NSB El 18

Die NSB El 18 ist eine Baureihe von 22 Elektrolokomotiven , die von Adtranz und Swiss Locomotive & Machine Works (SLM) für die Norwegischen Staatsbahnen (NSB) gebaut wurden. Die Baureihe ist eine Weiterentwicklung der Lokomotive Re 460 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und wurde 1996 und 1997 bei Adtranz Strømmen gefertigt . Sie ist die einzige von der NSB eingesetzte Fernverkehrslokomotive und wird hauptsächlich im Intercity-Verkehr und in allen Nachtzügen der Bergen- , Dovre- und Sørland-Linie sowie in einigen Regionalzügen eingesetzt.

Die Lokomotiven sind 18,5 Meter lang und wiegen 83 Tonnen. Sie verfügen über Drehstrom -Asynchronmotoren mit einer maximalen Leistung von 5.880 Kilowatt (7.890 PS), was eine Zugkraft von 275 Kilonewton (62.000 lbf ₎ und eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ermöglicht. Sie sind mit einer Bo'Bo'- Radanordnung und regenerativen Bremsen ausgestattet. Das Äußere wurde von Pininfarina entworfen , und die Führerstände sind druckbelüftet . Die Lokomotiven tragen die Nummern 2241 bis 2262.

Anfang der 1990er-Jahre benötigte die NSB neue elektrische Triebfahrzeuge für ihre Personenzüge, da die Baureihen El 11 und El 13 ersetzt werden mussten. ^{[ 1 ] [ 2 ]} Die zuletzt beschaffte El 17 hatte sich als unzuverlässig erwiesen, und die NSB wollte sie aus dem Hauptstreckenverkehr nehmen. ^{[ 3 ]} 1993 wurden in Norwegen die Lokomotiven Re 460 und EuroSprinter getestet, wobei die Re 460 vom 28. August bis zum 8. Oktober im Einsatz war. Die NSB zeigte sich mit beiden Lokomotiven zufrieden und erklärte, dass das Zuggewicht im Intercity-Verkehr von 700 auf 800 Tonnen erhöht werden könne. Im ersten Halbjahr 1994 leaste die NSB zwei Re 460, um für den Betrieb während der Olympischen Winterspiele 1994 über ausreichend Lokomotiven zu verfügen . ^{[ 4 ] [ 5 ]}

Als die Angebotsfrist für die Lokomotiven am 8. Mai 1994 ablief, waren fünf Angebote eingegangen. GEC Alsthom bot eine modifizierte Version der französischen SNCF-Baureihe BB 36000 an , AEG eine Variante des deutschen Prototyps 12X. Siemens bot zwei Modelle an: den EuroSprinter und eine Adaption der österreichischen ÖBB-Baureihe 1014. [ ^{4 ] Siemens} ' Vorschlag für den EuroSprinter trug die Bezeichnung Dovresprinter und war eine Kooperation zwischen Kværner und der NSB-Werkstatt in Sundland bei Drammen . Siemens sollte die Gesamtkonstruktion und die elektrischen Komponenten liefern, Kværner die mechanischen Komponenten fertigen und die Montage in Drammen erfolgen. ^{[ 6 ]} Das letzte Angebot kam von Asea Brown Boveri (ABB) und der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (die später an Adtranz verkauft wurde) für die „Lok 2000“, eine modifizierte Version der Swiss Re 460. ^{[ 4 ]}

Vor den finalen Verhandlungen erklärten die Gewerkschaftsvertreter der Lokführer, dass sie den Lok 2000 bevorzugten und dass die NSB mit einem Streit rechnen müsse, sollte sie sich für ein anderes Modell entscheiden. Die Vertreter gaben an, sie seien es „leid, mit norwegischen Lösungen zu experimentieren“. ^{[ 7 ]} Ein weiterer wichtiger Aspekt für die NSB war, dass möglichst viel Produktion in Norwegen stattfinden sollte. ^{[ 6 ]} Die finalen Verhandlungen wurden mit ABB/SLM und AEG geführt, und am 2. September genehmigte die NSB die Vereinbarung mit ABB/SLM über den Kauf von 22 Einheiten. Der Vertrag wurde am 27. September unterzeichnet, ^{[ 4 ]} und die 22 Einheiten kosteten rund 700 Millionen norwegische Kronen . ^{[ 7 ]}

Die NSB erwog, die Einheiten mit Unterstützung sowohl für das norwegische als auch für das schwedische 15-kV -Netz zu bestellen.+Das Zweispannungssystem wurde im Beschaffungsprozess verworfen. Die NSB erklärte jedoch, dass bei Bedarf Kompatibilität für zukünftige Bestellungen dieser Baureihe gewährleistet werden könne. Die Lokomotiven wurden von Adtranz Strømmen in Strømmen bei Oslo gebaut und zwischen dem 3. September 1996 und dem 12. Juni 1997 ausgeliefert.Sietragen die Nummern 2241 bis 2262. [5] Mit ihrer Inbetriebnahme ersetzten die Lokomotiven die ältesten Einheiten der NSB,dieEl13,diedaraufhin außer Dienst gestellt wurden. ^{Dadurch sank das} Durchschnittsalterder Lokomotiven der NSB von 31 auf18 Jahre+1 ½ Jahre zum Zeitpunkt des Lieferendes. ^{[ 8 ]}

Im Jahr 1997 kam es zu fünf Vorfällen, bei denen die Mobilfunkgeräte der NSB die Elektronik der Lokomotiven störten und die Notbremsen auslösten. Dies führte zu einem vorübergehenden Halt, bis der Lokführer die Bremsen gelöst hatte. Das Problem wurde durch die Verlegung der Mobilfunkgeräte der NSB behoben. ^{[ 9 ]} Die neuen Lokomotiven wurden ab dem 5. Januar 1997 auf der Bergen-Linie eingesetzt. ^{[ 10 ]} Später kamen sie auch auf der Dovre- und der Sørland-Linie zum Einsatz ^{[ 11 ]} und anschließend auf Regionalzügen im Raum Oslo, wie beispielsweise der Vestfold-Linie. Im August 1998 gab die NSB an, dass die El 18 mehr Strom verbrauchte, als einige der Umspannwerkstransformatoren entlang der Strecke, insbesondere auf der Vestfold-Linie, verkraften konnten. Ein Teil des Problems lag in einem Mechanismus der Lokomotiven, der den Motor bei durchdrehenden Rädern abschaltete . Dadurch konnte die volle Leistung der El 18 auf Teilen des Streckennetzes nicht genutzt werden. ^{[ 12 ]}

Drei davon werden seit Dezember 2019 von Go-Ahead Norge betrieben. ^{[ 13 ]}

Die Lokomotiven haben eine maximale Leistung von 5.880 kW (7.890 PS) und können eine Dauerleistung von 5.400 kW (7.200 PS) erbringen. Dies ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h und eine Zugkraft von 275 kN _. Die Lokomotive wird über den Stromabnehmer mit 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom versorgt . Dieser wird zunächst in Gleichstrom umgewandelt und anschließend über einen von drei Thyristoren in Drehstrom . Jedes Drehgestell verfügt über drei Gleichrichter , die jeweils mit einem Transformator verbunden sind, welcher wiederum mit zwei Wechselrichtern verbunden ist . Die Motoren sind Drehstrom- Asynchronmotoren, die im Drehgestellrahmen untergebracht und mit regenerativen Bremsen ausgestattet sind . Zusätzlich gibt es eine separate Drehstrom-Hilfsstromversorgung, die Kompressor, Pumpen, Lüfter und weitere Hilfseinrichtungen mit Strom versorgt und von vier separaten Wechselrichtern gesteuert wird. Die Steuerung ist ein 16-Bit-Mikroprozessor, der über Glasfaserkabel kommuniziert . Gleichrichter, Hilfsgleichrichter, Steuerungen sowie das Fehler- und Diagnosesystem sind vom gleichen Typ wie die in den Triebzügen der NSB-Klasse 70 verwendeten. ^{[ 4 ]}

Jede Einheit wiegt 83 Tonnen. Der Lokomotivkasten ist 18.500 mm lang, 3.000 mm breit und 4.322 mm hoch. Der Achsabstand der Drehgestelle beträgt 11.000 mm, der Radstand innerhalb der Drehgestelle 2.800 mm. Der Raddurchmesser beträgt 1.125 mm – das sind 25 mm mehr als beim Re 460. ^{[ 14 ]} Die El 18 verfügt über ein mechanisches Knorr-HSM-Bremssystem, aber im Gegensatz zu den Schweizer Versionen nicht über eine Schienenbremse . Die Lokomotive wurde vom italienischen Unternehmen Pininfarina konstruiert . Der Maschinenraum ist mit einem Mittelgang ausgestattet, die Fahrerkabinen verfügen über eine Druckbeaufschlagung, um einen Luftdruckabfall bei der Tunneldurchfahrt zu vermeiden, und die Kabinen sind mit einer Klimaanlage ausgestattet . ^{[ 4 ]}

Die El 18 ist eine Weiterentwicklung der Swiss Re 460. Die Baureihe wurde ursprünglich von 1992 bis 1995 in 119 Einheiten für die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) gebaut, wo sie die Bezeichnung Lok 2000 erhielt. Sie war Teil eines Projekts zur Entwicklung einer neuen Serie von Intercity-Lokomotiven und -Wagen. Die Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn erhielt 1994 acht Einheiten (als Re 465), die Finnischen Staatsbahnen (FSB) zwischen 1995 und 2003 46 Einheiten (als Sr2 ) und die Kowloon-Canton Railway Corporation (KKRC) 1997 zwei Einheiten. Die Lokomotiven sind für den Transport schwerer Personenzüge auf bestehenden kurvigen Strecken mit hoher Geschwindigkeit ausgelegt. Sie sind als Universallokomotiven konzipiert und eignen sich daher auch für den Güterverkehr . ^{[ 4 ] [ 15 ]}

• Aspenberg, Nils Carl (2001). Elektrolok i Norge (auf Norwegisch). Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-91448-42-6Die

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