Great Western Railway

Die Great Western Railway ( GWR ) war eine britische Eisenbahngesellschaft , die London mit dem Südwesten, Westen und den West Midlands Englands sowie dem größten Teil von Wales verband . Sie wurde 1833 gegründet, erhielt am 31. August 1835 ihr Gründungsgesetz und nahm 1838 den Betrieb auf. Die erste Strecke zwischen London und Bristol wurde 1841 fertiggestellt. Die Bahn wurde von Isambard Kingdom Brunel geplant, der zunächst eine Breitspur von 2134 mm ( 7 Fuß ) wählte – später leicht auf 2140 mm ( 7 Fuß  1/4 Zoll) verbreitert –, ab 1854 betrieb sie aufgrund mehrerer Fusionen auch Strecken mit einer Spurweite von 1420 mm ( 4  Fuß 8  Zoll ).+ Züge mit einer Spurweite von 1½ Zoll ( 1435mm)verkehrten; die letzten Breitspurzüge wurden 1892 in Betrieb genommen.

Die GWR war das einzige Unternehmen, das seine Identität durch den Railways Act von 1921 behielt , der sie mit den übrigen unabhängigen Eisenbahnen in ihrem Gebiet fusionierte. Ende 1947 wurde sie schließlich verstaatlicht und zur Western Region der British Railways .

Die Great Western Railway (GWR) wurde von manchen als „Gottes wunderbare Eisenbahn“ und von anderen als „Großartige Rundreise“ bezeichnet, war aber vor allem als „Urlaubslinie“ bekannt. Sie brachte viele Reisende zu den englischen und Bristolkanal- Kurorten im Westen Englands sowie in den äußersten Südwesten Englands , beispielsweise nach Torquay in Devon, Minehead in Somerset und Newquay und St. Ives in Cornwall . Die Lokomotiven der Gesellschaft, von denen viele in den firmeneigenen Werkstätten in Swindon gebaut wurden , waren in einem mittleren Chromgrün lackiert, während die Reisezugwagen über weite Strecken ihres Bestehens eine zweifarbige Lackierung in Schokoladenbraun und Creme trugen. Güterwagen waren ursprünglich rot lackiert, später jedoch mittelgrau.

Great Western trains included long-distance express services such as the Flying Dutchman, the Cornish Riviera Express and the Cheltenham Spa Express. It also operated many suburban and rural services, some operated by steam rail motors or autotrains. The company pioneered the use of larger, more economic goods wagons than were usual in Britain. It ran ferry services to Ireland and the Channel Islands, operated a network of road motor (bus) routes, was a part of the Railway Air Services, and owned ships, canals, docks and hotels.

The Great Western Railway originated from the desire of Bristol merchants to maintain their city as the second port of the country and the chief one for American trade.^[6] The increase in the size of ships and the gradual silting of the River Avon had made Liverpool an increasingly attractive port, and with a Liverpool to London rail line under construction in the 1830s Bristol's status was threatened. The answer for Bristol was, with the co-operation of London interests, to build a line of their own; a railway built to unprecedented standards of excellence to out-perform the lines being constructed to the North West of England.^[7]

Great Western Railway Act 1835
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway from Bristol to join the London and Birmingham Railway near London, to be called "The Great Western Railway," with Branches therefrom to the Towns of Bradford and Trowbridge in the County of Wilts.
Citation	5 & 6 Will. 4. c. cvii
Dates
Royal assent	31 August 1835

The company was founded at a meeting in Bristol on 21 January 1833. Isambard Kingdom Brunel, then aged 27, was appointed engineer on 7 March 1833. The name Great Western Railway was adopted on 19 August 1833, and the company was incorporated by the Great Western Railway Act 1835 (5 & 6 Will. 4. c. cvii) on 31 August 1835.^[8]

Dies war Brunels bis dato mit Abstand größter Auftrag. Von Anfang an wünschte er sich eine Strecke mit höchstmöglichen Geschwindigkeiten und traf zu diesem Zweck zwei umstrittene Entscheidungen. Erstens entschied er sich für eine Breitspur von 2134 mm ( 7 Fuß ), um die Möglichkeit großer, außerhalb der Wagenkästen angebrachter Räder zu schaffen, was einen ruhigeren Lauf ermöglichen sollte. Zweitens wählte er eine Route nördlich der Marlborough Downs , die sanftere Steigungen und somit höhere Geschwindigkeiten erlaubte. Von London aus sollte die Strecke westwärts bis Reading führen , dann einen weiten Bogen nach Norden machen und bei Bath wieder in die Ost-West-Richtung zurückkehren . Obwohl diese Strecke keine größeren Städte umfasste, bot sie potenzielle Verbindungen nach Oxford und Gloucester . ^{[ 7 ]} Brunel argumentierte, dass die höheren Geschwindigkeiten und die wenigen Haltestellen insgesamt zu kürzeren Fahrzeiten führen würden.

Brunel vermass die gesamte Strecke zwischen London und Bristol selbst, unterstützt von vielen, darunter seinem Anwalt Jeremiah Osborne von der Bristoler Anwaltskanzlei Osborne Clarke , der Brunel einmal den Fluss Avon hinunterruderte , um das Flussufer für die Streckenführung zu vermessen. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

George Thomas Clark spielte als Ingenieur eine wichtige Rolle bei dem Projekt und übernahm angeblich die Leitung zweier Streckenabschnitte, darunter die Brücken über die Themse bei Lower Basildon und Moulsford sowie den Bahnhof Paddington . ^{[ 11 ]} Die Beteiligung an umfangreichen Erdbewegungsarbeiten scheint Clarks Interesse an Geologie und Archäologie geweckt zu haben , und er verfasste anonym zwei Reiseführer zur Eisenbahnstrecke: einen mit Lithografien von John Cooke Bourne illustrierten ^{[ 12 ]} und einen weiteren, eine Kritik an Brunels Methoden und der Breitspur. ^{[ 13 ]}

Die ersten 22+Eine 36 km lange Bahnstrecke von der Londoner Station Paddington zur Station Maidenhead Bridge wurde am 4. Juni 1838 eröffnet. [ ^{14 ] Nach} Fertigstellungder Maidenhead Railway Bridge wurde die Strecke am 1. Juli 1839 bis Twyford undam 30. März 1840 durch den tiefen Sonning Cutting bis nach Reading verlängert. ^{[ 15 ]} Zwei Jahre später ereignete sich in diesem Einschnitt ein schwerer Unfall, als ein Güterzug in einen Erdrutsch geriet ; zehn Passagiere, die in offenen Güterwagen reisten, kamen ums Leben. Dies veranlasste das Parlament , den Railway Regulation Act von 1844 zu verabschieden, der die Eisenbahngesellschaften verpflichtete, bessere Waggons für die Fahrgäste bereitzustellen. ^{[ 16 ]}

Der nächste Abschnitt, von Reading nach Steventon, überquerte die Themse zweimal und wurde am 1. Juni 1840 für den Verkehr freigegeben .+Die 12 km lange Verlängerung der Strecke führteam 20. Juli 1840 bis zur Faringdon Road . ^{[ 15 ]} Inzwischen hatten die Arbeiten am Bristoler Ende der Strecke begonnen, wo die 11+Ein 1/2 Meilen (19 km) langer Abschnitt nach Bath wurde am 31. August 1840 eröffnet. ^{[ 17 ]}

Am 17. Dezember 1840 erreichte die Strecke von London einen provisorischen Endbahnhof an der Wootton Bassett Road westlich von Swindon, 129 km von Paddington entfernt. Der Abschnitt von der Wootton Bassett Road nach Chippenham wurde am 31. Mai 1841 eröffnet, ebenso wie der Bahnhof Swindon Junction ^{[ 15 ]} , an dem die Cheltenham and Great Western Union Railway (C&GWUR) nach Cirencester Anschluss hatte. Diese Strecke wurde, wie auch die Bristol and Exeter Railway (B&ER), von der Great Western Railway (GWR) eigenständig betrieben. Der erste Abschnitt der B&ER von Bristol nach Bridgwater wurde am 14. Juni 1841 eröffnet. Die GWR-Hauptstrecke blieb während des Baus des 2,94 km langen Box-Tunnels unvollendet . Dieser war am 30. Juni 1841 für den Zugverkehr freigegeben, woraufhin die Züge die 245 km lange Strecke von Paddington bis Bridgwater befuhren. ^{[ 17 ]} Im Jahr 1851 erwarb die GWR den Kennet-und-Avon-Kanal , der eine konkurrierende Bahnstrecke zwischen London, Reading, Bath und Bristol darstellte. ^{[ 18 ]}

Die GWR war eng mit der C&GWUR und der B&ER sowie mit mehreren anderen Breitspurbahnen verbunden. Die South Devon Railway wurde 1849 fertiggestellt und erweiterte die Breitspurstrecke bis Plymouth [ ^{19 ]. Von} dort übernahm die Cornwall Railway die Strecke 1859 über die Royal Albert Bridge nach Cornwall ^{[ 20 ]} und erreichte 1867 Penzance über die West Cornwall Railway , die ursprünglich 1852 mit einer Spurweite von 1424 mm ( 4 Fuß  8 Zoll) verlegt worden war.+Die Normalspur) ,wie sie damals genannt wurde, betrug 1/2 Zoll (1435 mm). [ 21 ] DieSouth ^{Wales Railway wurde} 1850zwischenChepstowundSwanseaeröffnetund 1852 durch BrunelsChepstow BridgeNeylandfertiggestellt, wo ein transatlantischer Hafen errichtet wurde. ^{[ 22 ]}

Ursprünglich gab es keine direkte Bahnverbindung von London nach Wales, da der Gezeitenfluss Severn zu breit war, um ihn zu überqueren. Züge mussten stattdessen einen langen Umweg über Gloucester nehmen, wo der Fluss schmal genug war, um mit einer Brücke überquert zu werden. Die Arbeiten am Severn-Tunnel hatten 1873 begonnen, doch unerwartete unterirdische Quellen verzögerten die Arbeiten und verhinderten die Eröffnung bis 1886. ^{[ 23 ]}

Brunel hatte 1835 für seine Eisenbahnen eine Spurweite von 2134 mm ( 7 Fuß ) entwickelt . Später fügte er 6,4 mm (1/4 Zoll) hinzu, vermutlich um die Reibung der Radsätze in Kurven zu verringern. Daraus entstand die Breitspur von 2140 mm (7 Fuß 1/4 Zoll).  [ Anmerkung 1 ]  Beide Spurweiten ^{können als Brunel} -Spurweite bezeichnet werden .

Die Breitspurbahn Bristol and Gloucester Railway wurde 1844 eröffnet, aber Gloucester war bereits durch die 4 Fuß  8 Zoll breite Bahnstrecke bedient.+Die Normalspur der Birminghamand Gloucester Railway( 1435 mm)führte zu einemSpurwechsel ,der alle Passagiere und Güter zum Umsteigen zwang, wenn sie zwischen Südwestengland und Nordengland reisten. Dies markierte den Beginn des „Spurweitenkriegs“ und führte zur Einsetzungeiner Spurweitenkommission durch das ParlamentKommissionsprach sich 1846 für die Normalspur aus, woraufhin die 7-Fuß-Spurweite per Gesetz (Railway Regulation (Gauge) Act 1846) verboten wurde, mit Ausnahme des Südwestens von England und Wales, wo die Strecken an das GWR-Netz angeschlossen waren. ^{[ 24 ]}

Andere Eisenbahnen in Großbritannien sollten die Normalspur nutzen. 1846 wurde die Bristol and Gloucester von der Midland Railway gekauft und 1854 auf Normalspur umgestellt , wodurch am Bahnhof Temple Meads Gleise mit gemischter Spurweite eingeführt wurden – diese hatten drei Schienen, um Zügen den Betrieb sowohl auf Breit- als auch auf Normalspur zu ermöglichen. ^{[ 25 ]}

Die GWR expandierte in die West Midlands und konkurrierte dort mit der Midland Railway und der London and North Western Railway . Birmingham wurde 1852 über Oxford und Wolverhampton 1854 erreicht . ^{[ 24 ]} Dies war der nördlichste Punkt, den die Breitspurstrecke erreichte. ^{[ 26 ]} Im selben Jahr fusionierten die Shrewsbury and Birmingham Railway und die Shrewsbury and Chester Railway mit der GWR, diese Strecken waren jedoch normalspurig, ^{[ 18 ]} während die GWR-Strecke nördlich von Oxford in Mischspur gebaut worden war. ^{[ 24 ]}

Diese gemischte Spurweite wurde Ende 1856 von Oxford nach Süden bis Basingstoke verlängert und ermöglichte so den durchgehenden Güterverkehr von Nordengland zur Südküste (über die London and South Western Railway  – LSWR) ohne Umladung . ^{[ 24 ]}

Die Strecke nach Basingstoke war ursprünglich von der Berks and Hants Railway als Breitspurstrecke gebaut worden, um die Normalspur der LSWR aus dem Gebiet der Great Western Railway fernzuhalten. 1857 eröffneten die GWR und die LSWR jedoch eine gemeinsame Strecke nach Weymouth an der Südküste. Die GWR-Strecke verlief über Chippenham und war ursprünglich von der Wilts, Somerset and Weymouth Railway begonnen worden . ^{[ 24 ]}

Weiter westlich übernahm die LSWR die Breitspurbahnen Exeter and Crediton Railway und North Devon Railway [ ^{27 ]} sowie die Normalspurbahn Bodmin and Wadebridge Railway . Es dauerte mehrere Jahre ^, bis diese abgelegenen Strecken an das Mutternetz der LSWR angeschlossen wurden und der Durchgangsverkehr von der GWR und ihren Tochtergesellschaften abgewickelt wurde. ^{[ 28 ]}

Der Spurweitenstreit war nun verloren, und 1861 wurde in Paddington die Mischspur eingeführt , wodurch durchgehende Personenzüge von London nach Chester möglich wurden. Die breitspurige South Wales Railway fusionierte 1862 mit der GWR, ebenso wie die West Midland Railway , die die Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway mitbrachte . Diese Strecke war ursprünglich als weitere Breitspurverbindung in die Midlands geplant, wurde aber nach mehreren politischen und militärischen Auseinandersetzungen in Normalspur gebaut. ^{[ 24 ] [ 29 ]}

Am 1. April 1869 wurde die Breitspurstrecke zwischen Oxford und Wolverhampton sowie zwischen Reading und Basingstoke außer Betrieb genommen. Im August desselben Jahres wurde die Strecke von Grange Court nach Hereford von Breit- auf Normalspur umgestellt, und die gesamte Strecke von Swindon über Gloucester nach Südwales wurde im Mai 1872 entsprechend umgestellt. 1874 wurde die Mischspur entlang der Hauptstrecke bis Chippenham verlängert und die Strecke von dort nach Weymouth verengt. Im folgenden Jahr wurde die Mischspur durch den Box-Tunnel verlegt, wobei die Breitspur nun nur noch für durchgehende Züge jenseits von Bristol und auf einigen Nebenstrecken beibehalten wurde. ^{[ 30 ]}

Die Bristol and Exeter Railway fusionierte am 1. Januar 1876 mit der GWR. Sie hatte bereits mit der Umstellung der Spurweite auf ihrer Strecke begonnen; diese Arbeiten wurden von der GWR bis Exeter am 1. März 1876 abgeschlossen. ^{[ 31 ]} Der Bahnhof wurde seit 1862 gemeinsam mit der LSWR genutzt. Dieses Konkurrenzunternehmen expandierte weiter westwärts auf seiner Strecke Exeter–Crediton und erreichte Ende 1876 Plymouth, was die South Devon Railway dazu veranlasste , ebenfalls mit der Great Western zu fusionieren. ^{[ 19 ]} Die Cornwall Railway blieb bis 1889 nominell unabhängig, obwohl die GWR einen großen Anteil an dem Unternehmen hielt. ^{[ 20 ]}

Eine letzte neue Breitspurstrecke wurde am 1. Juni 1877 eröffnet, die Zweigstrecke nach St. Ives in West- Cornwall ^{[ 32 ]} , obwohl es 1879 auch eine kleine Erweiterung in Sutton Harbour bei Plymouth gab ^{[ 21 ].} Ein Teil einer Weichenanlage mit gemischter Spurweite ist in Sutton Harbour erhalten geblieben; sie ist eines der wenigen Beispiele für Breitspurgleise, die überhaupt noch vor Ort erhalten sind ^{[ 33 ] .}

Nachdem die GWR die Kontrolle über die gesamte Strecke von London nach Penzance übernommen hatte, begann sie mit der Umstellung der verbleibenden Breitspurgleise. Der letzte Breitspurzug verließ den Bahnhof Paddington am Freitag, den 20. Mai 1892; am darauffolgenden Montag wurden die Züge von Penzance mit Normalspurlokomotiven betrieben. ^{[ 34 ]}

Nachdem 1892 die Belastung durch den Betrieb von Zügen auf zwei Spurweiten weggefallen war, konzentrierte sich das Unternehmen auf den Bau neuer Strecken und die Modernisierung bestehender Strecken, um die zuvor umständlichen Routen zu verkürzen. Die wichtigsten neu eröffneten Strecken waren: ^{[ 35 ]}

• 1900: Stert und Westbury verbinden die Berks- und Hants-Linie mit Westbury , um eine kürzere Route nach Weymouth für den Verkehr der Kanalinseln zu schaffen .
• 1903: Die South Wales and Bristol Direct Railway von Wootton Bassett Junction zur Anbindung an den Severn-Tunnel.
• 1904: Umleitung der Cornish Main Line zwischen Saltash und St Germans , wodurch die letzten hölzernen Viadukte der Hauptstrecke beseitigt wurden .
• 1906: Die Langport and Castle Cary Railway verkürzte die Reise von London nach Penzance zwischen Reading und Taunton .
• 1908: Die Birmingham and North Warwickshire Railroad , die zusammen mit der Cheltenham and Honeybourne Railroad von 1906 eine neue Route von Birmingham über Stratford-upon-Avon nach Südwales bot.
• 1910: Die Birmingham Direct Line wurde gemeinsam mit der Great Central Railway gebaut , um eine kürzere Route von London nach Aynho und in den Norden zu schaffen.
• 1913: Die Swansea District Lines ermöglichten es Zügen, den Hafen von Fishguard anzufahren und so Swansea zu umfahren . Fishguard war eröffnet worden, um den transatlantischen Linienverkehr anzukurbeln und bot den anglo-irischen Fähren bessere Abfertigungsmöglichkeiten als Neyland.

Die im Allgemeinen konservative GWR führte in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg weitere Verbesserungen durch , darunter Speisewagen, bessere Bedingungen für Fahrgäste der dritten Klasse, Dampfheizung für die Züge und schnellere Expressverbindungen. Diese Verbesserungen gingen größtenteils auf die Initiative von T. I. Allen, dem Streckenleiter und einem der talentierten leitenden Angestellten zurück, die die Eisenbahn in die Edwardianische Ära führten : Viscount Emlyn ( Earl Cawdor , Vorsitzender von 1895 bis 1905); Sir Joseph Wilkinson (Generaldirektor von 1896 bis 1903), sein Nachfolger, der ehemalige Chefingenieur Sir James Inglis; und George Jackson Churchward (der leitende Maschinenbauingenieur ). In dieser Zeit führte die GWR als Alternative zum Bau neuer Strecken in ländlichen Gebieten Triebwagenzüge ein und begann, Dampftriebwagen einzusetzen , um den Betrieb bestehender Nebenstrecken kostengünstiger zu gestalten. ^{[ 35 ]}

Bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs 1914 wurde die GWR, wie die meisten großen Eisenbahngesellschaften Großbritanniens, verstaatlicht. Viele ihrer Angestellten traten den Streitkräften bei, und die Produktion und Instandhaltung der Ausrüstung gestaltete sich schwieriger als in Friedenszeiten. Nach dem Krieg erwog die Regierung eine dauerhafte Verstaatlichung, entschied sich aber stattdessen für eine Zwangsfusion der Eisenbahnen in vier große Konzerne. Die GWR behielt als einzige ihren Namen während dieser „ Gruppenbildung “, in deren Zuge kleinere Unternehmen 1922 und 1923 zu vier Hauptgesellschaften zusammengeführt wurden. Die GWR errichtete am Bahnhof Paddington ein Kriegerdenkmal , das 1922 zum Gedenken an ihre im Krieg gefallenen Angestellten enthüllt wurde. ^{[ 36 ]}

Die neue Great Western Railway verfügte über mehr Strecken in Wales, darunter 475 km ehemalige Strecken der Cambrian Railways und 200 km der Taff Vale Railway . Zudem kamen einige unabhängige Strecken in ihrem englischen Betriebsgebiet hinzu, insbesondere die Midland and South Western Junction Railway , eine Strecke, die zuvor eng mit der Midland Railway zusammengearbeitet hatte und der GWR nun einen zweiten Bahnhof in Swindon sowie eine Strecke für den Durchgangsverkehr aus dem Norden über Cheltenham und Andover nach Southampton bot . ^{[ 37 ]}

Die 1930er Jahre brachten schwere Zeiten, doch das Unternehmen blieb trotz der Weltwirtschaftskrise finanziell recht stabil . Der Development (Loans, Guarantees and Grants) Act von 1929 ermöglichte es der GWR, im Gegenzug für die Schaffung von Arbeitsplätzen Gelder zu erhalten. Diese wurden für die Modernisierung von Bahnhöfen wie London Paddington , Bristol Temple Meads und Cardiff General , für den Ausbau der Betriebsanlagen und für den Bau zusätzlicher Gleise zur Entlastung des Schienennetzes verwendet. Der Straßengüterverkehr wurde an lokale Busunternehmen übertragen, an denen die GWR Anteile hielt. Stattdessen engagierte sie sich im Luftverkehr . ^{[ 38 ]}

Ein Erbe der Breitspur war, dass Züge für einige Strecken etwas breiter als in Großbritannien üblich gebaut werden konnten. Dazu gehörten die 1929 gebauten „ Super Saloons “, die auf den Bootszügen eingesetzt wurden und transatlantische Passagiere luxuriös nach London beförderten. ^{[ 39 ]} Als das Unternehmen 1935 sein hundertjähriges Bestehen feierte, wurden neue „Centenary“-Wagen für den Cornish Riviera Express gebaut, der die größere Lichtraumprofilbreite auf dieser Strecke erneut voll ausnutzte . ^{[ 40 ]}

Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs 1939 kehrte die GWR unter direkte staatliche Kontrolle zurück. Nach Kriegsende war eine Labour-Regierung an der Macht, die erneut die Verstaatlichung der Eisenbahn plante. Nach einigen Jahren der Erholung von den Kriegsschäden wurde die GWR am 1. Januar 1948 zur Western Region der British Railways. Die Great Western Railway Company existierte noch fast zwei weitere Jahre als juristische Person fort, bevor sie am 23. Dezember 1949 formell aufgelöst wurde. ^{[ 41 ]} Lokomotiven und Waggons nach GWR-Entwürfen wurden noch eine Zeitlang gebaut, und die Region behielt ihren unverwechselbaren Charakter. So wurden beispielsweise Bahnhöfe und Schnellzüge zeitweise in Schokoladen- und Sahnetönen gestrichen. ^{[ 42 ] [ 43 ]}

Etwa 40 Jahre nach der Verstaatlichung wurde British Rail privatisiert und der alte Name von Great Western Trains , dem Eisenbahnunternehmen, das den Personenverkehr auf den ehemaligen GWR-Strecken nach Südwales und in den Südwesten Englands bediente, wiederbelebt . Dieses Unternehmen wurde später als First Great Western Teil der FirstGroup , änderte seinen Namen jedoch im September 2015 in Great Western Railway, um „die Ideale unseres Gründers wiederherzustellen“. ^{[ 44 ]} Die Betriebsinfrastruktur wurde jedoch an Railtrack und später an Network Rail übertragen . Diese Unternehmen haben weiterhin geeignete Teile der Bahnhöfe und Brücken erhalten, sodass historische GWR-Bauwerke im gesamten Streckennetz noch erkennbar sind. ^{[ 45 ] [ 46 ]}

Die ursprüngliche Great Western Main Line verband den Bahnhof London Paddington über Reading , Didcot , Swindon , Chippenham und Bath mit dem Bahnhof Temple Meads in Bristol . Diese Strecke wurde westwärts über Exeter ^{[ 31 ]} und Plymouth ^{[ 19 ]} bis nach Truro ^{[ 20 ]} und Penzance ^{[ 21 ]} , dem westlichsten Bahnhof Englands, verlängert. Brunel und Gooch errichteten die Hauptlokomotivwerkstätten der GWR in der Nähe des Dorfes Swindon, und in den Anfangsjahren wurden hier die Lokomotiven vieler Züge gewechselt. Bis zu diesem Punkt war die Strecke von London aus nur sehr sanft westwärts angestiegen, doch ab hier wurde sie steiler. Mit den Brunel zur Verfügung stehenden, eher primitiven Lokomotiven waren kleinere Räder, die die Steigungen besser bewältigen konnten, die beste Wahl. Diese Steigungen verliefen in beide Richtungen: Zuerst ging es hinab durch Wootton Bassett Junction , um den Fluss Avon zu überqueren , dann wieder hinauf durch Chippenham zum Box Tunnel und schließlich erneut hinab ins Tal des Flusses Avon, dem er bis Bath und Bristol folgte. ^{[ 15 ]}

Swindon war auch Knotenpunkt einer Strecke, die nordwestlich nach Gloucester und dann südwestlich auf der anderen Seite des Severn nach Cardiff , Swansea und Westwales führte. Diese Strecke wurde später durch die Eröffnung einer direkteren Ost-West-Verbindung durch den Severn-Tunnel verkürzt . Eine weitere Strecke führte von Didcot nordwärts nach Oxford , von wo aus zwei verschiedene Strecken nach Wolverhampton abzweigten : eine über Birmingham und die andere über Worcester . Jenseits von Wolverhampton führte die Strecke über Shrewsbury nach Chester und (über eine gemeinsame Strecke mit der LNWR ) weiter nach Birkenhead und Warrington ; eine weitere Strecke über Market Drayton ermöglichte es der GWR, Crewe zu erreichen . Betriebsvereinbarungen mit anderen Unternehmen erlaubten es den GWR-Zügen außerdem, bis Manchester zu fahren . Südlich der Hauptstrecke London–Bristol verliefen Strecken von Didcot über Newbury nach Southampton und von Chippenham über Westbury nach Weymouth . ^{[ 47 ]}

Ein Netz von Fernstraßen verband diese Hauptstrecken, und es gab außerdem zahlreiche und vielfältige Nebenstrecken . Einige waren kurz, wie beispielsweise die 3.+Die 5,6 km lange Clevedon - Zweigstrecke ^{[ 48 ]} war deutlich länger, beispielsweise die 37 km lange Minehead-Zweigstrecke ^{[ 49 ]} .Einige Strecken wurden von der GWR gefördert und gebaut, um der Konkurrenz anderer Unternehmen entgegenzuwirken, etwa die Strecke Reading–Basingstoke, um die London and South Western Railway von Newbury fernzuhalten ^{[ 24 ]} .Viele Strecken wurden jedoch von lokalen Unternehmen errichtet, die ihre Bahnlinien später an größere Nachbarn verkauften; Beispiele hierfür sind die Zweigstrecken nach Launceston ^{[ 50 ]} und Brixham ^{[ 51 ]} . Weitere Unterschiede ergaben sich durch den beförderten Güterverkehr: Urlauber ( St. Ives ) ^{[ 52 ]} , Mitglieder des Königshauses ( Windsor ) ^{[ 53 ]} oder reiner Güterverkehr ( Carbis Wharf ) ^{[ 54 ] .}

Brunel plante, die Great Western Railway (GWR) über den Atlantik zu verlängern und baute die SS  Great Western, um die Passagiere der Eisenbahn von Bristol nach New York zu befördern . ^{[ 55 ]} Der Großteil des Verkehrs nach Nordamerika verlagerte sich bald zum größeren Hafen Liverpool (der im Gebiet anderer Eisenbahnlinien lag), aber einige Transatlantikpassagiere wurden in Plymouth an Land gebracht und mit einem Sonderzug nach London transportiert. Schiffe der Great Western Railway verbanden Großbritannien mit Irland, den Kanalinseln und Frankreich. ^{[ 56 ]}

Die Hauptverwaltung der Eisenbahngesellschaft befand sich am Bahnhof Paddington. Lokomotiven und Waggons wurden in den Swindon Works gebaut und gewartet ^{[ 17 ]} . Im Zuge von Fusionen mit anderen Eisenbahngesellschaften kamen weitere Werkstätten hinzu , darunter die Stafford Road Works der Shrewsbury-Gesellschaften in Wolverhampton ^{[ 57 ]} und die Werkstätten der South Devon in Newton Abbot ^{[ 58 ]} . Die Worcester Carriage Works entstanden durch die Einebnung von Land nördlich des Bahnhofs Worcester Shrub Hill ^{[ 59 ].} Die Reading Signal Works wurden in Gebäuden nördlich des Bahnhofs Reading eingerichtet [ ^{60 ] .} Später entstand in Taunton ein Betonwerk , in dem Bauteile von Gleiskomponenten bis hin zu Brücken gegossen wurden ^{[ 61 ] .}

Mehr als 150 Jahre nach ihrer Entstehung wurde die ursprüngliche Hauptstrecke vom Historiker Steven Brindle als „eines der Meisterwerke des Eisenbahnbaus“ bezeichnet. ^{[ 62 ]} Von Paddington aus führt die Strecke westwärts über das Tal des Flusses Brent auf dem Wharncliffe-Viadukt und die Themse auf der Maidenhead Railway Bridge , die zum Zeitpunkt ihrer Errichtung die größte Spannweite einer Ziegelbogenbrücke aufwies. ^{[ 63 ]} Anschließend verläuft die Strecke weiter durch den Sonning Cutting, bevor sie Reading erreicht . ^{[ 64 ]} Danach überquert sie die Themse noch zweimal, auf den Brücken von Gatehampton und Moulsford . ^{[ 65 ]} Zwischen Chippenham und Bath befindet sich der Box Tunnel , der damals längste Eisenbahntunnel. ^{[ 66 ]} Einige Jahre später eröffnete die Eisenbahn den noch längeren Severn Tunnel, um eine neue Strecke zwischen England und Wales unter dem Fluss Severn hindurchzuführen . ^{[ 23 ]}

Weitere bemerkenswerte Bauwerke entstanden im Zuge der Fusion kleinerer Eisenbahngesellschaften mit der GWR. Dazu gehören die Seemauer der South Devon Railway ^{[ 67 ]} , die Royal Albert Bridge der Cornwall Railway [ ^{68 ]} und ^die Barmouth Bridge der Cambrian Railways ^{[ 69 ]} .

In den Anfangsjahren wurde die GWR von zwei Komitees geleitet, einem in Bristol und einem in London. Diese schlossen sich bald zu einem einzigen Verwaltungsrat zusammen, der in Büroräumen in Paddington tagte. ^{[ 17 ]}

Der Vorstand wurde von einem Vorsitzenden geleitet und von einem Sekretär sowie weiteren Funktionsträgern unterstützt. Erster Lokomotivchef war Daniel Gooch , dessen Titel ab 1915 in Chefingenieur geändert wurde. Der erste Güterverkehrsleiter wurde 1850 ernannt; ab 1857 bekleidete James Grierson diese Position bis 1863, als er zum ersten Generaldirektor ernannt wurde. 1864 wurde die Stelle des Streckenleiters geschaffen, um den Zugbetrieb zu überwachen. ^{[ 70 ]}

Frühe Züge boten den Fahrgästen die Wahl zwischen Wagen erster und zweiter Klasse . 1840 wurde diese Wahlmöglichkeit erweitert: Fahrgäste konnten nun auch in den langsamen Güterzügen in der späteren dritten Klasse befördert werden. Der Railway Regulation Act von 1844 verpflichtete die GWR, wie alle anderen britischen Eisenbahngesellschaften auch, jeden Bahnhof mit Zügen zu bedienen, die Wagen dritter Klasse zu einem Fahrpreis von maximal einem Penny pro Meile und einer Geschwindigkeit von mindestens 12 mph (19 km/h) umfassten. Ab 1882 verfügten alle Züge außer den schnellsten Expresszügen über Wagen dritter Klasse . Ein weiterer Parlamentsbeschluss führte ab 1868 zur Einführung von Raucherwagen in den Zügen. ^{[ 72 ]}

Spezielle, preisgünstige Tageskarten für Ausflüge wurden erstmals im Mai 1849 und Zeitkarten im Jahr 1851 ausgegeben. Bis 1869 stammten die meisten Einnahmen von Fahrgästen der zweiten Klasse, doch die Zahl der Fahrgäste der dritten Klasse stieg so stark an, dass die Einrichtungen der zweiten Klasse 1912 abgeschafft wurden. Der Cheap Trains Act von 1883 führte zur Bereitstellung von Arbeiterzügen zu besonders niedrigen Fahrpreisen zu bestimmten Tageszeiten. ^{[ 3 ]}

Die wichtigsten Schnellzüge erhielten von den Eisenbahnern oft Spitznamen, die später offiziell in Fahrplänen, auf den Zugzielanzeigen der Lokomotiven und auf den Dachtafeln über den Fenstern der Waggons auftauchten. So wurde beispielsweise der am späten Vormittag verkehrende Schnellzug „Flying Dutchman“ zwischen London und Exeter nach dem Siegerpferd der Derby- und St.-Leger -Rennen von 1849 benannt. Obwohl der Zugverkehr Ende 1867 eingestellt wurde, wurde der Name 1869 – auf Antrag der Bristol and Exeter Railway  – wiederbelebt, und der Zug fuhr bis Plymouth. Im Juni 1879 wurde auf derselben Strecke ein Nachmittagsschnellzug eingerichtet, der den Namen „ The Zulu“ erhielt. Ein dritter Schnellzug im Westen Englands, der „Cornishman“ , verkehrte 1890 zwischen Penzance und dem Westen Englands . Ein neuer Service, der Cornish Riviera Express, verkehrte zwischen London und Penzance – nonstop nach Plymouth – ab dem 1. Juli 1904, allerdings nur im Sommer 1904 und 1905, bevor er 1906 fester Bestandteil des Fahrplans wurde. ^{[ 73 ]}

Der Cheltenham Spa Express war der schnellste Zug der Welt, als er die 124,3 km lange Strecke zwischen Swindon und London mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 114,7 km/h zurücklegen sollte. ^{[ 74 ]} Der Zug trug den Spitznamen „Cheltenham Flyer“ und wurde in einem der Bücher der Great Western Railway (GWR) für Jungen jeden Alters erwähnt. Weitere benannte Züge waren der Bristolian , der ab 1935 zwischen London und Bristol verkehrte, ^{[ 75 ]} und der Torbay Express , der zwischen London und Kingswear fuhr . ^{[ 76 ]}

Viele dieser Schnellzüge verfügten über spezielle Waggons, die während der Durchfahrt durch Bahnhöfe ohne Halt abgekoppelt werden konnten. Ein Zugbegleiter fuhr im Waggon mit, um ihn vom Hauptzug zu entkoppeln und an der richtigen Stelle zum Stehen zu bringen. Der erste dieser „ Abkoppelwagen “ wurde 1869 in Bridgwater vom Flying Dutchman abgekoppelt. ^{[ 60 ]} Die ersten Schlafwagen des Unternehmens verkehrten 1877 zwischen Paddington und Plymouth. Am 1. Oktober 1892 fuhr der erste Korridorzug von Paddington nach Birkenhead, und im folgenden Jahr wurden die Züge erstmals mit Dampf beheizt, der über eine Leitung von der Lokomotive durch den Zug geleitet wurde. Im Mai 1896 wurden Speisewagen erster Klasse eingeführt , und 1903 wurde der Service auf alle Klassen ausgeweitet. Schlafwagen für Fahrgäste dritter Klasse standen ab 1928 zur Verfügung. ^{[ 72 ]}

Selbstfahrende Dampftriebwagen wurden erstmals am 12. Oktober 1903 zwischen Stonehouse und Chalford eingesetzt ; innerhalb von fünf Jahren wurden 100 Stück gebaut. Diese Züge verfügten über spezielle, einziehbare Trittstufen, die an Bahnhöfen mit niedrigeren Bahnsteigen als in England üblich genutzt werden konnten. ^{[ 60 ]} Die Triebwagen erwiesen sich auf vielen Strecken als so erfolgreich, dass sie durch Beiwagen mit Steuerstand ergänzt werden mussten. Der erste dieser Beiwagen wurde Ende 1904 in Betrieb genommen. Ab dem folgenden Jahr wurden mehrere kleine Lokomotiven nachgerüstet, um mit diesen Beiwagen verkehren zu können. Die so kombinierten Züge wurden als „ Autotrains “ bekannt und ersetzten schließlich die Dampftriebwagen. ^{[ 77 ]} Dieseltriebwagen wurden 1934 eingeführt. Einige Triebwagen waren vollständig stromlinienförmig, andere verfügten über Speisewagen für den Fernverkehr, und wieder andere waren ausschließlich für den Gütertransport bestimmt. ^{[ 78 ]}

Der Personenverkehr war bei der Eröffnung der GWR die Haupteinnahmequelle, Güter wurden aber auch in separaten Zügen transportiert. Erst mit der Erschließung der Kohlebergbau- und Industriegebiete von Wales und den Midlands gewann der Güterverkehr an Bedeutung; 1856 schloss die Ruabon Coal Company einen Vertrag mit der GWR über den Transport von Kohle nach London zu Sonderkonditionen ab, der der Eisenbahn dennoch jährlich mindestens 40.000 Pfund einbrachte. ^{[ 3 ]}

Mit zunehmender Größe der Lokomotiven wuchs auch die Länge der Güterzüge, von 40 auf bis zu 100 vierachsige Waggons, wobei die Steigung der Strecke dies oft begrenzte. ^{[ 60 ]} Während typische Güterwagen 8, 10 oder (später) 12 Tonnen transportieren konnten, betrug die Ladung in einem Waggon mitunter nur 1 Tonne. Die vielen kleineren Sendungen wurden zu einem lokalen Umschlagzentrum gebracht, wo sie für den Hauptteil ihrer Reise zu größeren Ladungen zusammengeführt wurden. Mehr als 550 Bahnhofswagen verkehrten auf planmäßigen Güterzügen und transportierten kleinere Sendungen zu und von bestimmten Bahnhöfen, und 200 Abholwagen sammelten kleinere Ladungen an mehreren Bahnhöfen ein. ^{[ 79 ]}

Die GWR stellte für ihre größten Güterströme Spezialwaggons, Umschlaggeräte und Lagereinrichtungen bereit. Beispielsweise transportierten die Kohlebergwerke in Wales einen Großteil ihrer Kohle zu den Docks entlang der Küste, von denen viele der Eisenbahn gehörten und von ihr ausgestattet waren. Gleiches galt für Docks in Cornwall, von denen aus der Großteil der dort produzierten Kaolin exportiert wurde . Die für beide Güterströme bereitgestellten Waggons (sowohl die der GWR als auch die der Bergbauunternehmen) waren mit Stirntüren ausgestattet, die es ermöglichten, die Ladung mithilfe von Kippvorrichtungen am Kai direkt in die Schiffsräume zu entladen. Für viele weitere Güter wie Schießpulver ^{[ 80 ]} , Flugzeugpropeller ^{[ 81 ]} , Automobile ^{[ 82 ]} , Obst ^{[ 83 ]} und Fisch ^{[ 84 ] wurden ebenfalls Spezialwaggons gefertigt.}

Der Güterverkehr aus den landwirtschaftlichen und Fischereigebieten im Südwesten Englands war stark, oft mit schnellen Güterzügen für verderbliche Waren. ^{[ 85 ]} So wurden beispielsweise in den zwölf Monaten bis Juni 1869 über 3.500 Rinder von Grampound Road transportiert ^{[ 86 ]} , und 1876 wurden fast 17.000 Tonnen Fisch von West-Cornwall nach London befördert. ^{[ 87 ]} Die Güterzüge des 19. Jahrhunderts nutzten Waggons, die nach denselben Standards wie Personenwagen gebaut waren, mit Vakuumbremsen und großen Rädern für hohe Geschwindigkeiten. Normale Güterzüge der GWR, wie auch aller anderen britischen Eisenbahnen zu dieser Zeit, hatten eng beieinander stehende Räder (etwa 2,7 m Abstand), kleinere Räder und nur Handbremsen. ^{[ 88 ]}

1905 setzte die GWR ihren ersten vakuumgebremsten Güterzug zwischen London und Bristol ein. Zum Einsatz kamen neu gebaute Güterwagen mit kleinen Rädern und Vakuumbremsen. Daraufhin folgten weitere Verbindungen, um ein Netz von Schnellzügen zwischen den wichtigsten Produktions- und Bevölkerungszentren zu schaffen. Die geplanten Durchschnittsgeschwindigkeiten lagen bei 56 km/h (35 mph). Auch andere Eisenbahngesellschaften folgten dem Beispiel der GWR und boten eigene vakuumgebremste Züge an. ^{[ 89 ]}

Mehrere Kanäle, wie der Kennet-und-Avon-Kanal und der Stratford-upon-Avon-Kanal , gingen in den Besitz der Eisenbahn über, als sie erworben wurden, um Konkurrenz oder Einwände gegen geplante neue Strecken zu beseitigen. Die meisten dieser Kanäle wurden weiterhin betrieben, obwohl sie nur einen kleinen Teil des Geschäfts der Eisenbahngesellschaft ausmachten: 1929 erzielten die Kanäle Einnahmen in Höhe von 16.278 £, während Güterzüge über 17 Millionen £ einbrachten (entsprechend 894.000 £ bzw. 934 Millionen £ im Jahr 2025). ^{[ 90 ] [ 71 ]}

Durch den Railways Act von 1921 gingen die meisten großen Kohleexporthäfen in Südwales in den Besitz der GWR über, darunter jene in Cardiff , Barry und Swansea . Sie kamen zu einer kleinen Anzahl von Häfen an der Südküste Englands hinzu, die sich bereits im Besitz des Unternehmens befanden, wodurch es zum größten Hafenbetreiber der Welt wurde. ^{[ 38 ]}

Die Great Western Railway (GWR) erhielt 1871 vom Parlament die Befugnis , Schiffe zu betreiben. ^{[ 38 ]} Im folgenden Jahr übernahm das Unternehmen die von Ford und Jackson auf der Strecke zwischen Neyland in Wales und Waterford in Irland betriebenen Schiffe. Der walisische Terminal wurde nach Fishguard Harbour verlegt , als die Bahnstrecke dorthin 1906 eröffnet wurde. Ab 1889 wurden auch Verbindungen zwischen Weymouth Quay und den Kanalinseln auf den ehemaligen Strecken der Weymouth and Channel Islands Steam Packet Company angeboten. Kleinere Schiffe der GWR wurden zudem als Tender in den Plymouth Great Western Docks und bis zur Eröffnung des Severn-Tunnels bei der Severn -Querung der Bristol and South Wales Union Railway eingesetzt . ^{[ 56 ]}

Die ersten von der Bahn betriebenen Buslinien wurden am 17. August 1903 von der GWR zwischen dem Bahnhof Helston und The Lizard eingerichtet. Diese von der Gesellschaft als „ Road Motors “ bezeichneten, schokoladenbraun-cremefarbenen Busse verkehrten bis in die 1930er Jahre im gesamten Streckennetz der Gesellschaft im Zubringerverkehr und auf Ausflugsfahrten, bevor sie an lokale Busunternehmen (an denen die GWR zumeist Anteile hielt ) übertragen wurden. ^{[ 91 ]}

Die GWR eröffnete in Zusammenarbeit mit Imperial Airways den ersten Eisenbahn-Flugdienst zwischen Cardiff , Torquay und Plymouth . Dieser entwickelte sich später zu einem Teil der Railway Air Services . ^{[ 38 ]}

Die ersten Lokomotiven der GWR wurden von Isambard Kingdom Brunel spezifiziert , erwiesen sich jedoch als unbefriedigend. Daniel Gooch, gerade einmal 20 Jahre alt, wurde daraufhin zum Lokomotivchef der Eisenbahn ernannt und machte sich daran, einen zuverlässigen Fuhrpark aufzubauen. Er kaufte zwei Lokomotiven von Robert Stephenson and Company , die sich als erfolgreicher als Brunels erwiesen, und entwarf anschließend eine Reihe standardisierter Lokomotiven. Ab 1846 konnten diese in den neu errichteten Eisenbahnwerkstätten des Unternehmens in Swindon gebaut werden . Er entwarf mehrere verschiedene Breitspurlokomotiven ( 2134 mm ) für die wachsende Eisenbahn, darunter die Firefly 2-2-2 und später die Iron Duke Klasse 4-2-2 . 1864 wurde Gooch von Joseph Armstrong abgelöst , der seine Erfahrung mit Normalspurlokomotiven in die Eisenbahn einbrachte . Einige von Armstrongs Entwürfen wurden durch den einfachen Austausch der Räder entweder als Breit- oder Normalspurlokomotiven gebaut; Lokomotiven, die einen Tender benötigten, erhielten alte Tender von ausgemusterten Breitspurlokomotiven. ^{[ 92 ]}

Joseph Armstrongs früher Tod im Jahr 1877 bedeutete, dass die nächste Phase der Lokomotiventwicklung in die Verantwortung von William Dean fiel . Er entwickelte die Expresslokomotiven der Baureihe 4-4-0 anstelle der bis dahin üblichen 2-2-2- und 4-2-2- Lokomotiven mit nur einem Treibrad , die schnelle Züge befördert hatten. ^{[ 57 ]} Dean ging 1902 in den Ruhestand und wurde von George Jackson Churchward abgelöst , der die bekannten 4-6-0- Lokomotiven einführte. Während Churchwards Amtszeit wurde die Bezeichnung „Locomotive Superintendent“ in „Chief Mechanical Engineer“ (CME) geändert. ^{[ 93 ]} Charles Collett folgte Churchward 1921. Er war bald für den deutlich größeren Lokomotivpark verantwortlich, den die GWR nach den Fusionen gemäß dem Railways Act von 1921 betrieb . Er machte sich daran, die älteren und weniger zahlreichen Baureihen zu ersetzen und die verbleibenden Lokomotiven mit möglichst vielen standardisierten GWR-Komponenten zu modernisieren. Außerdem entwickelte er zahlreiche neue Konstruktionen unter Verwendung von Standardteilen, wie beispielsweise die Baureihen Castle und King . ^{[ 94 ]} Der letzte CME war Frederick Hawksworth, der 1941 die Leitung übernahm, die Eisenbahn durch die kriegsbedingten Engpässe führte und bis nach der Verstaatlichung Lokomotiven nach GWR-Bauart produzierte. ^{[ 57 ]}

Brunel und Gooch gaben ihren Lokomotiven Namen zur Identifizierung, die Normalspur-Gesellschaften, die später in die GWR aufgingen, verwendeten jedoch Nummern. Bis 1864 benannte die GWR daher Breitspur-Lokomotiven und nummerierte Normalspur-Lokomotiven. Ab Armstrongs Amtsantritt erhielten alle neuen Lokomotiven – sowohl Breit- als auch Normalspur-Lokomotiven – Nummern, auch jene Breitspur-Lokomotiven, die zuvor bei der Übernahme von anderen Eisenbahngesellschaften Namen getragen hatten. ^{[ 92 ]} Dean führte 1895 die Regelung ein, dass Personenzug-Tenderlokomotiven sowohl Nummern als auch Namen erhielten . Jede Baureihe erhielt Namen mit einem charakteristischen Thema, beispielsweise „Könige“ für die Baureihe 6000 und „Burgen“ für die Baureihe 4073. ^{[ 95 ]}

Die GWR lackierte ihre Lokomotiven zunächst dunkelgrün, später jedoch meist mittelbraun oder braunschweigergrün . Die Rahmen waren anfangs schokoladenbraun oder indischrot, im Laufe des 20. Jahrhunderts jedoch schwarz. Namens- und Nummernschilder bestanden in der Regel aus poliertem Messing mit schwarzem Hintergrund, und die Schornsteine ​​hatten oft Kupferränder oder -kappen. ^{[ 96 ]}

Lackierungen im Laufe der Jahre:

• 
  Iron Dukes Tender : Stechpalmengrün mit erbsengrünem Futter
• 
  Stadt Truro : Mittlere Chromfarbe, grün, orangefarbene Zierleiste und rote Rahmen
• 
  Nunney Castle : Mittleres Chromgrün, orangefarbene Zierleisten und schwarze Rahmen
• 
  3850 : Mittleres Chromgrün, schwarze Fassung, aber ohne Futter

Die Personenwagen der GWR waren vielfältig und reichten von vier- und sechsachsigen Fahrzeugen der ursprünglichen Breitspurstrecke von 1838 bis hin zu Drehgestellwagen mit einer Länge von bis zu 21 Metern, die bis 1947 und darüber hinaus im Einsatz waren. Vakuumbremsen, Drehgestelle und durchgehende Gänge kamen im Laufe des 19. Jahrhunderts auf, und im Jahr 1900 wurden die ersten elektrisch beleuchteten Wagen in Betrieb genommen. In den 1920er Jahren wurden einige Fahrzeuge mit automatischen Kupplungen und Stahlkarosserien ausgestattet. ^{[ 97 ] [ 98 ]}

Die ersten Fahrzeuge wurden von verschiedenen unabhängigen Unternehmen gebaut, doch 1844 begann die Eisenbahn mit dem Bau von Waggons im Eisenbahnwerk Swindon , das schließlich den Großteil des Wagenmaterials der Bahn lieferte . Zu den Sonderfahrzeugen gehörten Schlafwagen , Speisewagen und Wendewagen . ^{[ 97 ]} Fahrgäste wurden auch in Triebwagen , ^{[ 99 ]} Autozügen [ ^{77 ]} und Dieseltriebwagen ^{[ 78} ] befördert . Personentransportwagen beförderten Pakete, Pferde und Milch mit hoher Geschwindigkeit. ^{[ 100 ]} Repräsentative Exemplare dieser Wagen sind heute noch auf verschiedenen ^{Museumseisenbahnen} im ^ganzen Land im Einsatz.

Die meisten Reisebusse waren üblicherweise in verschiedenen Schokobraun- und Cremetönen lackiert, allerdings waren sie bis 1864 und von 1908 bis 1922 einfarbig braun oder rot. ^{[ 101 ]} Gepäckwagen und ähnliche Fahrzeuge wurden selten zweifarbig lackiert, sondern waren stattdessen einfarbig braun oder rot, weshalb sie als „braune Fahrzeuge“ bekannt wurden. ^{[ 100 ]}

In den Anfangsjahren der GWR waren ihre Waggons braun lackiert, ^{[ 102 ]} doch vor dem Ende der Breitspur wurde die Farbe auf Rot geändert . Die bekannte dunkelgraue Lackierung wurde um 1904 eingeführt. ^{[ 103 ]}

Die meisten frühen Güterwagen waren offene Vierradwagen, obwohl für Sonderladungen auch einige sechsachsige Fahrzeuge eingesetzt wurden. Später folgten gedeckte Güterwagen, zunächst für den Viehtransport, später aber auch für Stückgut und empfindliche Güter. Die ersten Drehgestellwagen für schwere Lasten erschienen 1873, die ersten Kohlewagen mit Drehgestell wurden 1904 gebaut, als Nachfolger der großen vierachsigen Kohlewagen, die erstmals 1898 zum Einsatz gekommen waren. Mit einer Tragfähigkeit von 20  Tonnen (20,3 Tonnen) waren sie doppelt so groß wie die typischen Güterwagen jener Zeit. Doch erst 1923 investierte das Unternehmen massiv in Kohlewagen dieser Größe und die notwendige Infrastruktur für deren Entladung in den Docks. Diese Wagen wurden nach dem Generaldirektor der GWR, Felix Pole, der ihren Einsatz förderte, als „ Felix Pole “-Wagen bekannt. Containerwagen kamen 1931 und spezielle Güterwagen für Kraftfahrzeuge 1933 hinzu. ^{[ 104 ]}

Bei der Eröffnung der GWR waren in Großbritannien keine Züge mit Vakuumbremsen ausgestattet . Stattdessen verfügten die einzelnen Waggons über Handbremsen, und die Züge führten auch Bremswagen mit, in denen ein Zugbegleiter eine Schraubenbremse bediente. Die ersten Güterwagen mit Vakuumbremsen waren jene, die in Personenzügen mit verderblichen Waren wie Fisch verkehrten. Einige Schotterwagen erhielten im Dezember 1903 Vakuumbremsen, und ab 1904 wurden auch Stückgutwagen damit ausgestattet. Allerdings stellten 1948, als die Bahn verstaatlicht und Teil der British Railways wurde, immer noch der Großteil des Wagenparks Wagen ohne Vakuumbremsen dar . ^{[ 105 ]}

Alle Güterwagen des öffentlichen Verkehrs hatten einen Codenamen , der in Telegrammen verwendet wurde . Da dieser üblicherweise auf den Wagen gemalt war, wurden sie häufig mit diesen Namen bezeichnet, beispielsweise „Mink“ (ein Lieferwagen), „Mica“ (ein Kühlwagen), „Crocodile“ (ein Kesselwagen) und „Toad“ ( ein Bremswagen ). ^{[ 106 ] [ 107 ]}

Für den Oberbau entschied sich Brunel für eine leichte Brückenkonstruktion, die durchgehend auf dicken Holzschwellen ruhte und als „ Schwellengleis “ bekannt war. Dünnere Holzquerträger sorgten für den korrekten Abstand zwischen den Schwellen. Dies ergab ein glatteres Gleisbett, und die gesamte Konstruktion erwies sich als kostengünstiger als die Verwendung herkömmlicher Schwellen für Breitspurstrecken. Dieser Vorteil ging jedoch bei Normal- oder Mischspurstrecken aufgrund des höheren Holzanteils im Verhältnis zur Gleislänge verloren. Später wurden konventionellere Gleisformen verwendet, obwohl das Schwellengleis in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts noch auf Abstellgleisen anzutreffen war. ^{[ 108 ]}

Brunel entwickelte ein System von „Scheiben- und Querbalkensignalen“ zur Steuerung des Zugverkehrs. Die Signalbediener konnten jedoch nur davon ausgehen, dass jeder Zug das nächste Signal ohne unerwarteten Halt erreichte. Die weltweit erste kommerzielle Telegrafenleitung wurde auf der 21 km langen Strecke von Paddington nach West Drayton verlegt und am 9. April 1839 in Betrieb genommen. Später verbreitete sie sich im gesamten Streckennetz und ermöglichte es den Bahnhöfen, den Signalbedienern per Telegrafie die sichere Ankunft jedes Zuges mitzuteilen. ^{[ 109 ]} Um die Nachrichten schnell und eindeutig zu übermitteln, wurde eine lange Liste von Codewörtern entwickelt. ^{[ 106 ]}

Konventionellere Formsignale ersetzten im Laufe der Zeit die Scheiben- und Querbalkensignale. Die GWR behielt die Form mit dem unteren Quadranten bei, bei der durch Absenken des Signalarms die Weiterfahrt signalisiert wurde, obwohl andere britische Eisenbahngesellschaften auf die Form mit dem oberen Quadranten umstellten. Später wurden an stark frequentierten Bahnhöfen elektrische Lichtsignale im Suchscheinwerfer-Design eingeführt; diese konnten nachts die gleichen Rot/Grün- oder Gelb/Grün-Signale anzeigen wie die Formsignale. Ab 1906 wurde ein automatisches Zugsteuerungssystem (ATC) eingeführt, ein Sicherheitssystem, das die Bremsen eines Zuges betätigte, wenn dieser ein Haltesignal passierte. ^{[ 110 ]}

Die GWR wird von manchen bewundernd als „Gottes wunderbare Eisenbahn“ ^{[ 111 ]} , von anderen hingegen scherzhaft als „Großer Umweg“ ^{[ 112 ] bezeichnet} , da einige ihrer frühesten Strecken nicht die direktesten waren. Ab 1908 warb die Eisenbahn jedoch mit dem Slogan „Die Urlaubslinie“, da sie unzählige Menschen in Badeorte in Wales und Südwestengland beförderte. ^{[ 113 ] [ 114 ] [ 115 ]}

Es wurden günstige Fahrkarten angeboten und Ausflugszüge zu beliebten Reisezielen und besonderen Anlässen wie der Weltausstellung von 1851 eingesetzt . ^{[ 116 ]} Später bot die GWR mit ihren Triebwagen Fahrten zu beliebten Zielen an, die nicht direkt mit der Bahn erreichbar waren, und ihre Schiffe unternahmen Kreuzfahrten ab Orten wie Plymouth. ^{[ 117 ]} Ausrangierte Waggons wurden zu Reisebussen umgebaut und an Bahnhöfen im ländlichen Raum oder an der Küste wie Blue Anchor und Marazion aufgestellt und an Urlauber vermietet, die mit der Bahn anreisten. ^{[ 118 ]}

Die GWR betrieb bereits seit ihren Anfängen Hotels an wichtigen Bahnhöfen und Knotenpunkten, eröffnete aber 1877 ihr erstes „Landhaushotel“, das Tregenna Castle in St. Ives, Cornwall . ^{[ 60 ]} Später kamen das Fishguard Bay Hotel in Wales und das Manor House in Moretonhampstead , Devon, hinzu, zu dem 1930 ein Golfplatz hinzugefügt wurde. ^{[ 38 ]}

Ab 1908 warb die Great Western Railway (GWR) unter dem Namen „The Holiday Line ^{“ [ 119 ]} mit Plakaten, Postkarten , Puzzles und Büchern. Dazu gehörten „Holiday Haunts“ , das die Attraktionen der verschiedenen Streckenabschnitte der GWR beschrieb ^{[ 120 ]} , sowie regionale Titel wie „ Cornish Riviera“ von SPB Mais und „ South Wales: The Country of Castles“ von AM Bradley . Reiseführer schilderten die Landschaft, die man aus dem Zugfenster sah . Weitere GWR-Bücher sollten das Interesse an der GWR selbst wecken. Sie erschienen unter dem Titel „Books for Boys of All Ages“ und umfassten unter anderem „The 10:30 Limited “ und „Loco's of the Royal Road ^{“ [ 121 ]} .

Die Great Western Railway schuf die heutigen Touristenziele im Westen Englands und im Südwesten von Wales , die zuvor nur schwer erreichbar waren. Die Badeorte am Bristolkanal in Wales und im Westen Englands, wie beispielsweise Minehead oder die Klippen von Exmoor, waren vor dem Bau der GWR von anderen Teilen Englands sehr abgelegen. ^{[ 122 ]}

Eisenbahnbegeisterte wurden ab 1904 durch das „Great Western Railway Magazine“ über neue Lokomotiven und andere Themen informiert. 1911 veröffentlichte die GWR als erstes Unternehmen ein Buch über ihren Lokomotivbestand. „ Names of Engines“ war eine Broschüre mit einer alphabetischen Liste der Lokomotiven des Unternehmens, jeweils mit Angabe ihrer Nummer und Achsanordnung . Auf den abwechselnden Seiten waren formale, vignettierte Fotografien verschiedener Lokomotivtypen abgebildet, meist in fotorealistischem Grau , versehen mit ihren wichtigsten Abmessungen. Es wurde kein Autor genannt, die Liste wurde jedoch von Arthur J. L. White im Büro des Chefingenieurs der Eisenbahn zusammengestellt. ^{[ 123 ] [ 124 ]}

Neue Ausgaben erschienen 1914 und 1917 unter dem Titel „Great Western Railway Engines “ , herausgegeben von „AJLW“ , und 1919 unter dem Titel „Great Western Railway Engines: Names, Numbers, Types and Classes“. Bis 1929 folgten regelmäßig neue Ausgaben. ^{[ 123 ]} Diese listeten die benannten Lokomotiven nach Baureihen auf, wobei jede Baureihe mit einem Foto und ausführlichen Maßangaben sowie technischen Details versehen war. Auch einige unbenannte Lokomotivbaureihen erhielten eine Seite mit Foto und ähnlichen Angaben. Es wurde kein Autor genannt, der einleitende Essay „Naming of Locomotives“ war jedoch mit „AJLW“ signiert. ^{[ 125 ]} Arthur White starb 1929, und ab 1932 wurden neue Ausgaben, nun unter dem Titel „The GWR Engine Book“, bis 1935 von der Werbeabteilung der GWR herausgegeben. ^{[ 123 ]}

Ab 1938 wurde W. G. Chapman als Herausgeber angegeben . Der Titel lautete nun „ GWR Engines: Names, Numbers Types, Classes, etc. of Great Western Railway Locomotives“ . Es folgten Nachdrucke (ebenfalls als Ausgaben geführt) in den Jahren 1938 (erneut) und 1939. ^{[ 126 ]} Eine letzte Ausgabe erschien 1946. ^{[ 123 ]} Neben den Lokomotivverzeichnissen, Fotografien und Maßangaben enthält das Werk zahlreiche Aufsätze zu verschiedenen Aspekten der Lokomotiventwicklung der GWR. ^{[ 127 ]}

Zum selben Thema veröffentlichte die GWR 1935 eine 56-seitige Broschüre mit dem Titel „ Swindon Works and its place in Great Western Railway History“ . Fast auf jeder Seite mit Fotografien illustriert, schildert sie die Geschichte der GWR als Lokomotivbau- und -nutzungsunternehmen, den Bau und die Entwicklung der Swindon Works sowie die Ausbildung der dort Beschäftigten. Sie beschreibt jeden Bereich des Werks, einige der neuesten dort gebauten Lokomotiven und schließt mit verschiedenen damit verbundenen Organisationen, von der Mechanikervereinigung bis zum jährlichen Betriebsurlaub. ^{[ 128 ]}

Die Great Western Railway (GWR) zog schon früh die Aufmerksamkeit von Künstlern auf sich. John Cooke Bournes „ History and Description of the Great Western Railway“ erschien 1846 und enthielt eine Reihe detaillierter Lithografien der Bahnstrecke, die den Lesern einen Einblick in deren Aussehen vor der Erfindung der Fotografie gaben. ^{[ 12 ]} J. M. W. Turner malte 1844 sein Gemälde „ Regen, Dampf und Geschwindigkeit – Die Great Western Railway“, nachdem er auf der Maidenhead Railway Bridge aus dem Fenster seines Zuges geblickt hatte . ^{[ 129 ]} 1862 malte William Powell Frith „ Der Bahnhof“ , eine große Menschenmenge auf dem Bahnsteig in Paddington. Der Bahnhof selbst wurde ursprünglich von dem Architekten W. Scott Morton für Powell gemalt, und die GWR stellte eigens für das Gemälde einen Zug zur Verfügung, vor dem verschiedene Reisende und Bahnmitarbeiter einen lebhaften Mittelpunkt bilden. ^{[ 130 ]}

Im Jahr 1935, anlässlich des hundertjährigen Bestehens der GWR, gab die Eisenbahngesellschaft „Railway Ribaldry“ in Auftrag , einen Cartoonband von W. Heath Robinson . Der bekannte Zeichner erhielt damit freie Hand, die Geschichte der Bahnlinie zur Unterhaltung der Fahrgäste neu zu interpretieren. Das Ergebnis ist ein 96-seitiges Taschenbuch mit abwechselnd ganzseitigen Cartoons und kleineren Vignetten zu relevanten Themen. ^{[ 131 ]}

Die GWR war in zahlreichen Fernsehsendungen zu sehen, beispielsweise in der BBC-Kinderserie „God’s Wonderful Railway“ aus dem Jahr 1980. ^{[ 132 ]} Sie wurde auch in Bob Godfreys Animationsfilm „Great“ verewigt , der 1975 den Oscar für den besten animierten Kurzfilm gewann und die Geschichte von Brunels Ingenieurleistungen erzählt. ^{[ 133 ]}

Sir John Betjeman erwähnt die GWR deutlich in seinem Gedicht „ Distant Views of a Provincial Town“ : ^{[ 134 ]}

Die Erinnerung an die GWR wird durch verschiedene Museen wachgehalten, darunter STEAM – das Museum der GWR (im alten Eisenbahnwerk von Swindon ) ^{[ 135 ]} und das Didcot Railway Centre , dessen Sammlung auch Nachbauten von Breitspurzügen umfasst. ^{[ 136 ]} Zu den erhaltenen GWR-Strecken gehören die Verbindungen von Totnes nach Buckfastleigh , von Paignton nach Kingswear , von Bishops Lydeard nach Minehead , von Kidderminster nach Bridgnorth und von Cheltenham nach Broadway . ^{[ 137 ] [ 138 ] [ 139 ] [ 140 ] [ 141 ]} Viele weitere Museumseisenbahnen und -bahnen betreiben oder stellen ebenfalls GWR-Lokomotiven oder -Waggons aus.

Zahlreiche Bahnhöfe im Besitz von Network Rail weisen weiterhin Spuren ihres GWR-Erbes auf. Dies zeigt sich nicht nur an den großen Bahnhöfen wie Paddington (erbaut 1851, ^{[ 142 ]} erweitert 1915) ^{[ 143 ]} und Temple Meads (1840, ^{[ 144 ]} 1875 ^{[ 145 ]} & 1935) ^{[ 146 ]} , sondern auch an anderen Orten wie Bath Spa (1840), ^{[ 147 ]} Torquay (1878), ^{[ 148 ]} Penzance (1879), ^{[ 149 ]} Truro (1897), ^{[ 150 ]} und Newton Abbot (1927). ^{[ 151 ]} Viele kleinere Bahnhöfe haben sich seit ihrer Eröffnung kaum verändert, da sie nicht aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufkommens umgebaut werden mussten; Gute Beispiele finden sich in Yatton (1841), Frome (1850, der letzte erhaltene Lokschuppen im Brunel-Stil von Network Rail ), ^{[ 147 ]} Bradford-on-Avon (1857) und St Germans (1859). ^{[ 152 ]} Selbst in neu gebauten Bahnhöfen findet man noch viele Ausstattungsgegenstände wie Schilder, Kanaldeckel und Sitzbänke mit dem eingegossenen Schriftzug „GWR“ . ^{[ 153 ]}

Die Great Western Main Line wurde 2006 als potenzielles UNESCO- Welterbe in Betracht gezogen, jedoch 2011 abgelehnt. ^{[ 154 ]} Der Vorschlag umfasste sieben Stätten: Temple Meads (einschließlich Brunels GWR-Büros, Sitzungssaal, Lokschuppen, der B&ER -Büros und der Brücke über den Fluss Avon ); Bath (einschließlich der Strecke vom Twerton-Tunnel zu den Sydney Gardens); die Middlehill- und Box -Tunnel; das Gebiet um Swindon einschließlich der Swindon-Eisenbahnwerke und des Dorfes; die Maidenhead-Eisenbahnbrücke ; das Wharncliffe-Viadukt ; und den Bahnhof Paddington. ^{[ 155 ]}

Mehrere Lokomotiven trugen den Namen „Great Western“ . Die erste war eine Breitspurlokomotive der Baureihe „Iron Duke“ aus dem Jahr 1846, die erste Lokomotive, die vollständig im Werk Swindon der Great Western Railway (GWR) gebaut wurde . Sie wurde 1870 außer Dienst gestellt, doch 1888 erhielt eine neu gebaute Lokomotive derselben Baureihe denselben Namen. Diese wurde vier Jahre später ebenfalls außer Dienst gestellt, als die Breitspur abgeschafft wurde. ^{[ 156 ]} Anschließend wurde die Normalspurlokomotive der Baureihe 3031 mit der Nummer 3012 ebenfalls so benannt. Die letzte GWR-Lokomotive mit diesem Namen war die Lokomotive der Baureihe „Castle“ mit der Nummer 7007, die ihn auch noch zu Zeiten der British Railways trug. ^{[ 157 ]}

Der Name tauchte später auf einigen BR- Diesellokomotiven wieder auf . Die erste war die 47500, die den Namen von 1979 bis 1991 trug. ^{[ 158 ]} Eine weitere Lokomotive der Baureihe 47 , diesmal die 47815, erhielt den Namen im Jahr 2005; sie ist derzeit (2009) bei Riviera Trains im Einsatz . ^{[ 159 ]} Auch der Triebwagen des Hochgeschwindigkeitszuges mit der Nummer 43185 trug denselben Namen ^{[ 157 ]} und wurde von der modernen Great Western Railway ^{[ 160 ]} bis zum 18. Mai 2019 betrieben .

Im Januar 1864 schuf der Vorsitzende der GWR, Richard Potter , eine neue Position im Unternehmen: den „Streckenleiter“. Dessen Aufgabe war es, „den Personenverkehr der Eisenbahn zu leiten“. Er schlug George Nugent Tyrrell für diese Position vor. ^{[ 163 ]} Die Stelle des „Streckenleiters“ blieb in der GWR bis zur Verstaatlichung bestehen .

Chefingenieur

• Isambard Kingdom Brunel (1835–1859) entwarf auch viele der Breitspurstrecken, mit denen die GWR fusionierte, sowie die normalspurige Taff Vale Railway . Er war verantwortlich für die Streckenführung und die Planung vieler der heutigen Wahrzeichen der Eisenbahn, darunter der Box Tunnel , die Royal Albert Bridge , die Maidenhead Railway Bridge sowie die Bahnhöfe Paddington und Bristol Temple Meads . ^{[ 171 ]}
• TH Bertram 1859 - 1860
• Michael Lane 1860 - 1868 ^{[ 172 ]}
• William George Owen 1868 - 1885
• William Lancaster Owen 1885 - 1891 (Sohn von William George Owen)
• Louis Trench 1891 - 1892
• James Inglis 1892-1903
• William Grierson 1903 - 1923 ^{[ 173 ]}
• John Christian Lloyd 1923 - 1929 (gemeinsam mit William Waddell von 1923-1925)
• William Waddell 1923 - 1925 (gemeinsam mit John Christian Lloyd)
• Raymond Carpmael 1929 - 1939 ^{[ 174 ]}
• Allan Quartermaine 1940 - 1948

Lokomotivchef

• Daniel Gooch (1837–1864), später Vorsitzender (1865–1889), war verantwortlich für die frühen Erfolge der Eisenbahn im Lokomotivbau, wie beispielsweise die Iron Duke-Klasse , und für die Gründung des Eisenbahnwerks in Swindon . ^{[ 175 ]}
• Joseph Armstrong (1864–1877) war ab 1853 Lokomotivdirektor der Shrewsbury and Chester Railway und der Shrewsbury and Birmingham Railway und für die Lokomotivwerkstätten in Wolverhampton verantwortlich. ^{[ 57 ]} Nach der Fusion mit der GWR im folgenden Jahr wurde er zum Lokomotivdirektor der Northern Division (1854–1864) ernannt und wechselte anschließend als oberster Lokomotivdirektor nach Swindon. ^{[ 70 ]}
• William Dean – (1877–1902). ^{[ 57 ]}
• George Jackson Churchward (1902–1915) initiierte maßgeblich die Standardisierung von Lokomotivbauteilen. ^{[ 93 ]}

Leitender Maschinenbauingenieur

• George Jackson Churchward – (1915–1921) Die Position wurde umbenannt. ^{[ 93 ]}
• Charles Collett – (1922–1941). ^{[ 57 ]}
• Frederick Hawksworth – (1941–1947) Der letzte leitende Maschinenbauingenieur der GWR. ^{[ 57 ]}

• George Armstrong , Bruder von Joseph, war von 1864 bis 1897 Leiter der nördlichen Abteilung im Werk Wolverhampton , das er nahezu unabhängig von Swindon leitete. ^{[ 176 ]}
• Charles Spagnoletti , der Telegrafenleiter der GWR (1855–1892), patentierte das Scheibenblock-Telegrafeninstrument, das zur sicheren Steuerung der Zugabfertigung eingesetzt wurde. Es wurde erstmals 1863 bei der Metropolitan Railway und 1864 bei der Bristol and South Wales Union Railway verwendet und später auf vielen weiteren Strecken des Unternehmens eingesetzt. ^{[ 70 ]}

Eine Reihe von Ingenieuren wurde bei der GWR ausgebildet oder arbeitete dort, bevor sie zu anderen Unternehmen wechselten, darunter:

• Chiltern Railways , Great Western Railway und Transport for Wales  – Aktuelle Zugbetreiber auf Strecken, die von der Great Western Railway gebaut wurden
• Unfälle bei der Great Western Railway
• Schiffe der Great Western Railway
• Telegrafencodes der Great Western Railway
• GWR-Lokomotivnummerierung und -klassifizierung
• Liste der Namen von Eisenbahnlokomotiven mit 7 Fuß Spurweite
• Liste der leitenden Maschinenbauingenieure der Great Western Railway
• Liste der Mitglieder der Great Western Railway
• Eisenbahnerstreik in Llanelli

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• Vaughan, Adrian (1985). Grub, Water and Relief: Tales of the Great Western 1835–1892 . London: John Murray. ISBN 0-7195-4176-XDie
• Whishaw, Francis (1842). Die Eisenbahnen Großbritanniens und Irlands praktisch beschrieben und illustriert (2. Aufl.). London: John Weale. S.  141–162 . OCLC  833076248 .
• Regeln und Vorschriften für Offiziere und Mannschaften . Ian Allan. 1993 [1904 Great Western Railway]. ISBN 0-7110-2259-3Die

• Broad Gauge Society
• English Heritage ViewFinder – Fotoessay: „GWR – Das Meisterwerk des Königreichs“
• Great Western Society
• Great Western Study Group
• GWR-Modellierung
• Dampf – Museum der Great Western Railway
• Dokumente und Zeitungsausschnitte über die Great Western Railway im 20. Jahrhundert (Pressearchiv der ZBW)