Northrop YB-49

Die Northrop YB-49 war ein amerikanischer Prototyp eines strahlgetriebenen schweren Bombers, der von der Northrop Corporation kurz nach dem Zweiten Weltkrieg für die United States Air Force entwickelt wurde . ^{[ 1 ]} Die YB-49 war als Nurflügler konzipiert und eine Weiterentwicklung der früheren, kolbenmotorgetriebenen Northrop XB-35 und YB-35 mit Strahltriebwerksantrieb . Die beiden gebauten YB-49 waren umgebaute YB-35-Testflugzeuge.

Die YB-49 ging nie in Serie, da man sich für die konventionellere, kolbengetriebene Convair B-36 entschied. Die während der Entwicklung der YB-35 und YB-49 geleistete Konstruktionsarbeit erwies sich jedoch Jahrzehnte später für Northrop als unschätzbar wertvoll, als das Unternehmen mit der Entwicklung des Tarnkappenbombers B-2 beauftragt wurde, der Anfang der 1990er-Jahre in Dienst gestellt wurde.

Da das XB-35-Programm 1944 erheblich hinter dem Zeitplan lag und das Ende der kolbenmotorgetriebenen Kampfflugzeuge absehbar war, wurde der Produktionsvertrag für diesen propellergetriebenen Typ im Mai desselben Jahres storniert. Dennoch war die Nurflüglerkonstruktion für die Luftwaffe weiterhin so interessant, dass die Arbeiten zur Erprobung eines einzelnen Serienflugzeugs vom Typ YB-35A fortgesetzt wurden. ^{[ 2 ]}

Unter den später fertiggestellten Flugzeugen befanden sich zwei Maschinen, die die Luftwaffe mit Strahlantrieb ausstatten und als YB-49 bezeichnen ließ. ^{[ 2 ]} Der erste dieser neuen, strahlgetriebenen YB-49 hob am 22. Oktober 1947 (vom Northrop-Flugplatz in Hawthorne, Kalifornien) ab und erwies sich sofort als vielversprechender als sein kolbenmotorgetriebenes Pendant. Die YB-49 stellte einen inoffiziellen Ausdauerrekord auf, indem sie 6,5 Stunden lang ununterbrochen über 12.200 m (40.000 Fuß) flog. ^{[ 3 ]}

Die zweite YB-49 ging am 5. Juni 1948 beim Absturz verloren. Dabei kamen der Pilot, Major Daniel Forbes (nach dem die Forbes Air Force Base benannt wurde), der Kopilot Captain Glen Edwards (nach dem die Edwards Air Force Base benannt ist) und drei weitere Besatzungsmitglieder ums Leben. ^{[ 3 ]} Einer von ihnen, Oberleutnant Edward Lee Swindell, war Besatzungsmitglied der Boeing B-29, die Chuck Yeager beim Durchbrechen der Schallmauer mit der Bell X-1 unterstützte . Das Flugzeug erlitt einen Strukturversagen; beide äußeren Flügelteile lösten sich vom Mittelteil. Man vermutete damals, dass die YB-49 aufgrund zu hoher Zugkräfte, die auf die schwere Flugzeugzelle wirkten, verloren ging. Ein geplanter Flugtest zur Überprüfung des Strömungsabrisses des großen Bombers hatte zu einem plötzlichen und dramatischen Sturzflug mit hoher Geschwindigkeit und Überschlag geführt. Dieser Sturzflug nach dem Strömungsabriss war auf die aerodynamische, strömungsgünstige Ganzflügelkonstruktion zurückzuführen, die der YB-49 bei jeder Art von Sturzflug eine rasante Beschleunigung verlieh. Robert Cardenas, ebenfalls Testpilot der YB-49, behauptete später, die YB-49 habe sich im Strömungsabriss nach hinten gedreht, und er habe Edwards davor gewarnt. Jack Northrop entgegnete später, ein solches Verhalten sei bei der Ganzflügelkonstruktion unmöglich. ^{[ 4 ]}

Bei Flugtests in den 1940er Jahren fiel auf, dass das Flugzeug aufgrund seiner Nurflügelkonstruktion einen geringen Radarquerschnitt aufwies. Jahrzehnte später sollte sich dieses Detail als entscheidend für die Konstruktion des fortschrittlichen Nurflügelbombers B-2 von Northrop Grumman erweisen . ^{[ 5 ] [ 6 ]}

Am 9. Februar 1949 flog die erste YB-49 in 4 Stunden und 25 Minuten von der Muroc Air Force Base in Kalifornien zur Andrews Air Force Base nahe Washington, D.C. ^{[ 3 ]} Anschließend ordnete Präsident Truman einen Überflug der Pennsylvania Avenue in Dachhöhe an. ^{[ 4 ]} Der Rückflug von Andrews wurde durch den Ausfall von vier der acht Triebwerke aufgrund von Ölmangel beeinträchtigt. Eine Inspektion nach der erfolgreichen Notlandung auf dem Winslow Airport in Arizona ergab, dass in den Triebwerken nach dem Flug von Muroc nach Andrews kein Öl nachgefüllt worden war ^{[ 3 ]} , was den Verdacht auf Sabotage nährte. ^{[ 2 ]}

Der letzte einsatzfähige Prototyp der YB-49 wurde am 15. März 1950 bei Hochgeschwindigkeits-Rollversuchen auf dem Flugplatz Muroc zerstört. Das Bugrad geriet in starke Vibrationsprobleme und brach schließlich zusammen; ^{[ 3 ]} das Flugzeug wurde im anschließenden Brand vollständig zerstört. Die Rollversuche wurden mit vollen Treibstofftanks der YB-49 durchgeführt, ein ungewöhnliches Testverfahren, das Spekulationen über eine mögliche Sabotage des Flugzeugs durch die Industrie weiter anheizte. ^{[ 2 ]}

Bombenabwurftests zeigten, dass Nurflügler nach Kurvenflügen und in unruhiger Luft zum Gieren neigten , was die Treffgenauigkeit der Bombenabwürfe beeinträchtigte. Man ging davon aus, dass einer der neuen Honeywell -Autopiloten mit Gierdämpfung diesen Mangel beheben würde. Max Stanley, Cheftestpilot von Northrop für die YB-35- und YB-49-Programme, argumentierte 1992 in der Discovery-Channel -Dokumentation „The Wing Will Fly“, dass die Anpassung des Autopiloten in dieser Doppelfunktion „die Richtungsschwankungen so weit dämpfte, dass … ich denke, man könnte sagen, er erfüllte die (militärischen) Spezifikationen“. Brigadegeneral Robert Cardenas flog die YB-49 ebenfalls während vieler Testflüge und lobte das Flugzeug für seine hervorragende Leistung. Gleichzeitig merkte er an, dass die YB-49 einen sehr langen Bombenanflug benötigte, um die Richtungsschwankungen zu dämpfen. Viele dieser Herausforderungen wurden schließlich überwunden, als in den 1950er Jahren Fly-by-Wire -Systeme entwickelt wurden, die zuerst in der Serienproduktion für die Convair B-58 Hustler eingesetzt wurden , und dann, als in den 1970er Jahren computergenerierte künstliche Stabilität verfügbar wurde, was schließlich zur Entwicklung des Ganzflügel- Stealth-Bombers Northrop Grumman B-2 Spirit führte .

Die Umrüstung der Langstreckenbomber XB-35 auf Strahlantrieb halbierte die effektive Reichweite des Flugzeugs und ordnete es zusammen mit Boeings neuem Pfeilflügelbomber B-47 Stratojet der Kategorie der Mittelstreckenbomber zu . Die B-47 war für Höhen- und Hochgeschwindigkeitsflüge optimiert, und in einer Zeit, in der Geschwindigkeit und Flughöhe immer wichtiger wurden, konnte das dicke Tragflächenprofil der YB-49 nie für Höchstgeschwindigkeiten ausgereizt werden. In derselben Dokumentation des Discovery Channel äußert der ehemalige Historiker des Air Force Flight Test Center , Dr. James Young, seine Ansicht, dass politisches Taktieren und Hinterzimmerabsprachen zwar sicherlich eine Rolle beim Scheitern des Flugzeugs spielten, das Nurflüglerprogramm aber letztendlich aus triftigen technologischen Gründen eingestellt wurde.

Im Juni 1948 gab die US-Luftwaffe die Serienproduktion des Flugzeugtyps als RB-49A -Aufklärungsflugzeug (Werksbezeichnungen N-38 und N-39 ^{[ 7 ]} ) in Auftrag. ^{[ 2 ]} Es wurde von sechs Strahltriebwerken angetrieben, von denen zwei extern in Unterflügelgondeln montiert waren. Dies beeinträchtigte zwar die elegante, aerodynamische Linienführung des Flugzeugs, erhöhte aber durch den zusätzlichen Treibstoff die Reichweite. Der Einsatz von Strahltriebwerken führte jedoch zu einem deutlich höheren Treibstoffverbrauch und verringerte die Reichweite erheblich im Vergleich zur konkurrierenden Convair B-36. ^{[ 2 ]} Eine YB-35-Zelle (Seriennummer 42-102369) wurde als Prototyp für die RB-49 ausgewählt und als YRB-49A bezeichnet .

Anfang 1950 wurde die Verschrottung der verbliebenen YB-35B-Flugzeuge angeordnet, die zu YRB-49A umgebaut werden sollten. Die Flugerprobung des einzig verbliebenen YB-49-Prototyps endete am 14. März 1950. Am 15. März 1950 wurde das Programm eingestellt. Zufälligerweise verunglückte der letzte verbliebene YB-49-Prototyp bei einem Rollunfall mit hoher Geschwindigkeit und wurde, wie bereits erwähnt, durch den anschließenden Brand vollständig zerstört.

Nur zwei Monate später wurden alle Verträge für die Nurflügler-Flotte auf Anordnung von Stuart Symington , dem Luftwaffenminister, abrupt und ohne Angabe von Gründen gekündigt .

Alle verbliebenen Nurflügel-Bomberzellen, mit Ausnahme der einzigen Aufklärungsversion YRB-49A, wurden auf Anordnung von Symington verschrottet. Das Material wurde in mobilen Schmelzöfen, die in das Northrop-Werk gebracht wurden, eingeschmolzen – in Anwesenheit der Mitarbeiter. Kurz nachdem sein Traum vom reinen Nurflügelflugzeug zerstört worden war, zog sich Jack Northrop sowohl aus dem von ihm gegründeten Unternehmen als auch aus der Luftfahrt zurück. ^{[ 8 ]} Sein Sohn, John Northrop Jr., schilderte später in einem Interview die tiefe Bestürzung seines Vaters und dessen lebenslangen Verdacht, dass dessen Nurflügelprojekt durch politischen Einfluss und geheime Absprachen zwischen Convair und der Luftwaffe sabotiert worden war. ^{[ 9 ]}

Der einzige Prototyp der Aufklärungsplattform, die YRB-49A, absolvierte ihren Erstflug am 4. Mai 1950. Nach nur 13 Flügen wurden die Tests am 26. April 1951 abrupt beendet. Anschließend wurde sie von der Edwards Air Force Base (ehemals Muroc AAF) zurück zum Northrop-Hauptsitz geflogen – ihr letzter Flug sollte dies sein. Dort stand der verbliebene Nurflügler über zwei Jahre lang verlassen am Rande des Northrop-Flughafens in Hawthorne. Am 1. Dezember 1953 wurde schließlich seine Verschrottung angeordnet. ^{[ 10 ]}

In einem 1979 aufgezeichneten Fernsehinterview brach Jack Northrop sein langes Schweigen und erklärte öffentlich, dass alle Verträge für Nurflügler gekündigt worden seien, weil die Northrop Aircraft Corporation sich geweigert habe, auf dringenden Rat von Luftwaffenminister Stuart Symington mit dem Konkurrenten Convair zu fusionieren. Laut Northrop seien Convairs Fusionsforderungen „grob unfair gegenüber Northrop“ gewesen. ^{[ 11 ]} Der Streitkräfteausschuss des Repräsentantenhauses untersuchte die Vorwürfe politischer Einflussnahme bei der Kündigung des Nurflügler-Projekts . Symington wies öffentlich zurück, Druck auf Northrop ausgeübt zu haben, um die Fusion zu erzwingen. ^{[ 12 ]}

Das Nurflügler-Programm von Northrop wurde möglicherweise aufgrund technischer Schwierigkeiten, Zeit- und Kostenüberschreitungen eingestellt. Ein weiterer möglicher Grund für die Einstellung könnte die zu starke Verteilung des kleinen Ingenieurteams von Northrop auf andere experimentelle Programme gewesen sein. Obwohl die konkurrierende, propellergetriebene Convair B-36 „Peacemaker“ zu diesem Zeitpunkt bereits ein veraltetes Modell aus dem Zweiten Weltkrieg war und mit ebenso vielen oder sogar noch größeren Entwicklungsproblemen zu kämpfen hatte, schien die Luftwaffe größeres Vertrauen in ihr konventionelleres Design und die damit verbundenen Anlaufschwierigkeiten zu haben als in die des radikaleren Nurflüglers. Während die YB-49 nachweislich Leistungs- und Konstruktionsmängel aufwies, benötigte das B-36-Programm mehr Entwicklungsgelder. ^{[ 13 ]} Nach der Einstellung des YB-49-Düsenbombers erhielt Northrop als Kompensation für den eingestellten Nurflügler einen deutlich kleineren und weniger prominenten Produktionsauftrag für seinen Jagdbomber F-89 Scorpion mit geraden Tragflächen. ^{[ 14 ]}

Die YB-49 und ihr modernes Pendant, die B-2 Spirit , beide von Northrop bzw. Northrop Grumman gebaut, haben die gleiche Spannweite: 52,4 m (172 Fuß). Flugtestdaten der ursprünglichen YB-49-Testflüge flossen in die Entwicklung des B-2-Bombers ein. Kurz vor seinem Tod im Februar 1981 erfuhr Jack Northrop von der Northrop Corporation von deren Angebot für einen Nurflügler der zukünftigen B-2; er bemerkte: „Jetzt weiß ich, warum Gott mich die letzten 25 Jahre am Leben erhalten hat.“ ^{[ 15 ]} Der neue Bomber wurde 1988 erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. ^{[ 16 ]}

Der 1953 von Paramount Pictures produzierte Film „ Der Krieg der Welten “ zeigt eine YB-49, die eine Atombombe auf die einfallenden Marsianer abwirft . Der von George Pal produzierte und von Byron Haskin inszenierte Spielfilm enthält Farbaufnahmen von Northrop, die einen Testflug der YB-49 zeigen und ursprünglich in den damaligen Kurzfilmen der Reihe „Popular Science“ von Paramount verwendet wurden. ^{[ 17 ]}

Dreiseitenansicht der Northrop YB-49

Dreiseitenansicht der Northrop YRB-49A

Daten aus dem National Museum of the United States Air Force , ^{[ 10 ]} und US Standard Aircraft Characteristics ^{[ 18 ] [ 19 ]}

Allgemeine Merkmale

• Besatzung: 6
• Länge: 53 Fuß 1 Zoll (16,18 m)
• Spannweite: 172 Fuß 0 Zoll (52,43 m)
• Höhe: 15 Fuß 2 Zoll (4,62 m)
• Flügelfläche: 4.000 Quadratfuß (370 ^m² )
• Seitenverhältnis : 7,2
• Tragflügelprofil : Wurzel: NACA 65 ₃ -019 ; Spitze: NACA 65 ₃ -018
• Leergewicht: 88.442 lb (40.117 kg)
• Bruttogewicht: 133.569 lb (60.586 kg)
• Maximales Startgewicht: 193.938 lb (87.969 kg)
• Antrieb: 8 × Allison J35-A-15 -Turbojet- Triebwerke, je 4.000 lbf (18 kN) Schub.

(6 × 5.000 lbf (22 kN) Allison J35-A-19 Motoren auf YRB-49)

Leistung

• Höchstgeschwindigkeit: 493 mph (793 km/h, 428 kn)
• Reisegeschwindigkeit: 365 mph (587 km/h, 317 kn)
• Kampfreichweite: 4.000 Meilen (6.400 km, 3.500 Seemeilen) Andere Quellen geben 2.806 ^{[ 21 ]} mit 10.000 Pfund (4.536 kg) Bombenlast an, 365 Knoten in 8:27 Stunden mit 10.000 Pfund Bomben.
• Dienstgipfelhöhe: 45.700 Fuß (13.900 m)
• Steigrate: 3.785 Fuß/Minute (19,23 m/s)
• Flächenbelastung: 33 lb/sq ft (160 kg/m ² )
• Schubkraft/Gewicht : 0,23
• Startstrecke: 4850 Fuß ^{[ 21 ]}
• Startstrecke bis 50 Fuß (15 m): 5850 Fuß ^{[ 21 ]}

Rüstung

• Bewaffnung: 4 × .50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehre (zur Montage im drehbaren Heckkonus „Stinger“ an allen Serienflugzeugen)
• Bomben: 16.000 lb (7.260 kg) Munition

• Northrop Grumman B-2 Spirit
• Northrop Grumman B-21 Raider

Verwandte Entwicklung

• Northrop N-1
• Northrop N-1M
• Northrop N-9M
• Northrop YB-35

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Ära

• Horten Ho 229
• Horten H.XVIII

Verwandte Listen

• Liste der Bomberflugzeuge
• Liste der fliegenden Flügel
• Liste der Militärflugzeuge der Vereinigten Staaten

• Coleman, Ted. Jack Northrop und der Nurflügler: Die wahre Geschichte hinter dem Stealth-Bomber . New York: Paragon House, 1988. ISBN 1-55778-079-XDie
• Donald, David (Hrsg.). „Northrop Nurflügler“. Enzyklopädie der Flugzeuge der Welt . Etobicoke, Ontario: Prospero Books, 1997. ISBN 1-85605-375-XDie
• Fitzsimons, Bernard (Hrsg.). „Scorpion, Northrop F-89“. Illustrierte Enzyklopädie der Waffen und Kriegsführung des 20. Jahrhunderts , Band 21. London: Phoebus, 1978. ISBN 0-8393-6175-0Die
• Maloney, Edward T. Northrop Flying Wings . Corona del Mar, Kalifornien: World War II Publications, 1988. ISBN 0-915464-00-4Die
• O'Leary, Michael. „Wings of Northrop, Conclusion“. Air Classics , Band 44, Nummer 3, März 2008, Challenge Publications, Inc. ISSN 0002-2241 . (Reich bebilderter, maßgeblicher Artikel über die YB-49) 
• Pape, Garry und John Campbell. Northrop Flying Wings: Eine Geschichte der visionären Flugzeuge von Jack Northrop . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing, Ltd., 1995. ISBN 0-88740-689-0Die
• Pattillo, Donald M. „Die Grenzen des Machbaren erweitern: Die amerikanische Flugzeugindustrie“. Ann Arbor, Michigan: University of Michigan Press, 2001. ISBN 0-472-08671-5Die
• Pelletier, Alain J. „Auf dem Weg zum idealen Flugzeug: Leben und Zeit des Nurflüglers, Teil 2“. Air Enthusiast , Nr. 65, September–Oktober 1996, S. 8–19. ISSN 0143-5450 . 
• Winchester, Jim. „Northrop XB-35/YB-49“ Konzeptflugzeuge: Prototypen, X-Planes und Experimentalflugzeuge . Kent, UK: Grange Books plc., 2005. ISBN 978-1-84013-809-2Die
• Withington, Thomas und Chris Davey. B-2A Spirit-Einheiten im Kampfeinsatz . Oxford, UK: Osprey Publishing, 2006. ISBN 1-84176-993-2Die
• Wooldridge, E. T. ( 1983). Geflügelte Wunder: Die Geschichte der fliegenden Flügel . Washington, DC: Smithsonian Institution Press. ISBN 0-87474-966-2Die

• „Die Geschichte des Northrop YB-49 Nurflüglers – Restaurierte Farben – 1949“ auf YouTube