihen 4-6-4+4-6-4 und 4-8-2+2-8-4 im Einsatz, einige wurden erst 1956 gebaut. ^{[ 23 ]}

Rhodesien importierte 246 Garratt-Lokomotiven der Spurweite 1067 mm ( 3 Fuß 6 Zoll ) in vier verschiedenen Achsfolgeweisen: 2-6-2+2-6-2 der Baureihen 13, 14 und 14A; 4-6-4+4-6-4 der Baureihe 15 ; 2-8-2+2-8-2 der Baureihen 16, 16A und 18; sowie 4-8-2+2-8-4 der Baureihen 20 und 20A . Viele dieser Lokomotiven gingen 1967 an die Zambia Railways, nachdem die Rhodesia Railways die Strecken in Sambia an die sambische Regierung abgetreten hatten. Die wirtschaftliche und politische Lage in Simbabwe verlängerte die Nutzungsdauer der dortigen Garratt-Lokomotiven. Fünf Garratt-Lokomotiven, darunter einige aus dem Nationalen Eisenbahnmuseum Simbabwes , wurden 2004/05 wieder in Betrieb genommen, um Nahverkehrszüge zu befördern. Im Jahr 2011 führten sie Rangierarbeiten im Stadtgebiet von Bulawayo durch. ^{[ 24 ] [ 25 ]}

Bei der Sierra Leone Government Railway wurden ab den 1920er Jahren 2-6-2+2-6-2 Garratt- Lokomotiven auf dieser Spurweite von 762 mm ( 2 Fuß 6 Zoll ) eingesetzt . Mitte der 1950er Jahre wurden dann 14 4-8-2+2-8-4 Garratt-Lokomotiven angeschafft.

1921 führte die South African Railways einen Vergleichstest zwischen drei Lokomotiven der Spurweite 1067 mm ( 3 Fuß 6 Zoll ) durch: einer Tenderlokomotive der Baureihe 14B ( Achsfolge 4-8-2 ), einer Mallet-Lokomotive der Baureihe MH (Achsfolge 2-6-6-2 ) und einer neu eingetroffenen Garratt-Lokomotive der Baureihe GA ( Achsfolge 2-6-0+0-6-2) – der ersten Garratt-Lokomotive dieser Spurweite, die in Südafrika in Betrieb genommen wurde. Der Test fand auf der Strecke zwischen Durban und Ladysmith statt , die Steigungen von bis zu 1:30 und Kurvenradien von bis zu 91 Metern (4,5 Ketten) aufwies. Die Garratt erwies sich in jeder Hinsicht als die überlegene Lokomotive. ^{[ 26 ] [ 27 ]}

Die leistungsstärksten Garratt-Lokomotiven, unabhängig von der Spurweite, waren die acht GL-Klasse -Lokomotiven der South African Railways ( SAR) aus den Jahren 1929–30 mit einer Spurweite von 1067 mm ( 3 Fuß 6 Zoll ), die eine Zugkraft von 396,47 kN (89.130 lbf) lieferten . Sie wurden Ende der 1960er Jahre außer Dienst gestellt. ^{[ 28 ]} Es gab auch einen Vorschlag für eine vierachsige Super-Garratt-Lokomotive mit der Achsfolge 2-6-6-2+2-6-6-2 für die SAR , die jedoch nie realisiert wurde. ^{[ 29 ]}

Auf den Schmalspurbahnen in Südafrika wurden mehrere aufeinanderfolgende Garratt-Baureihen gefertigt, von denen die NG G16 zur leistungsstärksten jemals für diese Spurweite gebauten Dampflokomotive wurde. Einige dieser Lokomotiven wurden für die Welsh Highland Railway nach Wales importiert .

Im Sudan wurde mindestens eine 4-6-4+4-6-4 Garratt eingesetzt. ^{[ 30 ]}

In Burma gab es 43 Garratt-Lokomotiven in Meterspur . Fünf Lokomotiven der Baureihe B (2-8-0+0-8-2) gingen zwischen 1924 und 1927 an die Burma Railway Company , sieben weitere wurden 1929 von Krupp in Deutschland gebaut. ^{[ 31 ]} Ihnen folgten 31 Lokomotiven, die aus Indien für den Einsatz im Kriegsministerium überführt wurden: zehn Lokomotiven der Baureihe GB (ehemals indische Baureihe MWGL), zwölf Lokomotiven der Baureihe GC (ehemals indische Baureihe MWGH) und neun Lokomotiven der Baureihe GD (ehemals indische Baureihe MWGX). ^{[ 32 ] [ 33 ] [ 34 ]} Eine Baureihe von vier 4-8-2+2-8-4- Lokomotiven, die GE-Klasse, wurde 1949 für die Burma Railways gebaut, ^{[ 34 ]} wurde aber an die Assam Railway in Indien umgeleitet. ^{[ 35 ]}

Zwei Beyer-Garratt-Lokomotiven der Achsfolge 0-6-0+0-6-0 mit einer Spurweite von 2 Fuß 6 Zoll wurden an die Buthidaung-Maungdaw-Straßenbahn geliefert, aus der später die Arakan Light Railway hervorging. Siehe BP-Werksnummern 5702 und 5703 von 1913. ^{[ 36 ]}

Ceylon besaß 10 Garratt-Lokomotiven: eine H1-Klasse mit 762 mm Spurweite ( 2 Fuß 6 Zoll ) und der Achsfolge 2-4-0+0-4-2 im Jahr 1924, eine C1-Klasse mit 1676 mm Spurweite ( 2-6-2+2-6-2 ) im Jahr 1927 und acht weitere C1-Klasse-Lokomotiven mit 1676 mm Spurweite (2-6-2+2-6-2 ) im Jahr 1945. ^{[ 34 ] [ 37 ]}

Indien besaß 83 Garratt-Lokomotiven. Eine 1676 mm ( 5 Fuß 6 Zoll ) breite Lokomotive der Bauart 2-6-2+2-6-2 wurde 1925 für den indischen Staat gebaut. ^{[ 34 ]} Die Bengal Nagpur Railway mit 1676 mm (5 Fuß 6 Zoll) Spurweite verfügte über 32 Garratt-Lokomotiven: zwei Lokomotiven der HSG-Klasse (2-8-0+0-8-2) , gebaut 1925; 16 Lokomotiven der N-Klasse und 10 Lokomotiven der NM-Klasse (4-8-0+0-8-4) , gebaut 1930–31, sowie vier Lokomotiven der P-Klasse (4-8-2+2-8-4) , gebaut 1939. ^{[ 34 ] [ 38 ]}

Die Meterspurbahn Assam-Bengal Railway besaß sechs Lokomotiven der Baureihe T (2-6-2+2-6-2), die 1927 gebaut wurden. Diese wurden später bei der Bengal Assam Railway als Baureihe GT eingesetzt. Drei Garratt-Lokomotivtypen wurden für den Kriegseinsatz an die BAR geliefert: zehn Lokomotiven der Baureihe MWGL (2-8-0+0-8-2 ), zwölf Lokomotiven der Baureihe MWGH ( 2-8-2+2-8-2 ) und 18 leichte Standard-Garratt-Lokomotiven der Baureihe MWGX ( 4-8-2+2-8-4) des Kriegsministeriums . Von diesen verblieben nur neun MWGX in Indien, die übrigen wurden nach Burma verlegt. ^{[ 32 ] [ 34 ]} Nach dem Krieg wurden die vier Lokomotiven der Baureihe GE (4-8-2+2-8-4 ) der Burma Railways an die Assam Railway umgeleitet.

Die Transiranische Eisenbahn besaß vier 4-8-2+2-8-4 Garratt-Lokomotiven (Baureihe 86), die 1936 gebaut wurden. ^{[ 34 ]}

Mauritius besaß drei normalspurige 2-8-0+0-8-2 Garratt-Lokomotiven, die 1927 gebaut wurden. ^{[ 34 ]}

Die Nepal Government Railway (NGR) besaß 2-6-2+2-6-2 Garratt-Lokomotiven, die 1932 und 1947 von Beyer, Peacock and Company hergestellt wurden. ^{[ 20 ]}

Die Königliche Staatsbahn von Siam erwarb zwischen 1929 und 1937 acht Garratt-Lokomotiven des deutschen Herstellers Henschel für den schweren Güterverkehr im Hochland von Pak Chong . Eine dieser Lokomotiven ist erhalten geblieben und wird im Bahnhof von Kanchanaburi ausgestellt .

Die türkischen Staatsbahnen besaßen nur eine normalspurige 2-8-0+0-8-2 Garratt-Lokomotive, die 1927 gebaut wurde. ^{[ 34 ]}

Die Australian Standard Garratt (ASG) wurde in Australien während des Zweiten Weltkriegs als Notmaßnahme entwickelt , da der Bedarf an Lokomotiven auf den 1067 mm ( 3 Fuß 6 Zoll ) Schmalspurbahnen nicht durch den verfügbaren Lokomotivbestand gedeckt werden konnte. Die ASG kam auf den Eisenbahnstrecken von Queensland , Westaustralien und Tasmanien zum Einsatz und nach dem Krieg auch bei den South Australian Railways , der Emu Bay Railway in Tasmanien und der Fyansford Cement Works Railway in Victoria. ^{[ 39 ] [ 40 ]}

Die erste Lokomotive wurde in rekordverdächtigen vier Monaten gebaut und im September 1943 in Betrieb genommen. ^{[ 41 ] [ 42 ]} Erhebliche Unterschiede zwischen den Bundesstaaten, insbesondere hinsichtlich der Lichtraumprofile , der Kurvenradien und der Achslastgrenzen, beeinträchtigten die Konstruktion, ebenso wie der Einbau von Merkmalen, die zu Unzuverlässigkeit führten. Eine 1946 einberufene königliche Kommission zur Untersuchung der Lokomotiven, deren Mängel einen Streik der Lokführer ausgelöst hatten, kam zu dem Schluss: „Die Analyse der Beweislage zeigt deutlich, dass die neue Australian Standard Garratt eine schwache Leistung erbracht hat. Zwar haben diese Lokomotiven zeitweise gute Arbeit geleistet, aber sie können sich nicht mit den alten Beyer Garratts messen, die auf eine so lange und erfolgreiche Einsatzgeschichte zurückblicken können.“ ^{[ 43 ] [ Anmerkung 6 ]} Viele wurden im September 1945, wenige Wochen nach Kriegsende, außer Dienst gestellt. Die 1952 (vorübergehend) an die South Australian Railways verkauften Lokomotiven waren nur 18 Monate im Einsatz, andere hingegen länger: zwei Jahre bei den Queensland Government Railways, elf Jahre in Fyansford und Emu Bay, 13 Jahre bei den Tasmanian Government Railways (darunter auch einige ehemalige QR-Lokomotiven) und 14 Jahre bei den Western Australian Government Railways. In diesen Zeiträumen wurden viele Mängel behoben oder Bauteile ausgetauscht. ^{[ 44 ]}

Die New South Wales Government Railways führten 1952 die von Beyer, Peacock gebaute 4-8-4+4-8-4 AD60 Garratt-Lokomotive ein. Die AD60 wog 265 Tonnen und hatte eine Achslast von 16 Tonnen. Im Auslieferungszustand entwickelte sie eine Zugkraft von 60.000 lbf (270 kN), was weniger war als die der 1954 eingeführten GMA/M 4-8-2+2-8-4 Garratt-Lokomotiven der South African Railways, die eine Zugkraft von 60.700 lbf (270 kN) erreichten. ^{[ 28 ]} Nach Modifikationen im Jahr 1958 an dreißig AD60-Lokomotiven wurde deren Zugkraft auf 63.016 lbf (280,31 kN) erhöht. Diese Lokomotiven blieben bis Anfang der 1970er Jahre im Einsatz. Die Nachfolgerin, die „6042“, nutzte den Kesselrahmen der 6043 (die Originallokomotive wurde 1968 verschrottet). Die letzte wurde im Februar 1973 außer Dienst gestellt. ^{[ 45 ]} Oberg berichtete, er habe beobachtet, wie eine AD60 einen liegengebliebenen, 1220 Tonnen schweren, doppelachsigen Diesellok-Güterzug (Gesamtgewicht 1450 Tonnen) ohne Radschlupf von einer Steigung von 1:55 rangierte. ^{[ 46 ]} Vier AD60-Lokomotiven existieren heute noch: die 6029 (die gelegentlich in Thirlmere verkehrt), die 6039 (in Privatbesitz im Dorrigo Museum), die 6040 (statisch ausgestellt im THNSW, Thirlmere) und die 6042 (ebenfalls im Besitz des Dorrigo Museums, steht aber mitten auf einem Feld in Forbes, New South Wales).

Die Queensland Railways betrieb 30 Beyer-Garratt -Lokomotiven. Diese waren hauptsächlich im Raum Rockhampton stationiert. ^{[ 47 ]}

Eine der zehn 1953 an die South Australian Railways gelieferten Garratt-Lokomotiven – Nummer 409 – ist im National Railway Museum in Port Adelaide , Südaustralien , ausgestellt . Die Lokomotiven wurden 1951 bei Beyer, Peacock & Company bestellt, da für den Transport der schweren Erzzüge auf der 1067 mm ( 3 Fuß 6 Zoll ) schmalspurigen Strecke zwischen Broken Hill und Port Pirie mehr und größere Triebfahrzeuge benötigt wurden . Das Unternehmen vergab den Auftrag, dessen Hauptspezifikationen mit denen der bekannten Baureihe 60 der East African Railways identisch waren , an die Société Franco-Belge , ihren europäischen Partner mit Sitz in Raismes . ^{[ 48 ]}

Bis 1955 hatte die Baureihe 400 den Großteil des Bahnverkehrs auf der Broken Hill Line übernommen. Sie wurden mit Öl befeuert, konnten aber bei Bedarf mit einem mechanischen Feuerungsofen auf Kohlebetrieb umgerüstet werden. Zudem waren sie so konstruiert, dass sie sich leicht für den Betrieb auf Breit- oder Normalspur umrüsten ließen. 1963 wurden sie durch Diesellokomotiven ersetzt. ^{[ 48 ]}

Nach dem Erfolg der Garratt-Lokomotiven der K-Klasse auf der North East Dundas Tramway importierte die Tasmanian Government Railways Beyer-Peacock-Garratt-Lokomotiven für ihre Hauptstrecken, insbesondere die Baureihe M (Achsfolge 4-4-2+2-4-4) für den Schnellzugverkehr. Dies waren die einzigen achtzylindrigen Garratt-Lokomotiven. ^{[ 49 ]} Die M1 erreichte am 30. November 1912 einen Weltgeschwindigkeitsrekord von 89 km/h (55 mph). Ihre Treibräder mit einem Durchmesser von 1,5 m (5 Fuß) waren damals die größten an einer Schmalspurlokomotive in Australien. ^{[ 50 ]} Die Wartung der acht Zylinder erwies sich als äußerst schwierig, und nach mehreren tödlichen und verheerenden Entgleisungen in den späten 1920er Jahren, hauptsächlich aufgrund unzureichender Gleisanlagen, wurden sie außer Dienst gestellt und verschrottet.

Die Victorian Railways betrieb zwei Beyer-Garratt-Lokomotiven auf den Schmalspurbahnstrecken Crowes und Walhalla . Die beiden Lokomotiven gehörten zur Baureihe G und trugen die Nummern G41 und G42; die letztgenannte wurde restauriert und ist derzeit auf der Puffing Billy Railway in der Nähe von Melbourne im Einsatz. Vor der Museumsbahnära wurde sie dort nicht im regulären Linienverkehr eingesetzt. Die Fyansford Cement Works betrieb eine Schmalspurbahn (1067 mm) mit einer ASG (G33) und zwei Garratt-Lokomotiven (Nr. 1 und Nr. 2), die in ihrer Konstruktion der WAGR-Baureihe Ms ähnelten , obwohl diese beiden keiner eigenen Baureihe zugeordnet waren. Nr. 1 wurde verschrottet, Nr. 2 und G33 sind jedoch auf der Bellarine Railway erhalten , wobei G33 derzeit restauriert wird.

Beyer, Peacock baute 1928 drei Lokomotiven der NZR-Klasse G ( Achsfolge 4-6-2+2-6-4) , die für das bestehende System zu leistungsstark waren und über komplizierte Steuerungsmechanismen verfügten. Ungewöhnlicherweise besaßen diese Lokomotiven jeweils drei Zylinder (610 mm × 420 mm) auf zwei Lokomotivrahmen, wodurch eine Sechszylinder-Garratt entstand. Sie waren die zweite und letzte Garratt mit dieser Bauweise; die andere war die Einzelanfertigung LNER U1 . Die Lokomotiven wurden 1929 in Betrieb genommen. Die äußeren Zylinder wurden von einer Walschaerts-Steuerung bedient, der innere dritte Zylinder war über eine Gresley-Steuerung verbunden . Fotos belegen, dass der Kohlebunker an einer Verlängerung des Kesselrahmens und nicht wie bei den meisten Garratts am hinteren Lokomotivrahmen angebracht war. Die Lokomotiven lieferten eine Zugkraft von 229,44 kN (51.580 lbf), die für die Zugstangen des Wagenmaterials zu hoch war. Nach einigen Jahren wurden sie zu sechs Pacific-Lokomotiven umgebaut, die ebenfalls erfolglos blieben, aber fast zwanzig Jahre im Einsatz waren. ^{[ 51 ]}

Obwohl keine NZR-Garratt-Lokomotiven erhalten geblieben sind, befinden sich drei importierte afrikanische Garratt-Lokomotiven in Neuseeland: die Rhodesia Railways Class 15A Nr. 398 des Flying 15 Trust, Pakakarakiki, die Class 14A Nr. 509 des Mainline Steam Trust, Plimmerton (in Restaurierung), und die South African Railways GMAM Class Nr. 4083, die sich im Mercer-Depot in Auckland befindet und ebenfalls beim Mainline Steam Trust auf ihre Restaurierung wartet. Nach ihrer Ankunft in Neuseeland in den 1990er-Jahren wurde sie im ehemaligen Parnell-Depot unter Dampf gesetzt und eingesetzt. Siehe dazu den Abschnitt „Erhaltung“ weiter unten.

Garratt-Lokomotiven wurden hauptsächlich in Großbritannien, Russland und Spanien eingesetzt, wo etwa fünf Eisenbahngesellschaften sieben verschiedene Baureihen betrieben. Dazu gehörte auch der Auftrag der Central of Aragon Railway aus dem Jahr 1931 über sechs 4-6-2+2-6-4 „Double Pacific“-Garratt-Lokomotiven für den schnellen Personenverkehr. Darüber hinaus betrieben eine niederländische und eine belgische Straßenbahngesellschaft ebenfalls eine oder mehrere Lokomotiven, die auf dem Garratt-Design basierten und nach diesem gebaut wurden.

1931 bestellte die Limburgsche Tramweg Maatschappij (LTM) bei Henschel (Deutschland) eine normalspurige Garratt -Lokomotive mit der Nummer LTM 51 und der Herstellernummer 22063. Diese Lokomotive unterschied sich insofern, als der Kohlebunker auf dem Kesselrahmen angebracht war und beide Maschinen nur die Wassertanks trugen. Vor allem aber war sie die einzige Garratt mit innenliegenden Zylindern. Die Achsfolge war C+C ( 0-6-0+0-6-0 ). Aufgrund der Stilllegung der Strecke 1938 wurde die Lokomotive an einen Metallhändler verkauft, der sie wiederum an ein Ingenieurbüro veräußerte. Dieses verkaufte sie 1941 nach Deutschland. Ihr weiterer Verbleib ist unbekannt, man geht jedoch davon aus, dass sie verschrottet wurde.

In Spanien gab es eine vielfältige Sammlung von Garratt-Lokomotiven der meisten Hersteller; Beyer, Peacock selbst bauten 1929 lediglich ein Paar 3 Fuß 6 Zoll ( 1067 mm ) 2-6-2+2-6-2 -Lokomotiven für Rio Tinto. Die ersten Garratt-Lokomotiven in Spanien waren jedoch vier Meterspur 2-6-0+0-6-2 -Lokomotiven, die 1922 von der Société Anonyme St. Leonard aus Lüttich, Belgien, für die Ferrocarriles Catalanes gebaut wurden. Vier weitere folgten 1925. Ebenfalls in Meterspur kaufte die Ferrocarril de la Robla zwei Paare von 2-6-2+2-6-2 -Lokomotiven, die erste 1929 von Hanomag aus Deutschland, die zweite 1931 von Babcock & Wilcox aus Bilbao. Die Compania Minera de Sierra Minera kaufte 1930 ebenfalls ein Paar Meterspur-Lokomotiven der Bauart 2-6-2+2-6-2 .

Auf Breitspur kaufte die Centrale Eisenbahn von Aragon im Jahr 1931 sechs 2-8-2+2-8-2 -Lokomotiven von Babcock & Wilcox und sechs 4-6-2+2-6-4- Lokomotiven von Euskalduna aus Bilbao. Die letzten an Spanien gelieferten Garratt-Lokomotiven waren zehn 2-8-2+2-8-2 -Lokomotiven für Renfe , die 1960 von Babcock & Wilcox geliefert wurden.

In Großbritannien wurden Garratt-Lokomotiven nur selten eingesetzt. Eine einzige große Garratt ( 2-8-0+0-8-2 , London and North Eastern Railway, Baureihe U1, Nummer 2395/9999/69999) wurde 1925 für den Einsatz als Vorspannlokomotive für schwere Kohlezüge auf der Woodhead- Strecke gebaut. Zwischen 1927 und 1930 wurden 33 Garratt -Lokomotiven der Baureihe 2-6-0+0-6-2 für die London, Midland and Scottish Railway gebaut . Aufgrund ihrer zu kleinen Achslager erwiesen sie sich jedoch als unzuverlässig und wurden Mitte der 1950er-Jahre außer Dienst gestellt. Auch Testfahrten auf der Lickey-Steigung zwischen Bromsgrove und Birmingham verliefen erfolglos.

Vier normalspurige Garratt-Lokomotiven wurden von Beyer, Peacock für den Industrieeinsatz in Großbritannien geliefert. Eine davon ist erhalten geblieben und wird im Bressingham Steam Museum aufbewahrt . Die Lokomotive Nr. 6841 0-4-0+0-4-0 T William Francis wurde 1937 für den Einsatz in der Zeche Baddesley gebaut. ^{[ 52 ]}

Auf der Welsh Highland Railway , ein 1 Fuß  11+ Auf der 1/2 Zoll ( 597mm)Schmalspur-Touristenbahn inWaleseinige importierte südafrikanischeNGG16Garratts den größten Teil der Linienzüge auf der Bahnstrecke.

Beyer, Peacock baute 1932 die größte in Europa gefertigte Dampflokomotive, eine 4-8-2+2-8-4 für die UdSSR (Werksauftragsnummer 1176). Die Lokomotive trug die russische Bezeichnung Ja.01 (Я.01). Diese gewaltige Maschine wurde nach russischem Standard mit einer Spurweite von 1524 mm ( 5 Fuß ) und einer Lichtraumhöhe von 5,2 m (17 Fuß) gebaut. Sie wurde umfangreichen Tests unterzogen und erwies sich dank des adäquaten Schutzes der externen Rohrleitungen zwischen Kessel und Motor als sehr leistungsfähig bei extrem niedrigen Temperaturen. Dies war möglicherweise der niedrigste Temperaturbetrieb einer Garratt-Lokomotive. Die Lokomotive wurde mehrere Jahre lang im Kohletransport im Donbass eingesetzt , jedoch nie nachgebaut. Diese Entscheidung scheint auf eine Kombination aus ungewohnten Wartungsverfahren und politischen Erwägungen zurückzuführen zu sein. ^{[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]}

In Nordamerika wurden keine Garratt-Lokomotiven gebaut, obwohl die American Locomotive Company die alleinige Lizenz für den Bau von Garratt-Lokomotiven in Nordamerika erhielt. Alco konnte bei den US-amerikanischen Eisenbahngesellschaften nicht genügend Interesse wecken, um auch nur einen Prototyp oder eine Vorführlokomotive zu produzieren. Diese Zurückhaltung beruhte angeblich auf der Befürchtung, dass Zugkraft und Haftreibung mit abnehmendem Gewicht von Wasser und Treibstoff auf den Treibrädern sinken würden. ^{[ 3 ]}

Im Jahr 1975 wurde eine 2-6-2+2-6-2 Garratt NG-Klasse Nr. 50, die zuvor den South African Railways gehörte , importiert und wird auf der privaten 2 Fuß ( 610 mm ) Spurweite Hempstead & Northern Railroad in Hempstead, Texas , eingesetzt, die auch eine weitere ehemalige South African Railways 2-8-2 "Mikado"-Lokomotive Nr. 18 betreibt.

Die britische Buenos Aires Great Southern Railway ( BGR) mit einer Spurweite von 1676 mm ( 5 Fuß 6 Zoll ) betrieb zwölf ölbefeuerte Garratt-Lokomotiven der Baureihe 4-8-2+2-8-4 (Nr. 4851–4862), die 1929 von Beyer, Peacock gebaut wurden. Sie kamen auf der Strecke Bahía Blanca North Western (insbesondere auf der Toay- Linie), auf der Hauptstrecke Bahía Blanca North Western nach General Pico sowie zwischen Tres Arroyos und Bahía Blanca zum Einsatz. Aufgrund des rapiden Rückgangs des Güterverkehrs infolge der zunehmenden Konkurrenz durch den Straßentransport wurden sie in den 1950er Jahren außer Dienst gestellt. ^{[ 56 ]}

Andere britische Eisenbahngesellschaften in Argentinien betrieben von Beyer und Peacock gebaute Garratt-Lokomotiven:

• Argentinische Nordostbahn ( 4 Fuß  8 Zoll+1 ⁄ 2  Zoll(1.435 mm) Spurweite: sieben2-6-0+0-6-2Lokomotiven, gebaut 1925–1927, und drei4-4-2+2-4-4, gebaut 1930
• Argentinischer Transandin ( 1.000 mm ( 3 ft  3+(Spurweite 3/8  Zoll ) : vier 2-6-2+2-6-2 , Baujahr 1930
• Buenos Aires and Pacific Railway ( Spurweite 1676 mm ): vier 4-8-2+2-8-4-Lokomotiven , gebaut 1929–1930
• Buenos Aires Midland Railway ( 1.000 mm ( 3 ft  3+3 ⁄ 8  Zoll) Spurweite: zwei 4-6-2+2-6-4 , 1930
• Zentralbahn von Córdoba ( Spurweite 1000 mm ): zehn 4-8-2+2-8-4-Lokomotiven , Baujahr 1929
• Entre Rios Railway ( 4 ft  8+1 ⁄ 2  Zoll(1.435 mm) Spurweite: fünf2-6-0+0-6-2und fünf4-4-2+2-4-4, Baujahr 1927

Die Südfeuerische Eisenbahn bei Ushuaia verwendet zwei 500-mm-Lokomotiven ( 19+3⁄ 4  Zoll ( Spurweite) Garratt-Lokomotiven zum Ziehen von Touristenzügen.

Drei Meterspur-Lokomotiven der Bauart 4-8-2+2-8-4 wurden 1929 an die Antofagasta und Bolivien-Eisenbahn geliefert, sechs weitere folgten 1950. ^{[ 57 ]}

In Brasilien betrieb die São Paulo Railway nach 1927 Breitspur-Lokomotiven der Bauart 4-6-2+2-6-4 von Garratt, die Personenzüge mit einer Geschwindigkeit von 70 Meilen pro Stunde beförderten. ^{[ 58 ]}

In Kolumbien wurde 1924 eine 914 mm ( 3 ft ) Spurweite 4-6-2+2-6-4 Garratt von der FC Pacifico und 1937 zwei weitere von La Dorada gekauft. ^{[ 59 ]}

Vier Garratt-Lokomotiven der Achsfolge 2-8-2+2-8-2 in Normalspur wurden zwischen 1929 und 1931 an die Zentralbahn von Peru geliefert. (Donald Binns, The Central Railway of Peru and The Cerro de Pasco Railway, 1996)

Während des Zweiten Weltkriegs wurden mehrere Garratt-Entwürfe gebaut, um den kriegsbedingten Bedarf an Schmalspurbahnen in Afrika, Asien und Australien zu decken. ^{[ 9 ]}

Sechs 2-6-2+2-6-2 Garratt-Lokomotiven wurden 1942 für die 762 mm ( 2 Fuß 6 Zoll ) breite Sierra Leone Government Railway nach einem Entwurf gebaut, der erstmals 1926 an diese Eisenbahn geliefert worden war. Fünf der älteren Garratt-Lokomotiven wurden auf eine 2-8-0+0-8-2- Radanordnung umgebaut, um ihre Zugkraft zu erhöhen .

Siebzig Garratt-Lokomotiven wurden von Beyer, Peacock für das Kriegsministerium nach drei Standardentwürfen gebaut. Eine 2-8-2+2-8-2-Baureihe, basierend auf der GE-Klasse der South African Railways, wurde in 1067 mm ( 3 Fuß 6 Zoll ) Spurweite für Westafrika und Rhodesien konstruiert , während eine schwerere Baureihe (4-8-2+2-8-4) für die East African Railways gebaut wurde . Eine leichtere 4-8-2+2-8-4 -Baureihe in Meterspur wurde für Indien, Burma und Ostafrika gebaut. Dieser Entwurf war besonders erfolgreich und bildete die Grundlage für mehrere Nachkriegsbaureihen. ^{[ 9 ]}

Die Australian Standard Garratt wurde 1942 für den Einsatz auf 1067 mm ( 3 Fuß 6 Zoll ) breiten Eisenbahnstrecken in der kritischen Phase des Zweiten Weltkriegs nach den japanischen Bombenangriffen auf Darwin und anderen nordaustralischen Städten entwickelt. ^{[ 60 ]} Es handelte sich um eine 4-8-2+2-8-4- Lokomotive, die in Australien konstruiert und von mehreren australischen Eisenbahnwerkstätten gebaut wurde. Es traten einige Konstruktionsmängel auf, und der Einsatz der Lokomotiven stieß insbesondere in Queensland auf Widerstand der Lokführergewerkschaft. ^{[ 61 ]} Die meisten wurden nach Kriegsende außer Dienst gestellt, ^{[ 9 ]} einige wenige blieben jedoch in Tasmanien weiterhin erfolgreich im Einsatz. ^{[ 62 ]}

Schätzungsweise 250 Garratt-Lokomotiven existieren heute noch. Viele davon sind jedoch in unterschiedlichem Zustand in entlegenen Teilen der Welt abgestellt, und die Zahl der möglicherweise noch existierenden Lokomotiven wird auf unter 100 geschätzt. ^{[ 8 ]} Im Jahr 2019 befanden sich etwa 15 betriebsfähige Garratt-Lokomotiven in Europa, Afrika, Argentinien, den USA und Australien. ^{[ 63 ]}

Die erste Garratt-Lokomotive, die K-Klasse der North East Dundas Tramway , ist erhalten geblieben. Nach der Stilllegung der Strecke im Jahr 1929 wurden die Lokomotiven zum Verkauf angeboten. K1 wurde 1947 von Beyer, Peacock für deren Museum erworben. Die erhaltene Lokomotive enthält Teile beider Originalmaschinen. Nach der Geschäftsaufgabe von Beyer, Peacock wurde die Lokomotive an die Ffestiniog Railway verkauft , die sie zunächst auf ihr Lichtraumprofil kürzen wollte. Einige Jahre lang war sie als Leihgabe im National Railway Museum in York ausgestellt . 1995 wurde sie von York nach Birmingham gebracht, um dort mit der Restaurierung zu beginnen . Im Jahr 2000 kehrte sie nach Wales zurück, wo die Restaurierung in den Werkstätten der Ffestiniog Railway in Boston Lodge fortgesetzt wurde . Sie wurde mit einem neuen Kessel ausgestattet und bis September 2008 auf der Welsh Highland Railway wieder voll betriebsbereit gemacht. Die Welsh Highland Railway besitzt mehrere ehemalige südafrikanische Garratt-Lokomotiven der Baureihe NGG 16 der SAR und betreibt sowohl die erste (K1) als auch die letzte (NG/G16 143) von Beyer, Peacock gebaute Garratt-Lokomotive. ^{[ 64 ]} Die zehnjährige Kesselüberholung der K1 lief 2014 ab. Obwohl die Lokomotive nur selten im Einsatz war, war eine Generalüberholung des Kessels erforderlich, um den britischen Vorschriften zu entsprechen. Die FR/WHR lehnte die Finanzierung dieser Maßnahme ab, da sie die Lokomotive für nicht rentabel genug hielt und ihren Kernbestand an NG/G16-Lokomotiven instand halten wollte. Schließlich wurde 2019 beschlossen, die Lokomotive im Rahmen eines zehnjährigen Leihvertrags mit zwei Kesselüberholungen an die Statfold Barn Railway in Mittelengland zu übergeben. Die erste Kesselüberholung wurde zusammen mit anderen Arbeiten zügig abgeschlossen und kostete 60.000 GBP. Die Lokomotive war im Februar 2020 in Statfold unter Dampf zu sehen.

In Spanien verkehrte gelegentlich eine 2-8-2+2-8-2- Lokomotive mit der Nummer 282F-0421, genannt „Garrafeta“, im Raum Lleida , ist aber inzwischen außer Betrieb. Eine riesige 4-6-2+2-6-4 -Lokomotive mit der Nummer 462F-0401 wird derzeit einer langsamen kosmetischen Restaurierung unterzogen. Beide Lokomotiven werden von der ARMF betreut, einer gemeinnützigen Organisation, die auch die einzige Hauptstrecken-Reparaturwerkstatt für historische Eisenbahnfahrzeuge im Breitspurnetz betreibt. ^{[ 65 ]}

Ein einziges von Hanomag gebautes Schmalspurmodell existiert in den USA und befindet sich in Hempstead, Texas . Es ist seit November 2015 wieder in Betrieb.

Mehrere australische Garratt-Lokomotiven wurden wieder in Betrieb genommen. Die G 42 , ehemals auf den Schmalspurbahnen der Victorian Railways im Einsatz , verkehrt regelmäßig auf der Puffing Billy Railway in den Dandenong Ranges bei Melbourne . Die Puffing Billy Railway restauriert außerdem die ehemalige SAR NG/G16 129, die Ende 2019 wieder in Betrieb genommen wurde. Die Queensland Railways holten die 1009, ihre einzige verbliebene Garratt-Lokomotive mit 1067 mm ( 3 Fuß 6 Zoll ) Spurweite (Achsfolge 4-8-2+2-8-4) , aus einem Freilichtmuseum und restaurierten sie vollständig. Sie war seit Dezember 2007 außer Betrieb und wartete auf einen neuen Kessel. Die NSWGR AD60 6029 wurde in Canberra restauriert . Seit 2018 befindet sich die 6029 in Privatbesitz und ist in Thirlmere, New South Wales, abgestellt. Sie wird gelegentlich vom NSW Rail Museum für Sonderfahrten auf der Hauptstrecke eingesetzt . Die 3'6" Garratts Nr. 2 und G33 aus dem Zementwerk Fyansford sind beide bei der Bellarine Railway erhalten geblieben , wobei G33 derzeit restauriert wird und Nr. 2 eingelagert ist.

In Kenia wurde die Lokomotive 5918 der Baureihe 59 der East African Railways von 2001 bis 2011 betriebsbereit gehalten. Auch in Simbabwe waren die Lokomotiven 730 und 740 der Baureihe 20 bis 2004 betriebsbereit. Seit 2004, als die 730 kurzzeitig im Nahverkehr von Bulawayo eingesetzt wurde, sind sie nicht mehr im Einsatz. Ohne externe Finanzierung für umfassende Instandsetzungen ist eine Wiederinbetriebnahme der Lokomotiven unwahrscheinlich, da sie derzeit nur für Ausflugszüge für ausländische Touristen und Eisenbahnfans genutzt werden können.

Keine der G-Klasse -Garratt-Lokomotiven der New Zealand Railways ist erhalten geblieben, aber drei modernere Garratt-Lokomotiven aus dem südlichen Afrika wurden zur Restaurierung nach Neuseeland importiert. Der Kessel der Lokomotive Nr. 509 ist zertifiziert und die Restaurierung steht im Jahr 2018 kurz vor dem Abschluss.

• Beyer Peacock Nr. 7340 von 1950 Rhodesia Railways Klasse 15A Nr. 398 The Flying Fifteen Group , Steam Incorporated Paekakariki (abgestellt).
• Beyer Peacock Nr. 7582 der Rhodesia Railways Klasse 14A Nr. 509 aus dem Jahr 1953. Mainline Steam Heritage Trust , Plimmerton (wird restauriert).
• Beyer Peacock Nr. 7681 von 1956 South African Railways GMAM Klasse Nr. 4083 Mainline Steam Heritage Trust , Mercer (abgestellt).

Im Dezember 2007 wurde die in Bulawayo überholte Garratt-Lokomotive der Klasse 14A aus Zimbabwe nach Neuseeland entladen, um dort vom Mainline Steam Trust betriebsfähig erhalten zu werden. ^{[ 66 ]} Anfang 2011 wurde auch die Lokomotive der Klasse 15 aus Zimbabwe, Nr. 398, nach Neuseeland geliefert, um von Steam Inc. wieder in betriebsfähigen Zustand versetzt zu werden.

Stand Dezember 2020 gibt es weltweit nur einen Ort, an dem man mit einiger Sicherheit eine Garratt-Maschine im täglichen Betrieb beobachten kann: Ushuaia in Argentinien. Dinas in Nordwales bietet diesen Anblick etwa zehn Monate im Jahr.

Im September 2018 führte die Südostzone der Indischen Eisenbahn eine erfolgreiche Testfahrt mit einer Beyer-Garratt-Lokomotive mit der Nummer 811 von Kharagpur aus durch . Ein historischer Zugverkehr ist geplant und soll zur kommenden Festsaison aufgenommen werden. ^{[ 67 ]}

Im Film „Big World! Big Adventures!“ der Fernsehsendung „ Thomas & seine Freunde“ wurde eine Garratt-Lokomotive der Klasse EAR 59 namens Kwaku vorgestellt.

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