Sicherheit der Radinfrastruktur

Die Auswirkungen von Radinfrastruktur (z. B. Radwege , geschützte Kreuzungen) auf die Sicherheit sind Gegenstand von Diskussionen . Neuere Studien bestätigen im Allgemeinen, dass separate Radwege zwischen Kreuzungen eine höhere Sicherheit bieten als das Radfahren auf Hauptstraßen im Straßenverkehr. ^{[ 1 ]} Darüber hinaus führt Radinfrastruktur tendenziell zu mehr Radverkehr. Ein höherer Anteil des Radverkehrs korreliert mit einer geringeren Anzahl tödlicher Radunfälle, was zu einem „Sicherheit-in-der-Zahl“-Effekt führt, obwohl einige Autoren diese Hypothese infrage stellen. ^{[ 2 ] [ 3 ]} Ältere Studien kamen hingegen tendenziell zu negativen Schlussfolgerungen hinsichtlich der Sicherheit von Radwegen zwischen Straßenabschnitten. ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]}

Die Auswirkungen von Radwegen an Kreuzungen auf die Verkehrssicherheit sind jedoch umstritten. Studien zeigen generell eine Zunahme von Kollisionen an Kreuzungen, insbesondere dort, wo Radfahrer entgegen der Fahrtrichtung fahren (z. B. auf zweispurigen Radwegen). Geschützte Kreuzungsgestaltungen verbessern die Sicherheitsbilanz im Vergleich zu ungeschützten Kreuzungen im Allgemeinen. ^{[ 1 ] [ 8 ]}

Ein Bericht des National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) aus dem Jahr 2006 in den USA kommt zu dem Schluss, dass „Daten zur Fahrradsicherheit schwer zu analysieren sind, vor allem weil Daten zu Fahrradfahrten (und damit die Unfallwahrscheinlichkeit pro Fahrt) schwer zu ermitteln sind“. ^{[ 9 ]} Ein wesentlicher Grund dafür, dass keine eindeutigen Schlussfolgerungen gezogen werden können, liegt möglicherweise darin, dass Anlagen mit unterschiedlichen Risiken oft zusammengefasst werden, sodass auch Offroad-Wege – ob befestigt oder unbefestigt, nur für Fahrräder oder Mehrzweckwege – in einen Topf geworfen wurden, wie eine Studie des Programms „Cycling in Cities“ an der University of British Columbia ergab . ^{[ 10 ]}

Eine Studie von Peter L. Jacobsen ergab, dass mit zunehmendem Rad- und Fußverkehr die Wahrscheinlichkeit eines Verkehrsunfalls für einen Radfahrer sinkt. ^{[ 11 ]} Dieses Muster ist in Gemeinden unterschiedlicher Größe, von einzelnen Kreuzungen bis hin zu Städten und Ländern, sowie über verschiedene Zeiträume hinweg konsistent. Jacobsen stellte fest, dass eine Verdopplung der Anzahl der Radfahrer im Straßenverkehr die Unfallhäufigkeit pro Radfahrer um ein Drittel senkt. Umgekehrt halbiert eine Verdreifachung des Radverkehrs die Unfallrate. [12] Eine Studie zu den Auswirkungen der Umgestaltung von Fahrradüberwegen in der schwedischen Stadt Göteborg scheint diese Ergebnisse zu bestätigen, ^{indem sie die} Reduzierung der Unfallrate teilweise auf den signifikanten Anstieg des Radverkehrsaufkommens an den umgestalteten Stellen zurückführt. ^{[ 13 ]} Studien haben gezeigt, dass Städte mit einem hohen Radverkehrsaufkommen tendenziell eine bessere Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmer aufweisen. Dieselbe Studie legt jedoch auch nahe, dass der „Sicherheitseffekt durch die Anzahl“ für die Verbesserung der Verkehrssicherheit weniger wichtig ist als der Ausbau der Radinfrastruktur. Eine verbesserte Radinfrastruktur mit besser getrennten Radwegen führt zu weniger Verkehrstoten und mehr Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer. ^{[ 14 ]}

Darüber hinaus weisen Länder mit einem höheren Radverkehrsaufkommen niedrigere Todesfallraten für Radfahrer auf als Länder mit einem niedrigeren Radverkehrsaufkommen. Die folgende Tabelle zeigt den Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen im Vergleich zur Todesfallrate für Radfahrer in den Niederlanden, Deutschland und den Vereinigten Staaten. ^{[ 2 ]}

Sicherheit beim Radfahren nach Verkehrsaufteilung und Ländern (Pucher, 2001) ^{[ 2 ].}

Land	Verkehrsaufteilung im Radverkehr	Todesfallrate pro 100 Millionen Fahrradfahrten
Niederlande	28 %	1.6
Deutschland	12%	2.4
Vereinigte Staaten	<1%	26.3

Ein unveröffentlichtes Papier der Stadtplanungsbehörde Helsinki berichtete, dass die Niederlande, Schweden und Dänemark , die für ihre Radwegenetze und Einbahnradwege bekannt sind, die niedrigsten Raten an tödlichen Fahrradunfällen aufwiesen, während Länder ohne solch umfangreiche Netze wie Großbritannien und Italien höhere Raten verzeichneten. ^{[ 15 ]}

Es gibt Hinweise darauf, dass die Anzahl der Radfahrer auf den Straßen einer der Hauptfaktoren für die individuelle Sicherheit von Radfahrern ist, der sogenannte „ Sicherheit-in-der-Anzahl“ -Effekt. Radverkehrsanlagen erhöhen das Sicherheitsempfinden, unabhängig von den Erkenntnissen, die das tatsächliche Risiko belegen oder widerlegen. Der Radverkehr nimmt auf Strecken mit Radverkehrsanlagen zu, insbesondere auf separaten Radwegen. ^{[ 16 ] [ 17 ]} Bei einem höheren Verhältnis von Radfahrern zu Autofahrern ist der „Sicherheit-in-der-Anzahl“-Effekt deutlich erkennbar.

Kritiker argumentieren, dass die bekanntesten Beispiele für „erfolgreiche“ Radwegenetze in Städten realisiert wurden, die bereits eine hohe Anzahl an Radfahrern aufwiesen. ^{[ 18 ]} In den Niederlanden beispielsweise sind Autofahrer an ein hohes Radverkehrsaufkommen gewöhnt, und Radwege sind weit verbreitet und (in den Städten) für Roller gesperrt . Aufgrund dieser Erwartungshaltung, so argumentieren einige, ist die Zahl der Unfälle zwischen Autos und Fahrrädern mit schweren Folgen in den Niederlanden nicht alarmierend hoch. ^{[ 19 ] [ 20 ]} In solchen Fällen wird vermutet, dass die bereits bestehende große Anzahl an Radfahrern bereits einen „Sicherheitseffekt durch die Masse“ bewirkt und dass dieser Effekt, und nicht die Ausweichrouten abseits der Straße, für die bessere Sicherheitsbilanz verantwortlich ist. ^{[ 21 ]} Mehr Menschen würden möglicherweise mit dem Radfahren beginnen, wenn sich das Sicherheitsempfinden dabei deutlich verbessern würde.

Bhatia und Wier warnen vor der „Sicherheit durch Anzahl“-Hypothese, da diese unbegründet ist. Die Behauptung, dass eine größere Anzahl das Verhalten von Autofahrern verändert, wird als verfrüht eingestuft, und die Autoren fordern weitere Forschung zu diesem Thema. ^{[ 3 ]} Eine Studie aus dem Jahr 2019 zum Zusammenhang zwischen Radfahrquoten und Verkehrssicherheit kam zu dem Schluss, dass „mehr Radfahrer auf der Straße nicht so wichtig sind wie die Infrastruktur, die wir für sie schaffen“. ^{[ 22 ]}

Aultman-Hall et al. veröffentlichten 1998 eine Studie, die auf einer Befragung von Pendlerradfahrern in Ottawa ^{[ 23 ]} und Toronto ^{[ 24 ]} basierte . Ziel der Befragungen war es, „Schätzungen der Belastung durch Radfahren auf Straßen, Radwegen und Gehwegen“ zu erstellen ^{[ 23 ]} . Sie stellten fest, dass „die relativen Sturz- und Verletzungsraten darauf hindeuten, dass Radfahren auf der Straße am sichersten ist, gefolgt von Radwegen und -strecken, und schließlich auf Gehwegen am unsichersten“. Die relativen Kollisionsraten auf den drei verschiedenen Verkehrsarten waren in der Ottawa-Studie jedoch statistisch nicht signifikant. Aultman-Hall et al. räumten ein, dass die Datenlage begrenzt sei und eine umfassendere Analyse „Informationen zur Belastung durch Radfahren und die Nutzung weiterer Datenquellen als nur Kollisionsdatenbanken“ erfordere ^{[ 24 ] .}

Studien, die ebenfalls negative Sicherheitsaspekte von Radwegen feststellten, stammen aus Linderholm, Schweden, 1984 ^{[ 25 ]} und von Jensen et al. , Dänemark, 1997. ^{[ 26 ].}

Gegner von separaten Radwegen argumentieren, dass die Trennung von Radfahrern und schnellem oder häufigem motorisiertem Verkehr die Unfall- und Verletzungsrate erhöht. So kam beispielsweise der Autor einer Studie zur Fahrradsicherheit aus dem Jahr 2014 zu dem Schluss, dass die Mehrheit der Untersuchungen erhöhte Unfall- und Verletzungsraten auf separaten Radwegen belegte. Er kritisierte die Methodik der Studien, die das Gegenteil belegten, darunter auch die Studie aus Montreal. ^{[ 27 ]}

Eine Studie zur Fahrradsicherheit in den Niederlanden untersuchte, wie es den Niederländern gelang, die Zahl der getöteten Radfahrer pro gefahrener Strecke innerhalb von 30 Jahren um 80 % zu senken. Zu den Faktoren, die zu diesem Rückgang beitrugen, zählten die Einführung einer Straßenhierarchie (der niederländische Ansatz der „Entflechtung“) mit separaten Fahrspuren für den motorisierten und den Radverkehr sowie ein umfassendes Netz aus separaten Radwegen und die Gestaltung von Kreuzungen. Die Studie hob nicht nur die Bedeutung einer Infrastruktur hervor, die Radfahrer von stark befahrenen Straßen fernhält, sondern auch die Bedeutung einer Verkehrsführung, die Autofahrer von weniger geeigneten Straßen ableitet. Das weitverzweigte Autobahnnetz der Niederlande verlagert große Teile des Verkehrs von den Stadtstraßen auf Bereiche, die für die schwächeren Verkehrsteilnehmer weniger geeignet sind. ^{[ 28 ]}

Eine Studie aus dem Jahr 2019 über den Zusammenhang zwischen Radverkehrsraten und Verkehrssicherheit ergab, dass Städte mit mehr geschützten Radwegen eine bessere Verkehrssicherheit aufweisen. ^{[ 22 ]}

Eine Studie in Amsterdam ergab, dass Radwege im Vergleich zu Radfahrstreifen ein fast doppelt so hohes Unfallrisiko für Radfahrer bergen. Das Fehlen von Radverkehrsanlagen spielte erst dann eine Rolle, wenn Straßen mit ähnlichen Gegebenheiten verglichen wurden. Bei drei vergleichbaren Straßen – eine mit Radfahrstreifen, eine mit Radwegen und eine ohne Radverkehrsanlagen – war das Unfallrisiko auf Straßen ohne Radwege oder mit Radwegen höher als auf Straßen mit Radwegen. Insgesamt ergab die Studie einen Sicherheitsvorteil von 50–60 % weniger Fahrradunfällen durch Radwege im Vergleich zum gemischten Verkehr. Parken am Straßenrand führt aufgrund von sich öffnenden Autotüren und Sichtbehinderungen zu mehr Unfällen. ^{[ 29 ]}

Eine Studie aus dem Jahr 2021 bestätigte die Erwartung, dass das Vorhandensein geschützter Radwege mit einer signifikanten Verbesserung der Radfahrsicherheit einhergeht. Das Modell prognostiziert, dass die Einrichtung von Radwegen auf nicht-lokalen Straßen die Radfahrsicherheit in einem lokalen Gebiet um 26 % erhöht. ^{[ 30 ]}

In den 1970er Jahren beauftragte das California Statewide Bicycle Committee Kenneth D. Cross mit einer Studie zu Kollisionen zwischen Autos und Fahrrädern. Das Komitee ging davon aus, dass viele Unfälle beim Überholen von Fahrrädern durch Autos passieren würden und dass diese Erkenntnis die Pläne zur Trennung von Rad- und Fußgängerverkehr an Kreuzungen untermauern würde. Überraschenderweise stellte Cross fest, dass nur 0,5 % der Kollisionen zwischen Autos und Fahrrädern auf geradeaus fahrende Radfahrer und überholende Autofahrer zurückzuführen waren. ^{[ 31 ]} 1977 erhielt Cross von der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) einen Auftrag zur Durchführung einer verbesserten Studie (anhand einer repräsentativen nationalen Stichprobe), deren Ergebnisse weitgehend übereinstimmten. In einer zweiten Studie argumentiert Cross, dass „eine Verringerung der Überholunfälle zwar keine ausreichende Rechtfertigung für die flächendeckende Nutzung von Radwegen auf der Straße darstellt, deren Kosten sich aber möglicherweise rechtfertigen lassen, wenn man alle Problemarten berücksichtigt, die durch solche Einrichtungen positiv beeinflusst werden könnten. Es besteht praktisch kein Zweifel daran, dass Radwege abseits der Straße die Zahl der Überholunfälle verringern würden, sofern solche Einrichtungen verfügbar wären und von Radfahrern genutzt würden, die andernfalls auf der Fahrbahn fahren würden.“ ^{[ 32 ]}

Eine britische medizinische Studie aus dem Jahr 1988 legte nahe, dass ihre Daten darauf hindeuteten, dass Radwege sicherer seien als normale Straßen und die Anzahl der Unfälle pro Kilometer verringerten. ^{[ 33 ]}

Eine Studie von William E. Moritz aus dem Jahr 1997 ^{[ 34 ]} mit nordamerikanischen Fahrradpendlern berechnete die relative Gefährdung verschiedener Verkehrsanlagen anhand der Ergebnisse einer Umfrage, bei der der Anteil der Unfälle durch den Anteil der auf der jeweiligen Anlage zurückgelegten Kilometer geteilt wurde. Moritz ermittelte eine relative Gefährdung von 1,26 (höchste Gefährdung) auf einer Hauptstraße ohne Radwege, 1,04 auf einer Nebenstraße ohne Radwege, 0,67 auf gemischt genutzten Straßen/Radwegen und 0,5 (niedrigste Gefährdung) auf Straßen mit Radfahrstreifen. Die Kategorie „Sonstige“, die hauptsächlich Gehwege umfasste, wies eine relative Gefährdung von 5,32 auf. Moritz stellte klar, dass es sich dabei nicht um eine statistische oder repräsentative Stichprobe von Fahrradpendlern handelte. ^{[ 34 ]}

In Deutschland führte die Berliner Polizei 1987 eine Studie durch, die zu einem negativen Ergebnis hinsichtlich Radwegen kam. ^{[ 4 ]} Der Deutsche Radsportbund erklärte 1990 auf der Konferenz „Vélo Secur“ zum Thema Radfahren ^{[ 35 ]} : „Da die Trennung verschiedener Verkehrsarten durch Radwege hinter Bordsteinen die Nutzer übermäßig belastet und zu Unfällen führt, werden zunehmend andere Lösungen zur Lenkung des Radverkehrs empfohlen.“ Die Radwege in Berlin wurden jedoch nicht entfernt, und Berlin verfügt weiterhin über ein umfangreiches Netz von Radverkehrsanlagen auf und abseits der Straße, einschließlich Radwegen. ^{[ 36 ] [ 37 ]}

Eine Studie aus dem Jahr 1999 in Helsinki ergab, dass Zweirichtungsradwege überproportional häufig zu Unfällen mit Radfahrerverletzungen führen. Die Studie berücksichtigte jedoch nicht den Schweregrad der Verletzungen und hat daher möglicherweise den Nutzen von Zweirichtungsradwegen bei der Reduzierung schwerer Verletzungen durch Überholmanöver (d. h. die häufigste Ursache tödlicher Radunfälle) unterschätzt. ^{[ 38 ]}

Der britische Radfahrsicherheitsexperte John Franklin argumentierte, dass die überwiegende Mehrheit der Forschungsergebnisse auf eine Zunahme der Häufigkeit und Schwere von Auto-Fahrrad-Kollisionen aufgrund der Trennung von Rad- und Autoverkehr hindeutet. Diese Argumentation basiert auf einer Übersicht von Studien, die bis 1999 veröffentlicht wurden. ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]} Beispielsweise ergab seine Studie zu den sogenannten „ Redways “ ( gemeinsam genutzte Wege ) in Milton Keynes Ende der 1990er Jahre, dass die rasterförmigen Straßen der Stadt (ländliche Hauptstraßen mit 60 und 70 mph) hinsichtlich der Unfallrate für Radfahrer pro gefahrener Strecke am sichersten sind. Radfahrer hatten demnach ein höheres Risiko, auf einem Redway getötet zu werden, als auf einer rasterförmigen Straße. Franklin führt dies auf mangelnde Disziplin der Nutzer auf den Redways zurück, die sich in falscher Sicherheit wiegen. Diese Unsicherheit wirkt sich auch auf andere Bereiche aus, wie beispielsweise das vermehrte Radfahren auf Gehwegen. Redways sind gemeinsam mit Fußgängern genutzte Wege und keine echten Radwege. Beide Nutzergruppen empfinden diese Regelung als unbefriedigend; die Redways sind Orte erhöhter Angst unter den Nutzern. ^{[ 5 ]}

Die Verkehrsingenieure Ian Hallett, David Luskin und Randy Machemehl haben durch die Untersuchung der Interaktionen zwischen Autofahrern und Radfahrern auf texanischen Straßen herausgefunden, dass markierte Radwege beiden Verkehrsteilnehmern helfen, sicherer und mittiger in ihren jeweiligen Fahrspuren zu fahren. Ohne markierten Radweg herrscht offenbar große Unsicherheit darüber, wie viel Platz jeder Einzelne benötigt – selbst bei ausreichendem Straßenraum. ^{[ 39 ] [ 40 ]}

Eine 2007 in Kopenhagen durchgeführte, unveröffentlichte Studie ^{[ 41 ]} ergab, dass Einbahnradwege Auffahrunfälle reduzierten, gleichzeitig aber die Zahl der Unfälle mit rechtsabbiegenden Fahrzeugen sowie mit anderen Radfahrern und Fußgängern erhöhten. Auch die Zahl der Kollisionen mit Busfahrgästen, die direkt auf den Radweg ausstiegen, stieg. Die Studie wies Genauigkeitsprobleme in ihrem Vorhersagemodell auf. ^{[ 38 ]}

Im Vereinigten Königreich gab das UK Cycle Campaign Network im Jahr 2007 eine Erklärung ab, in der es hieß, dass ihnen „keine Beweise dafür bekannt sind, dass Radverkehrsanlagen und insbesondere Radwege im Allgemeinen zu sichereren Bedingungen für Radfahrer führen“ . ^{[ 42 ]}

Im Jahr 2009 untersuchte das Forschungsprogramm „Radfahren in Städten “ der University of British Columbia Verletzungs- und Unfalldaten, aufgeschlüsselt nach Art der Fahrradinfrastruktur, und stellte fest, dass „speziell für Fahrräder errichtete Anlagen das geringste Unfall- und Verletzungsrisiko aufweisen“. Die Forscher fanden heraus, dass solche Anlagen ein geringeres Risiko bergen als das Radfahren auf der Straße mit motorisiertem Verkehr sowie abseits der Straße mit Fußgängern auf Gehwegen oder Mehrzweckwegen. Das höchste Unfall- und Verletzungsrisiko wurde auf Gehwegen und unbefestigten Radwegen festgestellt. ^{[ 10 ]}

Eine umfangreiche Studie von SU Jensen et al . ^{[ 17 ] [ 43 ]} zur Sicherheit der Kopenhagener Radwege vor und nach deren Bau kommt zu dem Schluss: „Der Bau von Radwegen in Kopenhagen führte zu einem Anstieg des Radverkehrs um 18–20 % und einem Rückgang des Autoverkehrs um 9–10 %. Die neu gebauten Radwege verursachten einen Anstieg der Unfälle und Verletzungen um 9–10 % auf den umgebauten Straßen.“ Die Anzahl der Unfälle und Verletzungen stieg an Kreuzungen, sank jedoch in Straßenabschnitten. Diese Veränderungen der Verkehrssicherheit wurden unter Berücksichtigung allgemeiner Sicherheitstrends sowie der Veränderungen im Auto- und Radverkehr ermittelt. Die Kopenhagener Studie ergab außerdem, dass die Unfall- und Verletzungsraten mit der Anzahl der Parkplätze, der Anzahl der Abbiegespuren, blauen Radwegmarkierungen und erhöhten Ausfahrten an nicht signalisierten Kreuzungen zusammenhängen. Dies deutet darauf hin, dass das Risiko von verschiedenen Verbesserungen der Radwege abhängt. Beispielsweise empfehlen aktuelle Planungsrichtlinien in den USA, Radwege vor Kreuzungen in Radfahrstreifen umzuwandeln, um die Sichtbarkeit von Radfahrern zu erhöhen. ^{[ 44 ]} Die British Cycling Embassy kritisiert diese Studie, da die Vorher-Nachher-Anordnung es unmöglich macht, die Auswirkungen der Radweggestaltung von Veränderungen in der Zusammensetzung der Radfahrer (weniger sichere/erfahrene Radfahrer) zu trennen. Darüber hinaus basiert die Studie auf einem Prognosemodell. Die Studie verändert die „Vorher“-Werte, um die veränderte Verkehrszusammensetzung vor und nach dem Bau des Radwegs zu berücksichtigen. ^{[ 45 ]}

Mehrere Studien haben gezeigt, dass markierte Radwege auf der Straße einen positiven Einfluss auf die Verkehrssicherheit haben. Sie reduzieren die Anzahl der Verkehrsunfälle im Vergleich zu unmarkierten Fahrbahnen um etwa 50 %. ^{[ 1 ]}

Einer Literaturübersicht zufolge zeigen Studien zum Thema übereinstimmend, dass klar gekennzeichnete, speziell für Fahrräder vorgesehene Anlagen die Sicherheit von Radfahrern im Vergleich zum Fahren im Straßenverkehr oder abseits der Straße mit Fußgängern verbessern. ^{[ 1 ]}

Eine Studie aus dem Jahr 2010 in Montreal , Kanada, ergab, dass 2,5-mal so viele Radfahrer auf Radwegen (physisch abgetrennte, ausschließlich für Fahrräder vorgesehene Wege entlang der Straße) fuhren wie auf vergleichbaren Straßen (einer Parallelstraße mit annähernd gleicher Kreuzungshäufigkeit und gleichem Querverkehr). Zudem war das relative Verletzungsrisiko auf Radwegen geringer als auf der vergleichbaren Straße (durchschnittlich 0,72-mal niedriger). Die Autoren schlussfolgerten, dass „Radwege die Unfall- und Verletzungsraten im Vergleich zum Radfahren auf der Straße verringern oder zumindest nicht erhöhen“ ^{[ 16 ].}

Eine Studie aus dem Jahr 2010 in texanischen Städten ergab, dass Radwege ein sichereres Umfeld bieten als breite Fahrspuren und dass parkende Autos als Puffer die einzige zuverlässige Methode sind, um das Öffnen von Autotüren zu verhindern . ^{[ 46 ]}

Eine Studie aus dem Jahr 2012 in Kanada ergab, dass das Radfahren auf separaten Radwegen etwa ein Neuntel des Risikos birgt, auf Hauptstraßen mit parkenden Autos und ohne Radinfrastruktur zu fahren. Die Autoren kamen zu dem Schluss: „Eine Verkehrsinfrastruktur mit einem geringeren Verletzungsrisiko für Radfahrer verdient die Unterstützung des öffentlichen Gesundheitswesens, um Verletzungen zu reduzieren und das Radfahren zu fördern.“ ^{[ 47 ]}

Eine Studie aus dem Jahr 2017 in den Niederlanden bezeichnete die allgemeine Sicherheitswirkung von Einbahnradwegen als „positiv“, wies aber auf die schlechtere Sicherheitsbilanz von Zweirichtungsradwegen im Vergleich zu Einbahnradwegen hin. ^{[ 28 ]}

Eine 2019 in den USA durchgeführte medizinische Studie kam zu dem Ergebnis, dass „die Einrichtung städtischer Radwege die Sicherheit von Radfahrern verbesserte“. ^{[ 48 ]}

Eine Studie aus dem Jahr 2020 in Toronto, Kanada, ergab, dass der Bau von Radwegen mit einem Rückgang der Kollisionen zwischen Radfahrern und Autofahrern einhergeht, selbst nach Berücksichtigung des erhöhten Verkehrsaufkommens. Zudem sanken diese Kollisionen um 35 % in einem Umkreis von bis zu 550 m um den Radweg, was darauf zurückgeführt wird, dass mehr Radfahrer von den umliegenden Straßen auf den Radweg ausweichen. ^{[ 49 ]}

Ein Vorteil von Radwegen ist die Reduzierung von Unfällen durch überholende Autofahrer. Auf Hauptverkehrsstraßen und Landstraßen kommt es häufiger zu Auffahrunfällen mit Radfahrern . In solchen Fällen ist das Risiko tödlicher Unfälle deutlich erhöht. Auffahrunfälle durch überholende Autofahrer, die den Radfahrer nicht gesehen haben (Typ 13 in der Cross-Fisher-Studie), wurden in einer Analyse von John Forester als vernachlässigbar selten eingestuft, während eine andere Analyse von Kenneth Cross sie als die tödlichste Unfallart bezeichnete – mit dreimal so vielen Todesopfern wie bei anderen Unfallarten (beide Studien verwendeten dieselben Daten). Alle Unfälle durch überholende Autofahrer wurden von Cross in der Kategorie „Problemklasse D – Überholen/Überholgefährdung“ zusammengefasst, die in seiner Studie 37,8 % der tödlichen und 10,5 % der nicht tödlichen Unfälle ausmachte. Eine mögliche Erklärung für die insgesamt geringe Anzahl an Kollisionen ist, dass nachfolgende Autofahrer ausreichend Zeit haben, die Kollision zu erkennen und zu vermeiden. Eine andere mögliche Erklärung für die geringe Anzahl an Überholunfällen ist, dass Radfahrer, wie bereits erwähnt, Straßen meiden, auf denen die Gefahr durch Überholunfälle am größten erscheint. Obwohl solche Unfälle nicht die Mehrheit ausmachten, wurden sie von den meisten Radfahrern als sehr gefährlich wahrgenommen und stellten zudem einen hohen Anteil der tödlichen Unfälle dar. ^{[ 50 ]}

In Großbritannien zeigen die von der Polizei erfassten Daten zu Fahrradunfällen, dass an Stellen außerhalb von Kreuzungen, an denen ein Radfahrer direkt von hinten angefahren wurde, die Gesamtmortalitätsrate 17 % betrug. Die Mortalitätsrate steigt mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Straße.

• 5 % bei 30 mph (48 km/h),
• 13 % bei 40 mph (64 km/h),
• 21 % bei 60 mph (97 km/h) und
• 31 % auf Straßen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h (70 mph). ^{[ 51 ]}

Die Nutzung geeignet gestalteter, abgetrennter Flächen an Haupt- und Überlandstraßen scheint mit einer Verringerung des Gesamtrisikos einherzugehen. In Irland führte die Einrichtung von Standstreifen an Überlandstraßen in den 1970er Jahren Berichten zufolge zu einem Rückgang der Unfälle um 50 %. ^{[ 52 ]} Auch in Dänemark wurde festgestellt, dass separate Radwege die Zahl der Unfälle im ländlichen Raum verringern. ^{[ 53 ]}

Eine niederländische Studie aus dem Jahr 1988 ^{[ 56 ]} ergab, dass Radwege in bebauten Gebieten zwischen Kreuzungen zwar sicherer für Radfahrer und Mopedfahrer sind , an Kreuzungen jedoch eine erhöhte Unfallrate aufweisen. Daher empfiehlt die Studie, Radwege vor der Kreuzung enden zu lassen. ^{[ 38 ]}

Eine Studie von A. Wachtel und D. Lewiston ^{[ 57 ]} aus dem Jahr 1994 in Palo Alto , Kalifornien , kam zu dem Schluss, dass Radfahrer auf Gehwegen oder Radwegen einem höheren Risiko ausgesetzt sind als Radfahrer auf der Fahrbahn (durchschnittlich 1,8-mal so hoch), höchstwahrscheinlich aufgrund von unübersichtlichen Situationen an Kreuzungen. Falsch fahrende Radfahrer auf Gehwegen sind einem noch größeren Risiko ausgesetzt, und das Radfahren auf Gehwegen scheint die Häufigkeit von Falschfahrten zu erhöhen. Die Studie kam außerdem zu dem Schluss, dass die Trennung von Fahrrädern und Kraftfahrzeugen zu unübersichtlichen Situationen an diesen Kreuzungen führt. Ziel eines gut geplanten Straßennetzes sollte es sein, Fahrräder und Kraftfahrzeuge gemäß den etablierten und bewährten Prinzipien des Verkehrsrechts und der Verkehrsplanung zu integrieren und nicht zu trennen. Diese Schlussfolgerung steht im Einklang mit den AASHTO- Richtlinien von 1981 und 1991 sowie dem California Highway Design Manual. (Anne C. Lusk et al.) Es wurde angemerkt, dass die Studie von Wachtel und Lewiston lediglich Unfälle an Kreuzungen berücksichtigte und Unfälle außerhalb von Kreuzungen, wie Auffahrunfälle, Streifunfälle oder Zusammenstöße mit einer Autotür, außer Acht ließ. Werden die Daten zu Unfällen außerhalb von Kreuzungen einbezogen, wie Lusk et al. in ihrer Studie berechneten, bergen Radwege auf Gehwegen offenbar nur die Hälfte des Risikos auf der Straße für Radfahrer, die in Fahrtrichtung fahren. Lusk et al. behaupten, dass die „korrigierten Daten von Wachtel und Lewiston, die auch Unfälle außerhalb von Kreuzungen einschließen, unsere Ergebnisse bestätigen, dass getrennte Radwege sicherer oder zumindest nicht gefährlicher sind als das Radfahren auf der Straße.“ ^{[ 16 ]}

Eine dänische Studie von Agerholm et al. aus dem Jahr 2008 ^{[ 58 ]} kam zu dem Schluss: „Im Laufe der Jahre haben zahlreiche Studien gezeigt, dass Radwege in bebauten Gebieten die Verkehrssicherheit beeinträchtigen. Eine neue dänische Studie, die in diesem Artikel vorgestellt wird, bestätigt diese Ergebnisse… Die Hauptergebnisse sind, dass Radwege die Verkehrssicherheit beeinträchtigen, was hauptsächlich auf mehr Unfälle an Kreuzungen zurückzuführen ist, und dass sich die Gestaltung neuer Radwege im Vergleich zu älteren nicht verbessert hat.“

Eine Studie aus dem Jahr 2020 in Toronto, Kanada, ergab, dass die meisten Kollisionen zwischen Radfahrern und Autofahrern auf Straßen mit Radwegen an Kreuzungen passieren, obwohl der Anteil der Kreuzungen an allen Kollisionen nur geringfügig zugenommen hat. Die Häufigkeit von Kollisionen an signalisierten Kreuzungen stieg von 8 % auf 22 %. ^{[ 49 ]}

An nicht signalisierten Kreuzungen sind Radfahrer durch abbiegenden motorisierten Verkehr gefährdet. Dies hängt vom Abstand des Radwegs zur Fahrbahn und davon ab, ob es sich um einen ein- oder zweispurigen Radweg handelt. Untersuchungen des ADFC (Deutscher Radsportverband) auf einer Konferenz an der Universität Lund im Jahr 1990 ergaben, dass das Unfallrisiko für Radfahrer, die die Kreuzung auf einem zurückgesetzten Radweg überqueren, bis zu 11,9-mal höher ist als beim Fahren auf der Fahrbahn in einem Radstreifen (siehe Abbildungen). ^{[ 55 ]} Seit 1990 setzt sich der ADFC für die Einführung von Radwegen und Radfahrstreifen ein. Radfahrstreifen werden vom Verband nur auf Straßen mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von bis zu 50 km/h befürwortet. Der ADFC bezeichnet geschützte Radwege als „eine sehr sichere, hochwertige und gut geeignete Form der Radwegeführung“. ^{[ 59 ] [ a ]}

Eine niederländische Studie aus dem Jahr 2017 ergab, dass die Unfallwahrscheinlichkeit an unbeschilderten Kreuzungen mit Einbahnradwegen um 45 % geringer ist, wenn der Radweg 2 bis 5 Meter vom Bordstein entfernt verläuft. Im Vergleich zu Einbahnradwegen besteht bei Zweirichtungsradwegen an unbeschilderten Kreuzungen ein um 75 % erhöhtes Kollisionsrisiko, da Autofahrer von Nebenstraßen nicht mit Radfahrern aus beiden Richtungen rechnen. Dieselbe Studie zeigte, dass geschützte Kreuzungen in den Niederlanden mit Geschwindigkeitsbegrenzungen und einem Abstand von 2 bis 5 Metern zwischen Radweg und Fahrbahn die Sicherheit von Radfahrern verbessern, insbesondere weil sie Radfahrer aus dem toten Winkel von rechtsabbiegenden Lkw fernhalten. ^{[ 28 ]}

Um die Risiken an Radwegkreuzungen zu verringern, wurden Abhilfemaßnahmen entwickelt. In manchen Umgebungen entsprechen diese etablierter Ingenieurpraxis, während sie andernorts aufgrund von Beschwerden und Sicherheitsbedenken nachträglich eingeführt werden müssen. Beispiele hierfür sind die Einrichtung einer separaten Ampelanlage für den Radverkehr, die Markierung von Fahrrädern (farbig oder als Fahrradpiktogramme ), die sich über die Kreuzung erstreckt, Fahrradaufstellflächen ohne Rechtsabbiegeverbot bei Rot für Autofahrer, erhöhte Kreuzungen sowie die Beseitigung von Parkplätzen oder Absperrungen im Bereich vor der Radwegkreuzung. ^{[ 17 ] [ 44 ]}

Einige Maßnahmen beinhalten die Anhebung des Radwegs auf eine Art Rampe an den Kreuzungen mit Seitenstraßen („erhöhte Seitenstraßenübergänge“). Zusätzlich wurden verschiedene Fahrbahnmarkierungen entwickelt, um die Zunahme von Unfällen an Kreuzungen zu verringern. Beispiele hierfür sind spezielle Markierungen wie „Haifischzähne“ oder „Elefantenpfoten“ sowie die Verwendung von rotem, grünem oder blauem Asphalt. Andere, weniger fahrradfreundliche Ansätze umfassen die Verkehrsberuhigung durch enge Kurven, um Radfahrer vor Kreuzungen zu verlangsamen. Alternativ können Verkehrsplaner Radfahrern die Vorfahrt entziehen und sie verpflichten, dem abbiegenden Verkehr an jeder Seitenstraße Vorfahrt zu gewähren. Im Jahr 2002 gaben Ingenieure, die ein Radwegprojekt in der irischen Universitätsstadt Galway vorschlugen, an, dass Radfahrer an jeder Kreuzung der fertigen Strecke absteigen und zu Fußgängern werden müssten. ^{[ 60 ]}

Ein gängiges niederländisches Modell zur Verbesserung der Sicherheit von Radwegen an Kreuzungen sieht vor, rechtsabbiegende Autos um eine Fahrzeuglänge von querenden Radfahrern und Fußgängern zu trennen, wodurch sich Reaktionszeiten und Sichtbarkeit verbessern. Alta Planning & Design popularisierte dieses Modell als „ geschützte Kreuzung “. ^{[ 61 ]}

Kreuzungsgestaltungen, die Radfahrer getrennt vom Autoverkehr um eine Kreuzung herumführen, führen zu einem sichereren Straßenumfeld als Radwege oder das Radfahren im fließenden Verkehr. Die häufigste damit verbundene Gefahr ist das „Übersehen“, bei dem ein Autofahrer einen Radfahrer nicht sieht, weil er nicht gezielt nach ihm Ausschau hält. ^{[ 1 ]}

Eine Studie aus dem Jahr 2016 zu Kreuzungen mit Radwegen ergab, dass Radwege auf der rechten (nahen) Seite einer Kreuzung sicherer sind als Kreuzungen ohne Radwege. Dies geht mit 25 % weniger Unfällen einher als bei Kreuzungen ohne Radwege. Radwege auf der linken Seite hatten im Vergleich zu Kreuzungen ohne Radwege keinen nennenswerten Einfluss auf die Sicherheit. Die Schwere der Unfälle nimmt ab, je mehr Radfahrer die Kreuzung nutzen. Mehr abbiegende Fahrzeuge und mehr Zufahrtsspuren erhöhen das Risiko für Radfahrer. ^{[ 8 ]}

Studien zeigen, dass mehrspurige Kreisverkehre das Risiko für Radfahrer deutlich erhöhen, sofern kein separater Radweg vorhanden ist. Auch die Einrichtung markierter Radfahrstreifen in Kreisverkehren führt zu höheren Risiken für Radfahrer. Der Bau separater Radwege um Kreisverkehre herum bewirkt hingegen keine Veränderung oder Risikominderung für Radfahrer. ^{[ 1 ]}

In Großbritannien und Deutschland bestehen Bedenken hinsichtlich der Nutzung von Radwegen in großen städtischen Kreisverkehren , obwohl diese in den Niederlanden und anderswo noch weit verbreitet sind. Im Jahr 2002 wurden in der englischen Stadt Weymouth nach 20 Monaten die Radwege eines Kreisverkehrs entfernt, da die Unfallrate laut der örtlichen Radfahrinitiative deutlich angestiegen war. ^{[ 62 ]} Deutsche Studien haben gezeigt, dass Radfahrer im Kreisverkehr sicherer unterwegs sind als auf separaten Radwegen. ^{[ 63 ]} In einer 2005 veröffentlichten Studie zur deutschen Kreisverkehrplanung heißt es: „Radwege am äußeren Rand des Kreises sind nicht zulässig, da sie für Radfahrer sehr gefährlich sind . “ ^{[ 64 ]}

In den Niederlanden konzentrierten sich Forscher auf die Trennung von Radwegen und motorisiertem Verkehr. Sie stellten fest, dass „Kreisverkehre mit separaten Radwegen deutlich weniger Unfälle pro Kreisverkehr aufweisen als Kreisverkehre mit Radfahrstreifen (van Minnen, 1995)“ ^{[ 65 ]} . Dies führte dazu, dass niederländische Planer den Fokus stärker auf die Gestaltung von Kreisverkehren und Radwegen mit angemessener Priorität legten, anstatt Radfahrer mit dem übrigen Verkehr zu vermischen oder sie auf Radfahrstreifen am Rand zu führen. Eine Studie aus dem Jahr 2009 zu niederländischen Kreisverkehren ergab, dass Kreisverkehre mit separaten Radwegen eine höhere Sicherheit boten als solche mit markierten Radfahrstreifen auf der Fahrbahn oder ohne separate Infrastruktur. ^{[ 1 ]}

Für Erwachsene gilt in der Verkehrsphilosophie für Radfahrer die Standardempfehlung, im Kreisverkehr möglichst eine gut sichtbare Position einzunehmen. ^{[ 66 ]} Die Nutzung von Radwegen widerspricht diesem Ansatz und platziert Radfahrer außerhalb des Hauptbeobachtungsbereichs der einfahrenden Autofahrer, die das größte Gefahrenpotenzial darstellen. ^{[ 67 ]}

Das New Yorker Verkehrsministerium führte 2010 in Prospect Park West, Brooklyn , ein Pilotprojekt zur Einrichtung eines Radwegs und zur Verkehrsberuhigung durch und veröffentlichte Anfang 2011 die Ergebnisse. Dabei wurde ein Zweirichtungsradweg mit einem 0,91 m breiten Parkstreifen als Pufferzone geschaffen und eine Fahrspur für Kraftfahrzeuge gesperrt. Die Ergebnisse zeigten, dass sich der Radverkehr an Wochentagen nach der Umsetzung verdreifachte; der Anteil der Radfahrer, die auf dem Gehweg fuhren, sank von 46 % auf 3 % (einschließlich der Kinder, die dort legal fahren dürfen); Geschwindigkeitsübertretungen gingen von 74 % auf 20 % zurück; die Zahl der Unfälle aller Verkehrsteilnehmer sank um 16 % und die Zahl der Verletzungen um 21 %. ^{[ 68 ]}

Die Einrichtung von Radwegen oder kombinierten Geh- und Radwegen kann ein zusätzliches Risiko für Fußgänger darstellen. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn Radwege nicht klar von Fußgängerzonen zu unterscheiden sind, beispielsweise aufgrund der Wahl des Belags oder der Fahrbahnmarkierungen, oder wenn die Gestaltung unübersichtlich ist oder die Fußgängerzone für die Anzahl der Nutzer unzureichend ist. Fußgänger können leicht unbemerkt auf die Radwege geraten.

Potenzielle Gefahren entstehen dort, wo der Radweg auf der „falschen“ Straßenseite in beide Richtungen befahrbar ist, wodurch der Fußgänger, der den Radweg überquert, möglicherweise in die falsche Richtung schaut, sowie an Kreuzungen, bei denen die Ampeln für Fahrzeuge auf der Fahrbahn, nicht aber für den Radweg gelten.

Obwohl Radfahrer ein Risiko für Fußgänger darstellen, ist dieses Risiko für Fußgänger gering. Im Vereinigten Königreich wurden von 2012 bis 2016 2.120 Fußgänger von Fahrzeugen getötet; 0,8 % davon waren auf Fahrräder und 66 % auf Pkw zurückzuführen. ^{[ 69 ]}

Darüber hinaus halbierte sich die Zahl der Radfahrerverletzungen durch die Straßenbeleuchtung auf ländlichen Straßen. ^{[ 1 ]}

Ein hohes Sicherheitsempfinden ist bei der Wahl des Verkehrsmittels von Bedeutung, insbesondere für Eltern. ^{[ 70 ]}

Eine Studie von John Franklin aus dem Jahr 1999 in Milton Keynes ergab, dass Radfahrer Radwege (mehrere gemeinsam genutzte Wege, die das Stadtgebiet durchqueren) zwar als sicherer als Straßen im Raster- oder Anliegerstraßen empfanden (nur 37 % hielten Rasterstraßen für sicher), jedoch als weniger sicher, schlechter instand gehalten, schlechter beleuchtet und schwieriger zu finden. ^{[ 5 ]}

Eine Studie aus dem Jahr 2015 umfasste eine Befragung von Radfahrern in einer Straße in Toronto , Kanada. Die Ergebnisse zeigten, dass 38 % vor dem Bau von Radwegen (als Ersatz für die markierten Radstreifen) andere Verkehrsmittel als das Fahrrad nutzen würden. Die Verbesserung der Sicherheit wurde am häufigsten als Grund für diese Verlagerung des Verkehrsmittels genannt. ^{[ 71 ]}

Zudem wurde gezeigt, dass in westlichen Ländern die gesundheitlichen Vorteile regelmäßigen Radfahrens die Risiken durch den Straßenverkehr deutlich überwiegen. ^{[ 72 ] [ 73 ] [ 74 ]} Daher sollten Maßnahmen zur Förderung des Radfahrens, ungeachtet ihrer Auswirkungen auf Unfälle und Verletzungen, insgesamt einen gesundheitlichen Nutzen für die Gesellschaft mit sich bringen. ^{[ 17 ]}

Niederländische Analysten haben in einer statistischen Übung argumentiert, dass, da dreimal so viele Radfahrer wie Autoinsassen bei Kollisionen verletzt werden und Autos etwa dreimal so viele andere Verkehrsteilnehmer verletzen wie Fahrräder, in Situationen, in denen die Opferzahlen durch den Autoverkehr überwiegen, eine Erhöhung der Anzahl der Radfahrten und eine Verringerung der Anzahl der Autofahrten die Gesamtzahl der Opfer verringern wird ^{[ 75 ].}

Da die Zahl der Radfahrer aufgrund der Radwege zunimmt, würde dies zu weniger Luftverschmutzung führen und gesundheitliche Probleme wie Asthma verringern, insbesondere für die am stärksten gefährdeten Gruppen wie Kinder.

• Fahrradsicherheit
• Kontroversen um Radwege
• Zyklisierbarkeit
• Radinfrastruktur

• Sicherheit auf Radwegen: Eine Zusammenfassung der Forschungsergebnisse
• Verkehrssicherheit und wahrgenommenes Risiko von Radwegen und -spuren in Kopenhagen
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• Fußgänger- und Radfahrersicherheit und Mobilität in Europa (US-Verkehrsministerium)