Eisenbahnlinie Chur–Arosa

Die Bahnstrecke Chur–Arosa , auch Arosabahn, Arosalinie, Aroserbahn oder Aroserlinie genannt , ist eine Schweizer Meterspurbahn , die von der Rhätischen Bahn ( RhB ) betrieben wird . Sie wurde 1914 von der Chur-Arosa-Bahn ( ChA ) erbaut, um die Bündner Landeshauptstadt Chur mit dem Kurort Arosa zu verbinden . Seit 1942 ist sie in das Netz der Rhätischen Bahn integriert. Der Name des ehemaligen Unternehmens wird weiterhin für die Strecke verwendet .

Die Nebenstrecke beginnt auf dem Vorplatz des Bahnhofs Chur , wo die Züge nach Arosa die Gleise 1 und 2 nutzen, die jeweils an einen Außenbahnsteig angrenzen. Ein Gleis verbindet die Strecke mit der Bahnstrecke Landquart–Thusis , die jedoch nur für den Transport von Rollmaterial zum und vom Hauptwerk in Landquart genutzt wird .

Die Bahnstrecke durchquert das Stadtgebiet von Chur zunächst zweigleisig. Dieser Abschnitt ähnelt einer Straßenbahn und besteht aus Schienen mit Rillenprofil . An einer Stelle überquert die Strecke einen Kreisverkehr . Nach etwa einem halben Kilometer wird die Strecke eingleisig, bevor sie die Grabenstraße kreuzt. Kurz darauf erreicht sie das rechte Ufer der Plessur und wenig später Chur Altstadt nahe der historischen Altstadt. Dieser Bahnhof ist heute der einzige Haltepunkt der Strecke. Kurz vor Chur befindet sich links im Ortsteil Sand das Bahnbetriebswerk und die Werkstatt. Heute dient es als Abstellplatz für die Fahrzeuge eines Gleisbauunternehmens, kann aber teilweise noch als Ausweichgleis genutzt werden .

Etwa 1,6 km weiter verlässt die Strecke die Straße. Sie verläuft nun einige hundert Meter rechts der deutlich schmaleren Straße auf den Gleisen von Vignoles , bis sie den ehemaligen Haltepunkt Chur-Sassal erreicht , der 2001 stillgelegt wurde. Unmittelbar danach überquert die Strecke die Stadtgrenze von Churs, von wo aus die Bahn völlig unabhängig von der Straße als Gebirgsbahn das Schanfiggtal hinaufführt.

Der restliche Streckenverlauf umfasst zahlreiche Tiefbauwerke, darunter insgesamt 41 Brücken, ^{[ 2 ]} 19 Tunnel und 12 Lawinenschutzgalerien . Die größten Bauwerke sind das Langwieser Viadukt und das Gründjitobel Viadukt – beide auf dem Gebiet der ehemaligen Gemeinde Langwies – sowie das Castielertobel Viadukt zwischen Calfreisen und Castiel . Der längste Tunnel ist der 399 m lange Lüener Rüfe Tunnel.

Die Strecke überwindet auf ihrer gesamten Länge einen Höhenunterschied von 1.155 m und kreuzt die Plessur einmal und die Schanfiggerstraße dreimal. Die fünf Zwischenstationen Lüen-Castiel , St. Peter-Molinis , Peist , Langwies und Litzirüti werden bedient, bevor die Strecke ihren Endbahnhof Arosa am Obersee , 25,681 km von Chur entfernt, erreicht. Zwei weitere Ausweichgleise befinden sich in Untersax und Haspelgrube.

Die Züge benötigen für die gesamte Strecke etwas über eine Stunde. Mit Ausnahme von Litzirüti und Langwies sind alle Zwischenstationen Bedarfshaltestellen . Ein Regio-Zug verkehrt stündlich und benötigt drei Zugverbände. Die Züge kreuzen sich planmäßig in Lüen-Castiel und Litzirüti.

Zusätzlich zu den Regio-Zügen verkehren im Winter zwei weitere RegioExpress- Zugpaare, die nicht alle Zwischenhalte bedienen. Im Sommer fahren zwei Regionalzugpaare; bei gutem Wetter kommen dabei offene Sommerwagen zum Einsatz.

Für den Güterverkehr auf der Strecke sind Gleise ausgewiesen, Güterzüge verkehren jedoch nur bei erheblichem Bedarf. Normalerweise werden Güterwagen an Personenzüge angekoppelt .

Der Personenverkehr belief sich in den letzten Jahren auf rund 400.000 Fahrten pro Jahr. Die Arosa-Eisenbahn befördert jährlich mehr als 50.000 Tonnen Güter – hauptsächlich Holz, Kies, Sand und Zement. ^{[ 3 ]}

Die ersten Vorschläge für eine Bahnstrecke von Chur nach Arosa entstanden um die Jahrhundertwende, als man erkannte, dass die 1890 fertiggestellte Schanfiggerstraße dem Verkehrsaufkommen des rasch wachsenden Kurorts Arosa nicht gewachsen sein würde. Der örtliche Kurarzt Carl Rüedi beantragte als Erster die Konzession für den Bau einer Bahnlinie. Am 9. Februar 1901 fand in St. Peter ein Treffen mit den Beteiligten aus Schanfigg statt. Geplant war, die Strecke nach deren Verbreiterung entlang der Kantonsstraße zu führen, wobei einige Abschnitte an schwierigen Stellen durch Tunnel auf separaten Gleisen verlaufen sollten. Der Endbahnhof sollte auf der Hubelwiese beim Hotel Hof Arosa errichtet werden. Nach Rüedis unerwartetem Tod im Juni 1901 erlosch seine Konzession, und seine Pläne wurden nicht weiterverfolgt.

Der Churer Ingenieur Robert Wildberger und sein Kollege Englert beantragten im Januar 1903 die Konzession für den Bau einer elektrischen Bahnstrecke nach Arosa. Ihr Antrag konkurrierte mit zahlreichen anderen, die zwischenzeitlich eingereicht worden waren. Der bemerkenswerteste Gegenvorschlag kam von der Zürcher Firma Müller, Zeerleder, Gobat & Thomann , die später das Gründjitobel-Viadukt baute. Sie legte drei verschiedene Varianten vor: Die erste sah eine 23,4 km lange Strecke links der Plessur vor. Die zweite Variante mit einer Gesamtlänge von 21,5 km hätte über Passugg, Tschiertschen und Litzirüti nach Arosa geführt. Die dritte Variante wäre im Wesentlichen der Schanfiggerstrasse auf einer 28 km langen Strecke gefolgt. Die beiden letztgenannten Varianten sahen Zahnradbahnen zur Überwindung der Steigung vor, was der von der Gemeinde Arosa beauftragte Chefingenieur Moser aus Zürich ausdrücklich nicht empfohlen hatte.

Angesichts der unterschiedlichen Interessen der Talgemeinden schlossen sich die vorherigen Konzessionsbewerber im März 1905 zusammen, um eine gemeinsame Studie mit drei verschiedenen Optionen zu erstellen. Alle drei Vorschläge begannen am Bahnhofsvorplatz von Chur, führten westwärts, überquerten die Plessur nahe des Ortsteils Welschdörfli, unterquerten den Rosenhügel durch einen 500 m langen Tunnel und endeten in Bodmergut. Ende Oktober 1907 wurde schließlich ein überarbeitetes Projekt vorgelegt, das zwar später realisiert wurde, aber zunächst von einer Bürgerversammlung in Arosa abgelehnt wurde . Besonders umstritten war der Standort des Endbahnhofs von Arosa. Daher beschloss die Gemeinde Arosa zunächst, einen weiteren Vorschlag der Churwaldnerlinie für eine Strecke von Chur über Passugg, Malix und Parpan nach Arosa mit einer möglichen späteren Anbindung an Lenzerheide genauer zu prüfen . Kernstück dieses 32 km langen Projekts war eine Tunnelverbindung unter dem Urdenfürggli und dem Hörnligebirge zum Wasserbodensee auf 2100 m Höhe. Der Endpunkt sollte in Innerarosa nahe der Bergkirchli liegen. Der Konzessionsantrag wurde am 15. Oktober 1908 eingereicht.

Es folgte ein langwieriger Wettbewerb zwischen dem überarbeiteten und von den Gemeinden des Schanfigger Tals favorisierten Projekt der Firma Wildberger & Co. und dem Vorschlag von Ahlsfeld & Spyri, der zunächst auch die Unterstützung der Stadt Chur fand. Kurzzeitig wurde auch ein weiteres Projekt über Tschiertschen diskutiert. Nach einer Konferenz zur Festlegung des weiteren Vorgehens im Dezember 1909 sprach sich der Stadtrat von Chur für das Projekt Wildberger aus, was auch in Arosa zu einem Meinungswechsel führte und den Antrag der Churwalden-Linie auf Konzessionserteilung zurückzog. Dennoch schlug der Churer Ingenieur Versell eine neue, 24 km lange Variante vor, die sogenannte Lenzerheidebahn über Malix, Praden, Tschiertschen und unterhalb der Ochsenalp zum Obersee. Obwohl dieser Vorschlag in Arosa eine gewisse Zustimmung fand, konzentrierte man sich fortan auf die Finanzierung des Wildberger-Projekts, das eine reine Adhäsionsbahn mit einer maximalen Steigung von 6,0 % vorsah. Im März 1910 wurden Verhandlungen über den Standort des Bahnhofs Arosa geführt und die Streckenführung optimiert. Da das Rollmaterial der RhB auf der Strecke verkehren konnte, wurde der minimale Kurvenradius auf 60 m (200 Fuß) festgelegt.

Noch bevor die Finanzierung der Eisenbahn endgültig gesichert war, wurde die ChA am 15. Juli 1911 provisorisch gegründet und am 4. Juli 1912 in Chur mit einem Aktienkapital von 7,6 Millionen CHF formell eingetragen . Der Kanton Graubünden war von Anfang an Mehrheitsaktionär. Gustav Bener, der als Chefingenieur beauftragt worden war, und die Firma Wildberger klärten die offenen Fragen und legten der Graubündener Regierung am 4. März 1912 die Pläne zur Genehmigung vor. Der Bau begann am 1. August 1912 unter der Leitung von Bener und seinem Stellvertreter Hans Studer, dem Erbauer des Wiesen-Viadukts . Da die Stadt Chur gleichzeitig den Bau einer Straßenbahnlinie plante, schlug sie vor, die Strecke von Arosa nach Sassal durch die Stadt zu führen. Durch den Wegfall des Rosenhügeleltunnels und der beiden Brücken über die Plessur konnte die ChA die Baukosten um rund 150.000 CHF senken. Die Strecke wurde in vier Abschnitte unterteilt, für die insgesamt etwa 1000 Arbeiter beschäftigt waren. Das unwegsame Gelände erschwerte die Baustellenleitung, sodass der ursprüngliche Eröffnungstermin am 15. November 1914 verschoben werden musste.

Im November 1913 stürzte an der Dorfbachbrücke eine Stützmauer ein. Die bestehende Stahlträgerbrücke wurde um drei Segmente erweitert, wodurch sie in einer Kurve mit einem Radius von 60 m verlief. Im Februar 1914 stürzten nach dem Einsturz einer Stützmauer 740 Kubikmeter Füllmaterial samt Gleisen ein. Im März 1914 wurden die Gleise am Ostportal des Sassal- ^III -Tunnels verschoben. Im April 1914 verformte sich die Kuppel des Nesslaries-Tunnels, und das Gewölbe im Bärenfalle-Tunnel stürzte ein. Zwischen Kilometer 4,7 und 5 musste der Boden stabilisiert und entwässert werden. Zudem war das Gewölbe des 148 m langen Spundscha-Tunnels so stark verformt, dass ein 216 m langer Umgehungstunnel gebaut werden musste. Die Tunnelarbeiten begannen am 9. April 1914 und dauerten nur fünf Monate. Während dieser Zeit fuhren die Züge über eine hölzerne Umgehungsbrücke, die eine Achslast von 12 Tonnen tragen konnte. Der Bau des Kraftwerks Lüen, das sowohl die Bahnstrecke als auch die Stadt Chur mit Strom versorgen sollte, durfte im Gegensatz zu den anderen Bauarbeiten nicht vernachlässigt werden. Neben dem schwierigen Gelände bereiteten auch die Vorbereitungen für die Generalmobilmachung zu Beginn des Ersten Weltkriegs erhebliche Probleme, da zahlreiche Bauarbeiter und Ingenieure zum Militärdienst eingezogen wurden. ^{[ 4 ]} Dies betraf insbesondere Hans Studer, der von seinem Posten als stellvertretender Chefingenieur zurücktreten musste.

Trotz aller Schwierigkeiten wurde die Strecke nach nur zweijähriger Bauzeit am 12. Dezember 1914 schließlich eröffnet. Mit Baukosten von 402.700 CHF pro Kilometer war die Strecke Chur–Arosa die teuerste im Netz der Rhätischen Eisenbahn. ^{[ 5 ]}

Die Fahrt von Chur nach Arosa dauerte anfangs zwischen 80 und 85 Minuten. Die ChA nutzte für ihre blau-weißen Waggons ein anderes Elektrifizierungssystem als die benachbarte Rhätische Bahn, nämlich die seltene Spannung von 2400 Volt Gleichstrom . Anfang der 1930er-Jahre wurden die stark abgenutzten Schienen erneuert und die Ausweichgleise verlängert. Zwischen den Tunneln Sassal I und II wurde 1931 ein Steinschlagschutzbauwerk aus Beton errichtet.

Im Gegensatz zur damals noch unabhängigen Berninabahn war die Chur-Arosa-Bahn in ihren Anfangsjahren wirtschaftlich erfolgreich. Die Weltwirtschaftskrise , der Zweite Weltkrieg und die zunehmende Konkurrenz durch den Pkw führten jedoch dazu, dass auch sie in wirtschaftliche Schwierigkeiten geriet. Investitionen mussten auf ein Minimum beschränkt werden, was angesichts des Alters des Rollmaterials problematisch war. Um von der staatlichen Unterstützung für notleidende Eisenbahnunternehmen zu profitieren, musste die Arosa-Bahn mit der Rhätischen Bahn fusionieren, da sie als kriegswichtig galt. Das Unternehmen wurde daher 1942, zeitgleich mit der Bellinzona-Mesocco-Bahn und ein Jahr vor der Übernahme der Berninabahn, in die Rhätische Bahn eingegliedert. Die RhB übernahm sämtliche Vermögenswerte und Verbindlichkeiten sowie alle 146 Mitarbeiter. In diesem Zuge wurde die Umstellung der Arosa-Strecke auf Wechselstrom geprüft, und die im Bau befindlichen Ge 4/4 I- Hauptnetzlokomotiven wurden für den möglichen neuen Einsatz umgerüstet. Dennoch wurde der Betrieb weiterhin mit dem alten Stromnetz fortgeführt. Die Sanierung des Castielertobel-Viadukts, das bisher größte Rekonstruktionsprojekt, musste im Jahr der Fusion durchgeführt werden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden drei neue Umspannwerke mit Gleichrichteranlagen errichtet, um die Stromversorgung in Chur-Sand, Lüen-Castiel und im Bergwerk Haspel zu verbessern. 1951 erhielt der Gitzistein-Tunnel beidseitig einen Lawinenschutzstollen, und 1956 wurden die Tunnel Sassal II und III durch einen Betonstollen verbunden. Um ein Brückenwiderlager in der Lüener Schlucht (Lüener Tobel) vor Erdrutschen zu sichern, wurde 1955 zwischen Widerlager und Pfeiler eine Seilaufhängung installiert. Diese war mit einem zwölf Tonnen schweren Gewicht beschwert, das auf den Pfeilerkopf wirkte und ihn mit einer Kraft von 50 Tonnen in der gewünschten Position hielt.

Der Wendezugbetrieb wurde 1969 eingeführt. Dadurch entfiel das Rangieren der Lokomotive an den Endbahnhöfen, was den Betrieb erheblich vereinfachte. Am 22. November 1971 wurden die automatische Blocksignalisierung und die Fernsteuerung des Betriebs eingeführt, um einen sicheren Zugbetrieb zu gewährleisten. Zusätzlich wurden alle Ausweichgleise und Bahnhöfe mit Rangiersignalen ausgestattet.

Von 1979 bis 1981 verkehrten Testzüge ohne Halt in Langwies. Da der Zeitgewinn jedoch gering war, wurde der Halt in Langwies wieder eingeführt. 1985 untersuchte eine Projektstudie die Verlegung der Bahnstrecke von Lüen in einen neuen Tunnel, um Erdrutsche in der Nähe des Cuorra-Tunnels zu umgehen. Ebenfalls 1985 wurde der Zugfunk eingeführt und der besetzte Betrieb an den Bahnhöfen – mit Ausnahme von Arosa, Chur und Langwies – aus Kostengründen eingestellt. Nach wiederholten Felsstürzen erhielt der Sassal-III-Tunnel 1986 einen 147 m langen Felsschutz. Die Steinschlagsicherungsgalerien unterhalb des Meiersboden-Tunnels wurden 1987 errichtet. Die maximale Zugkraft für die Einfahrt wurde auf 206 Tonnen festgelegt.

1988 stimmten die Bürger von Chur mit großer Mehrheit für ein Projekt, das einen dreigleisigen U-Bahnhof für die Arosabahn sowie den 2.836 m langen Mittenbergtunnel zwischen dem Bahnhof Chur und Sassal umfasste. Das Projekt, das im Zuge der geplanten Umstellung der Arosabahn auf 11 Kilovolt Wechselstrom realisiert werden sollte, musste im Herbst 1996 aufgrund des Wegfalls einer garantierten Bundesförderung aufgegeben werden. Die geplante Strecke wäre zunächst nach Osten und dann nach Süden am Mittenberg vorbeigeführt worden, um möglichst wenige Gebäude zu unterqueren. Ein Teil der neuen Strecke wäre im Freien, der größte Teil jedoch in einem Tunnel verlaufen. Die neue Route hätte die Fahrzeit um drei Minuten verkürzt, obwohl sie 300 m länger gewesen wäre. Zur Kapazitätserhöhung war außerdem eine unterirdische Ausweichstelle geplant. Die Bahnsteige wurden so konzipiert, dass zukünftig Züge mit einer Länge von bis zu 200 m eingesetzt werden können. ^{[ 6 ]} Die Baukosten für dieses Projekt hätten sich auf etwa 310 Millionen CHF belaufen. ^{[ 5 ]}

Alternativ dazu war die Rhätische Bahn entschlossen, die Verkehrssituation im Bereich des Bahnhofs Chur zu verbessern, und die Verbesserungen an der Stadtstrecke, einschließlich des Baus eines zweigleisigen Abschnitts, wurden am 6. Mai 2007 abgeschlossen. ^{[ 7 ]} Zuvor fuhren Züge und Straßenfahrzeuge an einigen Stellen frontal aufeinander zu.

Am 29. November 1997 wurde die Elektrifizierung der Arosabahn durch die Umstellung der Oberleitungsspannung auf 11 Kilovolt Wechselstrom, die umfassende Sanierung der Strecke, die Erneuerung der Stromversorgung und die Modernisierung des Wagenmaterials an das Hauptnetz der Rhätischen Bahn (RhB) angepasst. Während die Strecke 83 Jahre lang von Arosa Energie (Kraftwerk Lüen) mit Strom versorgt wurde, erfolgt die Stromversorgung nun über eine neue Leitung vom RhB-Umspannwerk in Reichenau-Tamins zum Bahnhof Chur und zur Stadtbahn. Auch das Umspannwerk Sand, das die Fahrleitung zwischen Sassal und Arosa speist, wird über ein Kabel im Flussbett der Plessur versorgt. Dank des neu entwickelten Oberleitungs-, Aufhängungs- und Stromversorgungssystems konnten kostspielige Baumaßnahmen in Tunneln und Einschnitten – insbesondere die Absenkung der Gleise – auf ein Minimum reduziert werden. Die Profile der Tunnel Lüener Rüfe, Steinboden, Clasauertobel, Bärenfalle und Cuorra ließen sich problemlos anpassen. Darüber hinaus waren umfangreiche Verstärkungen der Gleise und einzelner Brückenbauwerke erforderlich. Das Sanddepot wurde mit der Umstellung des elektrischen Systems überflüssig und stillgelegt. Die gesamten Modernisierungskosten, einschließlich der Investitionen in das Rollmaterial und der Erweiterung des Ausweichgleises am Bahnhof St. Peter-Molinis, beliefen sich auf 58,3 Millionen CHF, wovon 96 Prozent vom Bund getragen wurden. ^{[ 8 ]}

Seit einigen Jahren wird die Möglichkeit einer U-Bahn-Verbindung zwischen Schanfigg und Davos diskutiert, nachdem bereits 1913 die Konzession für den Bau einer nie fertiggestellten Bahnstrecke von Arosa (Langwies) nach Davos erteilt worden war. Auf Initiative des Parlaments erstellte die Amberg Engineering AG 2010 im Auftrag der Bündner Landesregierung einen Vorentwurf für den Bau eines Tunnels zwischen Litzirüti und Davos. ^{[ 9 ]} Aufgrund knapper Kassen stufte die Bündner Landesregierung ein solches Projekt jedoch nicht als prioritär ein. ^{[ 10 ]}

Während der Sitzung des Großen Rates des Kantons Graubünden im Juni 2015 reichte der Davoser Parlamentarier Rico Stiffler einen erneuten Antrag an die Graubündener Regierung ein, ein Projekt für einen Eisenbahntunnel zwischen Schanfigg und Davos zu unterstützen. Die Eröffnung der Urdenbahn zwischen Arosa und Lenzerheide im Jahr 2014 hat die Argumente für eine Verbindung zwischen Arosa und Davos bestärkt. ^{[ 11 ]}

Seit dem Bau der Bahnstrecke wurde der instabile Hang im Bereich Plaschenz am Sandgrind-Tunnel kontinuierlich stabilisiert. Aufgrund ihres mit der Zeit zunehmend schlechten Zustands mussten drei Brücken ersetzt werden: die Schmalztobelbrücke 1993/94 und später die Fatschazertobel- und die Farbtobelbrücke. Die Strecke war vom 24. April bis 20. Mai 2001 wegen Erdrutschen und Steinschlägen im Bereich Schafsita/Steinboden unterhalb von Calfreisen und vom 30. Juni bis 15. November 2001 im äußeren Schanfigg-Gebiet gesperrt. Neben dem Bau einer Schutzhütte für die Strecke am Steinboden-Tunnel musste der Hang stabilisiert werden. Zwischen Chur und St. Peter-Molinis wurde ein Busverkehr eingerichtet. Im Jahr 2002 kam es im Bereich Verbrunnawald am Lüener Rüfe-Tunnel zu Hangbewegungen. Im Jahr 2007 wurde die steinerne Rüti-Brücke abgerissen und durch eine neue Konstruktion aus Stahlbeton ersetzt. Zwei Viadukte wurden umfassend saniert: das Castielertobel-Viadukt im Jahr 2006, das Langwieser-Viadukt im Jahr 2009 und das Calfreisertobel-Viadukt im Jahr 2010. Nach dem teilweisen Einsturz einer Seitenwand infolge von Wassereinbruch am 3. April 2009 wurde der Neubau der Partusa-Brücke bei Peist geplant und 2010 realisiert. ^{[ 12 ]} Knapp 1,5 km Gleise wurden 2011 auf vier Abschnitten erneuert. Dies betraf die Bereiche zwischen dem Arosa-Tunnel und dem Betonwerk an der Iselstrasse (480 m), Teile des Abschnitts Litzirüti–Langwies (374 m) und des Abschnitts Langwies–Peist (379 m) sowie 235 m Gleise unterhalb des Bahnhofs Lüen–Castiel. Die Lebensdauer der renovierten Abschnitte wird auf 35 bis 50 Jahre geschätzt. ^{[ 13 ]}

Im Jahr 2011 wurde das Clasaur-Tobel-Viadukt, das direkt in den gleichnamigen Tunnel mündet, umfassend saniert. Permanente Hangveränderungen hatten das schwer zugängliche Bauwerk stark beschädigt. Die deformierten Steinbögen wurden bis auf die Fundamente abgerissen und durch drei neue Stahltürme ersetzt. Die Bauarbeiten wurden im Herbst 2011 abgeschlossen. ^{[ 14 ]} Die beiden Steinbogenbrücken über die Schanfiggerstrasse zwischen Litzirüti und Arosa (Rütlandbrücke (2012) und Bodenwaldviadukt (2013)) wurden durch dreifeldrige Stahlbetonträgerbrücken ersetzt. Diese Maßnahmen verbesserten auch den Verkehrsfluss auf der Kantonsstraße. Die Rekonstruktionskosten für die Rütlandbrücke beliefen sich auf 1,9 Millionen CHF, wovon 85 % vom Bund getragen wurden. ^{[ 15 ]} Die Kosten für das Bodenwaldviadukt wurden auf 2,1 Millionen CHF geschätzt. ^{[ 16 ]}

Am Karfreitag, dem 29. März 2013, stürzten erneut Felsen am Ostportal des Lüener Rüfe-Tunnels auf die Bahnstrecke. Die Felsstürze erstreckten sich über eine Länge von etwa 100 Metern. Von den rund 20.000 Kubikmetern Gestein , die aus einer Höhe von etwa 500 Metern über den Gleisen abgerutscht waren, stürzten etwa 100 Kubikmeter ^{auf die Gleise und beschädigten Schienen, Schwellen, Strommasten und} die Oberleitung. Der Bahnverkehr war bis zum 24. April 2013 eingestellt, und der öffentliche Nahverkehr nach Schanfigg wurde durch Busse ersetzt. Neben den Räumungsarbeiten umfassten die umfangreichen Sicherheitsmaßnahmen auch den Abriss zweier instabiler Felsspitzen im betroffenen Bereich. Die durch den Felssturz entstandenen Kosten beliefen sich auf rund 750.000 CHF. ^{[ 17 ] [ 18 ]} Ein Zusammenhang mit dem Ereignis von 2002 konnte offenbar ausgeschlossen werden. ^{[ 3 ]}

Die Strecke musste nach einem Felssturz an derselben Stelle am 16. Oktober 2013 erneut gesperrt werden. ^{[ 19 ] [ 20 ]} Da in den folgenden Tagen weiterhin Gestein abbrach, wurde ein Schienenersatzverkehr mit Bussen zwischen Chur und St. Peter-Molinis eingerichtet. Um die Lage vor Ort zu sichern, wurden am 8. November 2013 zwei Felsbrocken mit insgesamt 2.300 m³ Material ^{abgetragen .} Lose Steine ​​wurden mit Erdbewegungsmaschinen entfernt und bestimmte Felsbereiche mit einem gespannten Netz abgedeckt, bevor die eigentlichen Reparaturarbeiten an den Bahnanlagen begannen. ^{[ 21 ]} Die Hangsicherung erfolgt weiterhin durch den Bau von Steinschlagschutznetzen. Langfristig könnte jedoch der Bau einer Galerie oder sogar eine kleine Verlängerung des Lüen-Rüfe-Tunnels notwendig werden. ^{[ 22 ]} Die neunwöchige Streckensperrung sollte am 20. Dezember 2013 enden. ^{[ 23 ]} Die Kosten für die Instandsetzung der beiden Felsstürze und die Beseitigung der Gleisschäden beliefen sich auf rund 3,8 Millionen CHF, die größtenteils vom Bund und dem Kanton Graubünden getragen wurden. Die RhB musste 1,5 Millionen CHF für Ersatzleistungen aufgrund des ausgefallenen Bahnverkehrs aufbringen. Die Steinschlagschutznetze im Hangrutschgebiet sollten 2014 fertiggestellt werden. ^{[ 24 ] [ 25 ]}

Ebenfalls im Jahr 2013 wurde die Äbergalerie oberhalb von Sassal abgerissen und durch Steinschlagschutznetze ersetzt. ^{[ 26 ]} Rechtzeitig zum 100-jährigen Jubiläum der Arosabahn wurde der Bahnhof Arosa modernisiert. Die Arbeiten wurden im Dezember 2014 für über 24 Millionen CHF abgeschlossen. Die umfassende Modernisierung erfolgte in Kooperation zwischen der RhB, dem Kanton Graubünden, der Gemeinde Arosa und der Arosa Bergbahnen AG. ^{[ 27 ] [ 28 ]}

Im Frühjahr 2014 wurde die instabile Großtobelbrücke bei Pagig für 3,2 Millionen CHF umfassend saniert. Dabei wurden die beiden Pfeiler und die Widerlager gesichert sowie neue Rinnen zur Steinschlagsicherung angelegt. Zusätzlich erfolgten lokale Verstärkungen der Stahlkonstruktion, die zuletzt 1982 verstärkt worden war, sowie die Installation neuer Kontrollbauwerke. ^{[ 29 ]} Ebenfalls 2014 wurde die Oberleitung zwischen St. Peter und Peist für rund 1,7 Millionen CHF erneuert. Etwa 1,5 km Oberleitung zwischen Langwies und Peist wurden für 600.000 CHF ausgetauscht. ^{[ 30 ]}

Nassschnee am 23. Oktober und 6. November 2014 beschädigte die Oberleitung zwischen Litzirüti und Arosa sowie zwischen St. Peter-Molinis und Peist. ^{[ 31 ] [ 32 ]} Ein Sturm infolge eines Alpenföhns am 4. November 2014 führte zur Sperrung der Bahnstrecke und der Schanfiggerstraße zwischen Arosa und Langwies. Arosa war acht Stunden lang von der Außenwelt abgeschnitten. ^{[ 33 ] [ 34 ]}

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