Maserati Biturbo

Der Maserati Biturbo ist eine Familie von Oberklasse- Grand-Tourern, die vom italienischen Automobilhersteller Maserati zwischen 1981 und 1994 produziert wurden. Der ursprüngliche Biturbo war ein zweitüriges, viersitziges Stufenheck- Coupé (mit etwas kleineren Abmessungen als der BMW 3er der damaligen Zeit), das, wie der Name schon sagt, über einen Zweiliter- V6-Motor mit zwei Turboladern und eine luxuriöse Innenausstattung verfügte.

Das Auto wurde von Pierangelo Andreani, dem Leiter des Centro Stile Maserati bis 1981, entworfen und ist etwas vom Design des damals aktuellen Quattroporte III (entworfen von Italdesign Giugiaro ) beeinflusst.

Alle Maserati-Modelle, die von der Einführung des Biturbo im Jahr 1981 bis 1997 vorgestellt wurden, basierten auf Varianten der ursprünglichen Biturbo-Architektur, einschließlich der späteren Grand Tourer wie Shamal und Ghibli II sowie des Quattroporte der vierten Generation aus dem Jahr 1994 , der eine weiterentwickelte und leicht verlängerte (auf 2,65 m / 104,3 Zoll Radstand) Biturbo-Limousinenplattform nutzte.

Der Barchetta , obwohl er ein völlig anderes Layout aufwies, nutzte eine ultimative Version des Biturbo-V6-Motors.

Als Alejandro de Tomaso 1976 Maserati erwarb, hatte er ehrgeizige Pläne für die Marke. Sein Ziel war es, das Prestige der Marke Maserati mit einem erschwinglicheren Sportwagen zu verbinden und damit die teureren Modelle zu ersetzen, die traditionell das Maserati-Sortiment ausmachten, wie beispielsweise den Bora und den Khamsin , die unter der Ägide von Citroën entwickelt worden waren .

Der Biturbo verkaufte sich anfangs sehr gut und trug mit rund 40.000 verkauften Einheiten maßgeblich zum italienischen Prestige bei. In den Folgejahren sanken die Verkaufszahlen jedoch, da der Biturbo einen Ruf für mangelnde Qualität und Zuverlässigkeit erlangte. De Tomaso beauftragte ein weiteres seiner Unternehmen, Innocenti , mit der Produktion der Karosserieteile und der Endmontage. ^{[ 3 ]} Später verkaufte De Tomaso Maserati aufgrund von Verlusten an Fiat , die das Unternehmen mit ihrem ehemaligen Konkurrenten Ferrari fusionierten .

Der Biturbo belegt Platz 28 im BBC-Buch „Crap Cars“ ^{[ 4 ]} und wurde 2007 vom Time Magazine zum schlechtesten Auto des Jahres 1984 gewählt, obwohl der Chrysler TC von Maserati als „noch größere Schmach“ eingestuft wurde . ^{[ 5 ]}

Der Biturbo nahm an der Tourenwagen-Weltmeisterschaft (1987) und der Tourenwagen-Europameisterschaft (1988, Marlboro Conquista Team) teil, konnte jedoch keine nennenswerten Erfolge erzielen. ^{[ 6 ]} Bis zum Umstieg von der Vergaseranlage auf die Benzineinspritzung traten zudem erhebliche Überhitzungsprobleme auf. ^{[ 6 ]} Die WTCC-Fahrzeuge wurden in den folgenden Jahren in italienischen Tourenwagenmeisterschaften eingesetzt, während ein Fahrzeug im Rallyesport nach Gruppe-A-Spezifikation gefahren wurde. ^{[ 7 ]}

Der Biturbo wurde in den USA von 1981 bis 1990 verkauft, wobei einige Restbestände des Biturbo Spider als Modelle des Jahres 1991 weiterverkauft wurden. Maserati zog sich bis zur Einführung des Maserati Coupé im Jahr 2002 vom US-Markt zurück . ^{[ 8 ] [ 9 ]}

Zwischen 1987 und 1989 wurde ein von Marcello Gandini entworfenes Facelift schrittweise eingeführt, das die kantigen Karosserielinien des ursprünglichen Designs abmilderte. Diese Änderungen wurden erstmals beim 430 des Modelljahres 1987 umgesetzt. Die Überarbeitung umfasste einen höheren und runderen Kühlergrill mit Maschengitter und Motorhaube, aerodynamische Außenspiegel und 15-Zoll- Leichtmetallräder in Scheibenform , die nun auf 5-Loch-Naben montiert waren. Einige Modelle erhielten die umlaufenden Stoßfänger mit integrierten Nebelscheinwerfern und die tiefen Schweller, die Anfang 1989 mit dem 2,24V eingeführt wurden. ^{[ 10 ]} Die zuerst beim 2,24V verwendeten mechanischen Verbesserungen wurden Anfang 1989 auch in der Biturbo-Baureihe eingeführt, darunter Verbesserungen an Fahrwerk und Servolenkung sowie belüftete Scheibenbremsen vorn. ^{[ 10 ]}

1991 wurde die gesamte Modellpalette ein zweites Mal überarbeitet, erneut unter der Leitung von Marcello Gandini. Die mit dem Shamal eingeführten Designmerkmale wurden auf die anderen Modelle übertragen. Gandini entwickelte ein Aerodynamik-Kit mit einem einzigartigen Spoiler am unteren Rand der Windschutzscheibe, der die Scheibenwischer verdeckte, einem Heckspoiler und Seitenschwellern. Die neuen Zwei-Element-Scheinwerfer verwendeten von Magneti-Marelli entwickelte Poly-Ellipsoid-Projektoren . In farblich passenden Gehäusen eingelassen, flankierten sie einen neu gestalteten, schmaleren und in die Motorhaube integrierten Kühlergrill. Die Stoßfänger des Modelljahres 1988 wurden für alle Modelle übernommen. Die 15-Zoll-Leichtmetallfelgen in Scheibenform wurden durch neue 16-Zoll-Siebenspeichenräder mit Radkappen im Design einer Zentralverschlussmutter ersetzt. Das zweite Facelift wurde als „Nuovolook“ bezeichnet . ^{[ 11 ]}

Die Fahrzeuge der Biturbo-Familie besaßen eine selbsttragende Stahlkarosserie und eine konventionelle Anordnung mit längs vorn eingebautem Motor und Getriebe. Die Vorderradaufhängung bestand aus MacPherson-Federbeinen , die Hinterradaufhängung aus Schräglenkern, jeweils mit Schraubenfedern, doppeltwirkenden Stoßdämpfern und Stabilisatoren . Differenzial und Hinterachsaufhängung waren in einem Hilfsrahmen untergebracht.

Der Maserati Biturbo war das erste Serienfahrzeug mit einem Biturbo- Motor. Der komplett aus Aluminium gefertigte 90°-V6-Motor war zwar eine Neuentwicklung, basierte aber im Wesentlichen auf dem V6-Motor des Merak. Im Gegensatz zum V6 im Merak und Citroën SM, der über eine Steuerkette verfügte, trieb der Biturbo-Motor die Nockenwellen über einen Zahnriemen an. Die 2-Liter-Version des Motors besaß nasslaufende Aluminium-Zylinderlaufbuchsen mit Nikasil- Beschichtung . Ursprünglich hatte er drei Ventile pro Zylinder: zwei Einlass- und eines Auslassventil. Später erhielten einige Motoren der Baureihe neue Zylinderköpfe mit vier Ventilen pro Zylinder.

In Italien unterlagen Neuwagen mit einem Hubraum von über 2.000 cm³ einer Mehrwertsteuer von 38 % , im Vergleich zu 19 % bei Fahrzeugen mit kleinerem Hubraum. Daher wurden während der gesamten Produktionszeit des Biturbo zwei Modelle gefertigt: die Zweiliter-Modelle, die hauptsächlich für den Inlandsmarkt bestimmt waren, und Exportversionen, zunächst mit einem 2,5-Liter-V6-Motor und später mit einem 2,8-Liter-V6-Motor. Der 2,5-Liter-Vergasermotor leistete in nordamerikanischer Ausführung 185 PS (138 kW) und 282 Nm Drehmoment, in europäischer Ausführung hingegen 192 PS (141 kW) und 298 Nm Drehmoment. ^{[ 12 ]}

In den Jahren 1984 und 1985 nutzten die 2,5-Liter-V6-Modelle einen einzelnen Weber DCNVH-Vergaser unter einem glatten Ansaugkrümmer aus Aluminiumlegierung, der von zwei IHI-Turboladern (einer pro Zylinderbank) gespeist wurde. Maserati, US-Händler und Sportwagenbegeisterte begannen mit Ladeluftkühlern zu experimentieren, für die zahlreiche Varianten verbaut und von Maserati gegenseitig empfohlen wurden. Zu den Ladeluftkühlern gehörten Luft-Luft-Kühler (in zwei Varianten: eine obenliegende Baugruppe, die weniger effizient war als die separaten seitlich montierten Versionen) und Wasser-Luft-Ladeluftkühler, die alle von Spearco hergestellt wurden. 1986 wechselten die 2,5-Liter-V6-Modelle zu einem Weber 34DAT-Vergaser, der sich als weniger effizient und wartungsintensiver als der zuvor verwendete Weber DCNVH erwies. Beim ersten Blick auf den Motorraum des 1986er Biturbo fällt auf, dass der Ansaugkrümmer aus Aluminiumlegierung mit Kühlrippen versehen ist, eine leicht veränderte Form aufweist und der Ansaugkrümmer speziell für dieses Modell entwickelt wurde. Ähnliche Experimente mit Ladeluftkühlern und deren Positionierung wurden auch bei den Modellen von 1986 fortgesetzt. Der seitlich montierte Wasser-Luft-Ladeluftkühler wurde jedoch zur Standardvariante, die bis Ende 1986 oder Anfang 1987 verwendet wurde. Dann platzierte Maserati die Ladeluftkühler außerhalb des Motorraums vor dem Kühler, wo sie bei allen weiteren Modellen der Biturbo-Familie verblieben.

Im Jahr 1987 wurde eine Kraftstoffeinspritzung eingeführt, wodurch die Leistung bei den nordamerikanischen Modellen auf 187 PS (139 kW) gesteigert wurde.

Im Jahr 1989 wurde der vergrößerte 2,8-Liter-Motor mit einer erhöhten Leistung von 225 PS (168 kW) und einem Drehmoment von 246 lb⋅ft (334 N⋅m) für Nordamerika und 250 PS (184 kW; 247 hp) für Europa auf den Markt gebracht.

Für den Biturbo wurde ein 1996 cm³ großer DOHC-V6-Motor mit 36 ​​Ventilen (6 Ventile pro Zylinder) entwickelt, der jedoch nie in Serie ging. ^{[ 13 ]}

Ein früher Biturbo, der das erste Design von Leichtmetallrädern zeigt.

Maserati Biturbo S

Der Biturbo ist ein zweitüriges 2+2-Sitzer-Coupé, das im Dezember 1981 vorgestellt wurde. ^{[ 17 ]} Er wird von einem V6-Biturbo-Motor mit einer Leistung von 180–205 PS (132–151 kW) angetrieben. Der Name Biturbo verschwand, als das Fahrzeug 1988 grundlegend überarbeitet wurde. Nach 1994 wurde das zweitürige Coupé erneut umfassend überarbeitet und in Ghibli umbenannt .

Im Juli 1983 brachte Maserati den sportlichen Biturbo S exklusiv für den italienischen Markt auf den Markt. Die Leistung wurde um 25 PS (18 kW) auf 205 PS (151 kW) bei 6.500 U/min gesteigert. Dies wurde durch einen erhöhten Ladedruck und zwei Ladeluftkühler erreicht, die über zwei NACA-Einlässe in der Motorhaube Frischluft zuführten . Das Fahrwerk wurde ebenfalls überarbeitet und mit einem tiefergelegten Fahrwerk sowie neuen, breiteren 6½Jx14" -Magnesiumfelgen ausgestattet. Der S war an seinem schwarzen Wabengrill und den in dunklem Bronze statt Chrom gehaltenen Zierelementen (Grillrahmen, Scheinwerfergehäuse, Fensterrahmen und Maserati-Embleme an der C-Säule) erkennbar. Der Kunde hatte lediglich die Wahl zwischen zwei Lackierungen: Silber oder Rot, jeweils kombiniert mit einer kontrastierenden, metallisch-grauen Karosserieunterseite. ^{[ 18 ]} Im selben Jahr wurde auch der 2,5-Liter- Biturbo 2500 bzw. Biturbo E (für Export) eingeführt. Rund zwölf Monate später folgte der Biturbo ES mit einer Leistung von 205 bzw. 196 PS (151 bzw. 144 kW) in europäischer bzw. US-amerikanischer Ausführung mit Katalysator. 1985 wurden alle Modelle überarbeitet und in Biturbo II , Biturbo S II und Biturbo E II umbenannt . Die Zylinder waren nun mit Nikasil beschichtet. Die Karosserie wurde beschichtet, ein größerer Kraftstofftank eingebaut und das frühere Salisbury-Sperrdifferenzial durch ein Sensitork - Sperrdifferenzial ersetzt. Die zweite Serie des Biturbo war an ihren neuen 6"Jx14"-Felgen erkennbar, die im Design den Felgen des Biturbo S ähnelten; die S II-Felgen hatten eine vollständig lackierte Oberfläche ohne silberne Nabe.

1986 brachte eine bedeutende Änderung: Die Vergaseranlage wurde durch eine Weber- Marelli -Einspritzanlage ersetzt , und die Modelle für den italienischen Markt hießen nun Biturbo i und Biturbo Si . Die Leistung wurde über die gesamte Modellreihe gesteigert, allerdings auf Kosten eines etwas verzögerten Ansprechverhaltens. Das ursprünglich eckige Kombiinstrument (von 1983 bis 1985) wurde 1986 durch ein rundes ersetzt. Die Ladeluftkühler wurden von unter der Motorhaube nach vorne, direkt hinter den Kühlergrill, verlegt, wodurch die NACA-Lufteinlässe auf der Motorhaube des Si nur noch dekorativen Zwecken dienten.

1986 wurde eine Sonderedition des Si namens Biturbo Si Black vorgestellt, deren Hauptmerkmal die schwarz-metallicgraue Lackierung war. Bis 1988 wurden 105 Exemplare gefertigt. Die Fahrleistungen entsprachen denen des regulären Si. ^{[ 19 ]} 1987 brachte Maserati das letzte Fahrzeug mit dem Biturbo-Emblem auf den Markt: das ausschließlich für den US-amerikanischen Exportmarkt bestimmte 2,5-Liter-Exportmodell Biturbo (E) Si Black mit schwarz-metallicgrauer Lackierung und spezieller Innenausstattung. Insgesamt wurden nur 25 Fahrzeuge für den US-Markt produziert.

Im Mai 1988, mit der Modellpflege, wurde die Bezeichnung Biturbo zugunsten von 222 aufgegeben – was für zweitürig, Zweiliter-Motor und zweite Generation stand. Das Fahrzeug trug alle optischen Merkmale von Gandinis charakteristischer Designsprache, mit einem runderen Kühlergrill und einer runderen Motorhaube wie beim 430, geänderten Außenspiegeln und einem Heckspoiler. Der 222 feierte seine Premiere auf dem Turiner Autosalon 1988. [ ^{20 ] Der} Hubraum des Exportmodells 222 E wuchs von 2,5 Litern beim Biturbo auf 2,8 Liter. Eine kombinierte Velours- und Lederausstattung gehörte bei den Modellen für den japanischen Markt zur Serienausstattung, während die Exportversionen serienmäßig mit Ledersitzen ausgestattet waren. ^{[ 17 ]}

1990 erschien der 2,8-Liter -222 SE , Nachfolger des Biturbo ES. Er übernahm dessen begrenzte Lackierungsauswahl (rot, silber oder schwarz) sowie die dunklen Zierelemente und den Kühlergrill, während die modernen Schürzen und Seitenschweller (ebenfalls schwarz lackiert) vom 2,24V stammten. ^{[ 17 ]}

Nach nur einem Jahr wurde der 222 SE durch den überarbeiteten 222 SR ersetzt ; der SR bot optional ein adaptives Fahrwerk. Gleichzeitig ergänzte der sehr ähnliche 222 4V die Modellpalette; es handelte sich um einen 222 SR mit einem 2,8-Liter-Vierventilmotor – das erste Fahrzeug mit einem DOHC-Motor in direkter Biturbo-E-Baureihe. Er verfügte über breitere 16-Zoll-Leichtmetallfelgen mit sieben Speichen.

Im Dezember 1988 präsentierte Maserati die leistungsstärkste Variante der Zweiliter-Modelle: den 2.24v , angetrieben vom neuen Vierventilmotor. Der Motor selbst war bereits im Mai 1988 auf dem Turiner Autosalon vorgestellt worden. ^{[ 21 ]} Der 2.24v war das erste Modell mit der moderneren, umlaufenden Front- und Heckschürze inklusive integrierter Nebelscheinwerfer und ausgeprägten Seitenschwellern. Er zeichnete sich außerdem durch die 15-Zoll-Leichtmetallfelgen in Scheibenform aus, die auch beim 422 und 430 zum Einsatz kamen, sowie durch einen schwarzen Kühlergrill und Zierelemente, einen Heckspoiler und eine zweifarbige Lackierung der unteren Karosseriepartie. Die Motorhaube war, wie beim Karif, mit zwei umgedrehten NACA-Lufteinlässen zur Abführung heißer Luft aus dem Motorraum versehen, während sich am Heck vier Auspuffendrohre befanden. ^{[ 10 ]} Der Verkaufsstart in Italien, dem wichtigsten Markt des Modells, erfolgte Anfang 1989. Der 2,24V ersetzte den früheren Biturbo Si, dessen Produktion in der zweiten Hälfte des Jahres 1988 eingestellt wurde. ^{[ 10 ]}

1991 überarbeitete Gandini den 2.24v und brachte ihn als 2.24v II auf den Markt. Die Fahrzeuge der neuen Serie waren serienmäßig mit einem Katalysator und einem Meccanica-Attiva -Fahrwerk an allen vier Rädern ausgestattet. Die Produktion des 2.24v wurde 1993 eingestellt.

Der Maserati Racing (Tipo 331) war eine leistungsstärkere Variante des 2,24-V-Motors mit höherer Leistung und als Zwischenmodell unterhalb des sportlicheren Shamal positioniert. Die überarbeitete Frontpartie und weitere Elemente fanden auch Eingang in die übrige Biturbo-Baureihe. Er wurde der Presse erstmals im Dezember 1990 vorgestellt. Von 1991 bis 1992 wurden lediglich 230 Exemplare gebaut, die hauptsächlich für den italienischen Markt bestimmt waren. 173 Maserati Racing wurden neu nach Italien ausgeliefert, die restlichen vermutlich exportiert. Seitdem wurden auch einige Fahrzeuge aus Italien in andere europäische Länder exportiert; die begrenzte Dokumentation erschwerte die Homologation in manchen Ländern erheblich. ^{[ 22 ]}

Die tiefergelegten, elektronisch gesteuerten KONI- Stoßdämpfer ermöglichen die Einstellung der Dämpfung in vier Stufen und somit per Knopfdruck zwischen Komfort und präzisem Handling. Dazu kommen ein Fünfgang-Schaltgetriebe von Getrag und ein Sperrdifferenzial von Maserati, bei dem es sich vermutlich um Quaife -Technologie handelt.

Die Farbauswahl des Racing beschränkte sich auf Rot oder Schwarz. Im Innenraum bestand die einzige Änderung in der Verkleidung, die anstelle der serienmäßigen Holzverkleidung dunkelgrau (Carbonfasergrau) lackiert war.

Combined with new settings on the two engine controllers from Magneti Marelli, in charge of the ignition, the fuel injection and the turbo boost management, allowed the power to increase to 285 PS (210 kW; 281 hp) at 6,250 rpm with a specific output of 142.5 PS/L. The torque is 374 N⋅m (276 lb⋅ft) at 4,250 rpm. This engine was given the designation AM 490 in the Maserati engine reference book. The engine was made compatible with lead-free gasoline. Induction consists of two IHI water-cooled turbochargers with two air-to-air intercoolers. Changes from the 2.24v's engine include a new, lighter crankshaft, new exhaust valves (sodium filled for improved heat dissipation), new combustion chambers, new lighter connecting rods, new lighter forged aluminium pistons, and new IHI turbochargers.

Performance stats

• Max. speed: 256 km/h (159 mph)^[23]
• 0–100 km/h (0–62 mph): 5.9 seconds.^[23]
• 0–1,000 m (0.00–0.62 mi): 25.60 seconds.^[23]

Zwei Jahre nach der Einführung des Biturbo wurde eine viertürige Version vorgestellt. Im Vergleich zum Coupé hatte die Limousine einen um 8,6 cm längeren Radstand und einen ausgeprägteren hinteren Überhang. Obwohl sie Ähnlichkeiten mit den anderen Modellen der Baureihe aufwies, waren nur Frontpartie und Motorhaube bei den entsprechenden zwei- und viertürigen Varianten identisch; die gesamte Karosserie ab der A-Säule bis zum Heck war spezifisch für die Limousine. Aufgrund des längeren Radstands und der zusätzlichen Komfortausstattung erhöhte sich das Gewicht um 100 kg. ^{[ 24 ]} Die meisten viertürigen Biturbos leisten etwas weniger als ihre zweitürigen Pendants, was auf die unterschiedliche Abgasführung zurückzuführen ist.

Der erste viertürige Biturbo war der 425 (1983–86) mit dem für den Export bestimmten 2,5-Liter-Motor. 1984 erhielt der 425 (ebenso wie die zweitürigen Modelle) ein neues Armaturenbrett. Zwei Jahre später wurde für den japanischen Markt eine Zweiliter-Version des 425, der 420 (1985–86), zusammen mit dem leistungsstärkeren 420 S eingeführt . Der 420 S zeichnete sich durch ein verbessertes Fahrverhalten, den doppelten Ladeluftkühler ^{[ 25 ]} und die gleichen ästhetischen Merkmale wie der Biturbo S aus: dunkle Zierelemente, Zweifarblackierung, zweifarbige Felgen und NACA-Lufteinlässe auf der Motorhaube, die die Ladeluftkühler mit Frischluft versorgten. Wie ihre zweitürigen Geschwistermodelle im Jahr 1986 wurden auch die Limousinen mit der Weber- Benzineinspritzung ausgestattet, woraus die Modelle 425 i (1986–89), 420 i (1985–87) und 420 Si (1985–87) hervorgingen. Letzterer wies ein etwas zurückhaltenderes Design als sein Vorgänger auf.

1986 brachte Maserati die Hochleistungsversion der Biturbo-Limousine mit der Bezeichnung 430 auf den Markt, die von 1986 bis 1994 produziert wurde. Sie war das Flaggschiff der Limousinenreihe und präsentierte die größte 2,8-Liter-Version des Biturbo-Motors.

Der 430 zeichnete sich durch 15-Zoll-Leichtmetallfelgen mit 5 Radbolzen und einen runderen Kühlergrill sowie eine abgerundete Motorhaube aus, die später mit dem ersten Facelift 1988 auch für die übrigen Modelle übernommen wurden. Der 430 galt als vollwertiger Gran Turismo mit serienmäßiger Lederausstattung und einem Lenkradkranz, Zierleisten am Armaturenbrett, Türverkleidungen, Schaltknauf und Handbremshebel in Walnussholzfurnier.

1991 wurde der überarbeitete 430 4V (1991–1994) eingeführt, der – wie der Zusatz „4V“ bereits andeutete – vom neuesten 24-Ventil-Motor angetrieben wurde. Als Topmodell der 2,8-Liter-Limousine erhielt der 430 das komplette Aerodynamikpaket, inklusive eines dezenten Heckspoilers. Auch die reguläre 430-Variante wurde aktualisiert (mit neuen Stoßfängern) und blieb parallel zum Vierventil-Modell im Angebot. Insgesamt wurden 955 Fahrzeuge produziert. ^{[ 26 ]}

Nachdem der Biturbo durch den 222 ersetzt wurde, wich der 420 dem 422, der von 1988 bis 1992 produziert wurde. Der 422 war im Grunde ein 420 Si mit dem 1988 überarbeiteten Kühlergrill, den Außenspiegeln und den Felgen. ^{[ 27 ]}

Der 4.24v war die viertürige Variante des 2.24v. Diese neue Unterfamilie der Biturbos kombinierte Maseratis 2,0-Liter-V6-Motor mit vier Ventilen pro Zylinder mit dem neuen Meccanica-Attiva -Fahrwerk. ^{[ 17 ]} Der 4.24v übernahm auch alle äußeren Merkmale des 2.24v, darunter schwarze Zierelemente und Kühlergrill, schwarze Seitenschweller und einen kleinen Heckspoiler. 1991 wurde der 4.24v zusammen mit den anderen Modellen der Baureihe überarbeitet und hieß fortan 4.24v II . Durch den Einsatz von Katalysatoren sank die Leistung im Vergleich zum Vorgängermodell leicht.

Der 4.18v wurde im Dezember 1990 eingeführt und war ausschließlich für den italienischen Markt bestimmt. Er ähnelte dem 422 sehr, besaß jedoch einen Motor mit Dreiventil-Zylinderköpfen. Er war der erste Biturbo mit serienmäßigem ABS. Mit nur 77 gebauten Exemplaren ist er der seltenste der gesamten Biturbo-Familie. ^{[ 17 ]}

Die Cabrio-Version des Biturbo wurde von Giuseppe Mittino entworfen und von Zagato in Mailand montiert. Es war Zagatos erste Arbeit für Maserati seit dem A6G/2000 30 Jahre zuvor. ^{[ 28 ]} Embo aus Caramagna wurde zunächst mit der Entwicklung einer viersitzigen Cabriolet-Version des Biturbo beauftragt, die auf dem Turiner Autosalon im April 1982 präsentiert wurde , ^{[ 29 ]} doch ihr Entwurf ging nie in Serie.

Der Spyder basierte auf einem Radstand von 2.400 mm, der etwa 114 mm kürzer war als der des Coupés. Da er jedoch ein reiner Zweisitzer mit umklappbaren Rücksitzen war, bot er mehr Gepäckraum als der ursprüngliche Biturbo. ^{[ 28 ]} Auf diesem kurzen Chassis wurde später das sportliche Hardtop Karif entwickelt. Insgesamt wurden innerhalb von zehn Jahren 3.076 Spyder gebaut. ^{[ 30 ]} Dies war ein Produktionsrekord für offene Maseratis.

Der erste Spyder wurde 1984 auf dem Turiner Autosalon vorgestellt. Er wurde sowohl mit dem 2,0-Liter- als auch mit dem 2,5-Liter-Exportmotor angeboten. Zwei Jahre später wurde die Benzineinspritzung eingeführt, und das Fahrzeug hieß fortan Spyder i . 297 Exemplare wurden mit dem 2,0-Liter-Motor und 122 mit dem 2,5-Liter-Motor gefertigt. ^{[ 17 ]}

1989 erhielt der Spyder ein Facelift und wurde als Spyder i 1990 (oder „ 90 “) bekannt. Das Fahrzeug erhielt die komplette Gandini-Überarbeitung von 1988, ein Jahr nach den anderen Modellen: abgerundeter Kühlergrill, voluminösere Stoßfänger, aerodynamische Außenspiegel und 15-Zoll-Räder mit Fünfloch-Naben. Wie bei den übrigen Biturbo-Modellen verfügte auch der Exportmotor über den vergrößerten Hubraum von 2,8 Litern. Ein Viergang- Automatikgetriebe war auf Wunsch erhältlich. Bei den Limousinen profitierten alle Motoren von wassergekühlten Turboladern und Ladeluftkühlern, was die Zuverlässigkeit gegenüber den Vorgängermodellen deutlich erhöhte. ^{[ 31 ]}

Die dritte Serie, der Spyder III , wurde 1991 im Zuge der zweiten Modellpflege durch Gandini vorgestellt, die die gesamte Modellpalette erneuerte. Zu den Neuerungen gehörten die Motorhaube und der Kühlergrill, ellipsoide Scheinwerfer in Wagenfarbe, ein Spoiler am unteren Rand der Windschutzscheibe, tiefere Seitenschweller in Wagenfarbe und 16-Zoll-Siebenspeichenräder. Die Spyder III-Modelle waren mit dem Sperrdifferenzial des Maserati Ranger ausgestattet . Während die 2,0-Liter-Spyder der dritten Serie 24-Ventil-Motoren erhielten, nutzten die 2,8-Liter-Modelle weiterhin 18-Ventil-Motoren und blieben damit das einzige 2,8-Liter-Biturbo-Modell, das nie ein Upgrade auf einen Vierventil-Zylinderkopf erhielt. ^{[ 17 ]}

Der Maserati 228 war ein zweitüriges, fünfsitziges GT- Coupé auf Basis des Biturbo-Chassis. Er war als luxuriöseres Angebot als die Vorgängermodelle der Biturbo-Reihe konzipiert und zielte daher auf denselben Markt wie die großen GTs der Vergangenheit, beispielsweise den 3500 GT und den Mexico . ^{[ 32 ]} Zu diesem Zweck basierte er auf dem längeren Radstand-Chassis (2.600 mm) der viertürigen Biturbos und wurde vom größten 2,8-Liter-18-Ventil-V6-Motor mit Benzineinspritzung angetrieben (daher die Bezeichnung 228 – 2-türig, 2,8-Liter-Motor). Bilstein- Gasdruckstoßdämpfer ersetzten die üblichen hydraulischen Stoßdämpfer, und ein 4-Gang - Automatikgetriebe war auf Bestellung erhältlich. ^{[ 32 ]}

Die Karosserie des Stufenheck -Coupés wurde von Pierangelo Andreani entworfen. Das Fahrzeug war breiter und länger als die zweitürigen Biturbo-Modelle; auch der Innenraum war luxuriöser ausgestattet. Obwohl sie äußerlich ähnlich aussehen, teilen sich der 228 und der Biturbo keine Karosserieteile. Maserati gab an, dass das Fahrzeug in der europäischen Ausführung in 5,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt und eine Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h erreicht.

Ein Prototyp mit 24 Ventilen, aber noch Vergaser, wurde im Dezember 1984 gezeigt; die Serienversion des 228 wurde auf dem Turiner Autosalon 1986 vorgestellt , und bis 1992 wurden 469 Exemplare gebaut. ^{[ 32 ]} Das Außendesign stammte von Pierangelo Andreani aus dem Jahr 1982. ^{[ 1 ]}

• Offizielle Maserati Heritage Biturbo-Seiten, archiviert am 14.09.2014 im Internetarchiv (Wayback Machine) .
• Grassroots Motorsports Magazin: Biturbo-Kaufberatung