Boeing B-17 Flying Fortress

The Boeing B-17 Flying Fortress is an American four-engined heavy bomber aircraft that was developed in the mid-1930s for the United States Army Air Corps (USAAC). A fast and high-flying bomber used primarily in the European Theater of Operations, the B-17 dropped more bombs than any other aircraft during World War II. It is the third-most produced bomber in history, behind the American four-engined Consolidated B-24 Liberator and the German multirole, twin-engined Junkers Ju 88. The B-17 was also employed in transport, anti-submarine warfare, and search and rescue roles.

In a USAAC competition, Boeing's prototype Model 299/XB-17 outperformed two other entries but crashed, losing the initial 200-bomber contract to the Douglas B-18 Bolo. Still, the Air Corps ordered 13 more B-17s for further evaluation, which were introduced into service in 1938. The B-17 evolved through numerous design advances^[4][5] but from its inception, the USAAC (from 1941 the United States Army Air Forces, USAAF) promoted the aircraft as a strategic weapon. It was a relatively fast, high-flying, long-range bomber with heavy defensive armament at the expense of bomb load. It also developed a reputation for toughness based upon stories and photos of badly damaged B-17s safely returning to base.

The B-17 saw early action in the Pacific War, where it conducted air raids against Japanese shipping and airfields.^[6] However, it was primarily employed by the USAAF in the daylight component of the Allied strategic bombing campaign over Europe, complementing RAF Bomber Command's night bombers in attacking German industrial, military and civilian targets.^[7] Of the roughly 1.5 million tons of bombs dropped on Nazi Germany and its occupied territories by Allied aircraft, over 640,000 tons (42.6%) were dropped from B-17s.^[8]

As of October 2025, three aircraft remain in flying condition, with several others being worked on to bring them to operational status.^[9] About 50 survive in storage or are on static display, the oldest of which is The Swoose, a B-17D which was flown in combat in the Pacific on the first day of the United States' involvement in World War II. Several reasonably complete wrecks have been found. B-17 survivors gained national attention in 2022 in the United States, when one, Texas Raiders, was destroyed in a fatal mid-air collision with another warbird at an airshow.

On 8 August 1934, the USAAC tendered a proposal for a multi-engine bomber to replace the Martin B-10. The Air Corps was looking for a bomber capable of reinforcing the air forces in Hawaii, Panama, and Russia.^[10] Requirements were for it to carry a "useful bomb-load" at an altitude of 10,000 ft (3,000 m) for 10 hours with a top speed of at least 200 mph (320 km/h).^[11]

They also desired, but did not require a bomber with a range of 2,000 mi (3,200 km) and a speed of 250 mph (220 kn; 400 km/h). The competition for the air corps contract was to be decided by a "fly-off" between Boeing's design, the Douglas DB-1, and the Martin Model 146 at Wilbur Wright Field in Dayton, Ohio.

Der Prototyp XB-17, Boeings Werksbezeichnung Modell 299, wurde von einem Ingenieurteam unter der Leitung von E. Gifford Emery und Edward Curtis Wells entwickelt und auf Boeings eigene Kosten gebaut. ^{[ 12 ]} Er vereinte Merkmale des experimentellen Bombers XB-15 und des Transporters 247. ^{[ 11 ]} Die Bewaffnung der B-17 bestand aus fünf 7,62-mm- Maschinengewehren (.30 Kaliber) und einer Bombenlast von bis zu 2.200 kg (4.800 lb) auf zwei Bombenaufhängungen im Bombenschacht hinter dem Cockpit. Das Flugzeug wurde von vier Pratt & Whitney R-1690 Hornet Sternmotoren angetrieben , die jeweils 750 PS (600 kW) in 2.100 m (7.000 ft) Höhe leisteten. ^{[ 13 ]}

Der Erstflug der Model 299 fand am 28. Juli 1935 mit Boeing-Cheftestpilot Leslie Tower am Steuer statt. ^{[ 3 ] [ 14 ]} Bereits am Vortag hatte Richard Williams, Reporter der Seattle Times , den Namen „Fliegende Festung“ geprägt, als er – angesichts der zahlreichen Maschinengewehre, die aus dem neuen Flugzeug herausragten – es in einer Bildunterschrift als „15 Tonnen schwere fliegende Festung“ bezeichnete. ^{[ 15 ]} Die markanteste Lafette befand sich im Bug und ermöglichte es, das einzelne Maschinengewehr in nahezu alle Richtungen nach vorn abzufeuern. ^{[ 16 ]}

Boeing erkannte schnell den Wert des Namens und ließ ihn markenrechtlich schützen. ^{[ Anmerkung 1 ]} In einigen frühen Pressemitteilungen behauptete Boeing außerdem, dass die Model 299 das erste Kampfflugzeug sei, das seine Mission fortsetzen könne, falls eines seiner vier Triebwerke ausfalle. ^{[ 18 ]} Am 20. August 1935 flog der Prototyp in neun Stunden und drei Minuten von Seattle nach Wright Field mit einer durchschnittlichen Bodengeschwindigkeit von 252 mph (219 kn; 406 km/h) – deutlich schneller als die Konkurrenz. ^{[ 19 ]}

Beim Vergleichsflug erwies sich die viermotorige Boeing als leistungsstärker als die zweimotorige DB-1 und die Model 146. Im März 1935 gründete General Douglas MacArthur, Stabschef der US-Armee, das Hauptquartier der Luftstreitkräfte (GHQ Air Force ) und beförderte Oberstleutnant Frank Maxwell Andrews zum Brigadegeneral, der damit dessen Chef wurde. MacArthur und Andrews waren überzeugt, dass die Leistungsfähigkeit großer viermotoriger Flugzeuge die der zweimotorigen Maschinen mit geringerer Reichweite übertraf und dass die B-17 besser zur neuen Doktrin des USAAC passte . ^{[ 20 ] [ 21 ]} Diese Ansicht teilten auch die Beschaffungsoffiziere des Luftkorps, und noch vor Abschluss des Wettbewerbs schlugen sie den Kauf von 65 B-17 vor. ^{[ 22 ] [ 23 ]}

Am 30. Oktober 1935 war ein Testflug zur Bestimmung der Steigrate und der Dienstgipfelhöhe geplant. Kommandant war Major Ployer Peter Hill , Leiter der Materialabteilung der Fliegerstaffel auf dem Wright Field. Es war sein erster Flug mit der Model 299. Kopilot war Lieutenant Donald L. Putt , während Boeings Cheftestpilot Leslie R. Tower die Piloten beratend begleitete. Ebenfalls an Bord waren der Testbeobachter John Cutting und der Mechaniker Mark Koegler. Kurz nach dem Start geriet das Flugzeug ins Trudeln, stürzte ab und ging in Flammen auf. Hill überlebte den Aufprall zunächst, starb aber wenige Stunden später, Tower am 19. November. Befragungen von Tower und Putt nach dem Unfall ergaben, dass die Böensperre der Steuerflächen nicht gelöst worden war. ^{[ 24 ]} Doyle merkt an: „Der Verlust von Hill und Tower sowie der Model 299 führte direkt zur Entwicklung der modernen schriftlichen Checkliste, die Piloten bis heute verwenden.“ ^{[ 25 ] [ 26 ]}

Die abgestürzte Maschine vom Typ 299 konnte die Evaluierung nicht abschließen und schied somit aus dem Wettbewerb aus. ^{[ 23 ]} Während das Air Corps weiterhin von dem Potenzial des Flugzeugs begeistert war, schreckten die Kosten die Verantwortlichen der Armee ab. ^{[ 27 ]} Douglas nannte einen Stückpreis von 58.200 US-Dollar (entspricht 1.045.000 US-Dollar im Jahr 2024 ^{[ 28 ]} ) basierend auf einer Bestellung von 220 Flugzeugen, verglichen mit 99.620 US-Dollar (entspricht 1.788.000 US-Dollar im Jahr 2024 ^{[ 28 ]} ) von Boeing. ^{[ 29 ]} MacArthurs Nachfolger, Generalstabschef der Armee, Malin Craig , stornierte die Bestellung von 65 YB-17 und bestellte stattdessen 133 zweimotorige Douglas B-18 Bolo. Kriegsminister Harry Hines Woodring entschied im Oktober 1938, dass das Kriegsministerium im Jahr 1939 keine viermotorigen Bomber, einschließlich B-17, kaufen würde. ^{[ 22 ] [ 23 ] [ 30 ]}

Der Verlust war nicht total… Doch Boeings Hoffnungen auf einen bedeutenden Bomberauftrag wurden zunichte gemacht.

Trotz des Absturzes war das USAAC von der Leistung des Prototyps beeindruckt, und am 17. Januar 1936 bestellte das Air Corps – gestützt auf eine Gesetzeslücke ^{[ 32 ] [ 33 ] –} 13 YB-17 (ab November 1936 als Y1B-17 bezeichnet, um die spezielle F-1-Finanzierung zu kennzeichnen) für Erprobungszwecke. ^{[ 23 ]} Die YB-17 wies gegenüber dem Modell 299 einige wesentliche Änderungen auf, darunter leistungsstärkere Wright R-1820-39 Cyclone-Motoren. Obwohl der Prototyp im Besitz des Unternehmens war und nie eine militärische Seriennummer erhielt (die Bezeichnung B-17 selbst wurde erst im Januar 1936 offiziell eingeführt, fast drei Monate nach dem Absturz des Prototyps), ^{[ 34 ]} wurde die Bezeichnung „XB-17“ nachträglich auf die Flugzeugzelle der NX13372 angewendet und ist seither als Bezeichnung für die erste Flying Fortress gebräuchlich.

Zwischen dem 1. März und dem 4. August 1937 wurden 12 der 13 Y1B-17 zur operativen Entwicklung und für Flugtests an die 2. Bombergruppe auf dem Langley Field in Virginia ausgeliefert. ^{[ 35 ]} Eine der umgesetzten Empfehlungen war die Verwendung einer Checkliste vor dem Flug , um Unfälle wie den der Model 299 zu vermeiden. ^{[ 33 ] [ 36 ] [ Anmerkung 2 ]} In einem ihrer ersten Einsätze schickte General Andrews drei B-17 unter dem Kommando von Navigator Lieutenant Curtis LeMay los, um den italienischen Ozeandampfer Rex 980 km vor der Atlantikküste abzufangen und zu fotografieren. ^{[ 38 ]} Die Mission war erfolgreich und erregte großes Aufsehen in den Medien. ^{[ 39 ] [ 40 ]} Die 13. Y1B-17 wurde zur Materialabteilung auf dem Wright Field in Ohio für Flugtests ausgeliefert. ^{[ 41 ]}

Eine 14. Y1B-17 ( 37-369 ), ursprünglich für Bodentests der Flugzeugzellenfestigkeit gebaut, wurde von Boeing mit abgasgetriebenen Turboladern von General Electric aufgerüstet und als Y1B-17A bezeichnet. Die von Sanford Moss entwickelte Turbine nutzte die Abgase des Triebwerks, um die Stahllegierungsschaufeln der Turbine anzutreiben und so Druckluft in den Turbolader des Wright Cyclone GR-1820-39-Triebwerks zu pressen. ^{[ 42 ]} Der Erstflug war für 1937 geplant, trat jedoch aufgrund von Problemen mit den Turboladern erst am 29. April 1938 auf. ^{[ 43 ]} Das Flugzeug wurde am 31. Januar 1939 an die US-Armee ausgeliefert. ^{[ 44 ]} Nach Abschluss der Erprobung im Einsatz wurden die Y1B-17 und die Y1B-17A in B-17 bzw. B-17A umbenannt, um den Wechsel in den operativen Status zu kennzeichnen. ^{[ 45 ]} Die Y1B-17A erreichte in ihrer optimalen Einsatzhöhe eine Höchstgeschwindigkeit von 501 km/h (311 mph; 270 kn), im Vergleich zu 385 km/h (239 mph; 208 kn) bei der Y1B-17. Auch die Dienstgipfelhöhe der Y1B-17A lag mit 12.000 m (38.000 Fuß) um mehr als 3.200 m (2 Meilen) höher als die der Y1B-17 mit 8.500 m (27.800 Fuß). Diese Turbolader wurden auch in die B-17B integriert. ^{[ 46 ]}

Opposition to the Air Corps' ambitions for the acquisition of more B-17s faded, and in late 1937, 10 more aircraft designated B-17B were ordered to equip two bombardment groups, one on each U.S. coast.^[47] Improved with larger flaps and rudder and a well-framed, 10 panel plexiglass nose, the B-17Bs were delivered in five small batches between July 1939 and March 1940. In July 1940, an order for 512 B-17s was issued,^[48] but at the time of the attack on Pearl Harbor, fewer than 200 were in service with the army.^[33]

A total of 155 B-17s of all variants were delivered between 11 January 1937 and 30 November 1941, but production quickly accelerated, with the B-17 once holding the record for the highest production rate for any large aircraft.^{[49][note 3]} The aircraft went on to serve in every World War II combat zone, and by the time production ended in May 1945, 12,731 B-17s had been built by Boeing, Douglas, and Vega (a subsidiary of Lockheed).^{[52][53][54][55]}

Though the crash of the prototype 299 in 1935 had almost wiped out Boeing, now it was seen as a boon. Instead of building models based on experimental engineering, Boeing had been hard at work developing their bomber and now had versions ready for production far better than would have been possible otherwise. One of the most significant weapons of World War II would be ready, but only by a hair.

The aircraft went through several alterations in each of its design stages and variants. Of the 13 YB-17s ordered for service testing, 12 were used by the 2nd Bomb Group at Langley Field, Virginia, to develop heavy bombing techniques, and the 13th was used for flight testing at the Material Division at Wright Field, Ohio.^[41] Experiments on this aircraft led to the use of 4 General Electric turbo-superchargers, which later became standard on the B-17 line. A 14th aircraft, the YB-17A, originally destined for ground testing only and upgraded with the turbochargers,^[64] was redesignated B-17A after testing had finished.^[44][45]

As the production line developed, Boeing engineers continued to improve upon the basic design. To enhance performance at slower speeds, the B-17B was altered to include larger rudders and flaps.^[57] The B-17C changed from three bulged, oval-shaped gun blisters to two flush, oval-shaped gun window openings, and on the lower fuselage, a single "bathtub" gun gondola housing,^[58] which resembled the similarly configured and located Bodenlafette/"Bola" ventral defensive emplacement on the German Heinkel He 111P-series medium bomber.

Während die Modelle A bis D der B-17 defensiv konzipiert waren, war die B-17E mit ihrem großen Leitwerk das erste Modell, das primär auf offensive Kriegsführung ausgerichtet war. ^{[ 64 ]} Die B-17E war eine umfassende Überarbeitung des Modells 299: Der Rumpf wurde um 3,0 m verlängert; ein deutlich größerer hinterer Rumpf, ein Seitenleitwerk, ein Seitenruder und ein Höhenleitwerk wurden hinzugefügt; im neuen Leitwerk wurde ein Schützenstand eingerichtet ; ^{[ Anmerkung 4 ]} die Nase (insbesondere die gerahmte, zehnteilige Bugverglasung des Bombenschützen) blieb im Vergleich zu den früheren Versionen B bis D weitgehend unverändert; ein elektrisch betriebener, bemannter Sperry - Geschützturm wurde direkt hinter dem Cockpit hinzugefügt; Ein ähnlich angetriebener (ebenfalls von Sperry gefertigter) bemannter ventraler Kugelgeschützturm direkt hinter dem Bombenschacht ersetzte den relativ schwer zu bedienenden, ferngesteuerten ventralen Geschützturm Sperry Modell 645705-D ^{[ 67 ]} der ersten Exemplare der E-Variante. Diese Modifikationen führten zu einer Gewichtszunahme des Flugzeugs um 20 %. ^{[ 64 ]} Die turbogeladenen Wright R-1820 Cyclone 9-Motoren der B-17 wurden während ihrer gesamten Produktionszeit auf immer leistungsstärkere Versionen derselben Triebwerke aufgerüstet, und auch die Anzahl der Maschinengewehrstellungen wurde erhöht. ^{[ 68 ]}

Die Variante B-17F war die primäre Version, die von der Achten US-Luftflotte im Kampf gegen die Deutschen im Jahr 1943 eingesetzt wurde. Sie standardisierte den bemannten Sperry-Kugelturm zur ventralen Verteidigung und ersetzte außerdem die frühere, 10-teilige, gerahmte Bugverglasung des Bombenschützen vom Untertyp B durch eine vergrößerte, nahezu rahmenlose Bugverkleidung aus Plexiglas für eine verbesserte Sicht nach vorn.

Zwei experimentelle Versionen der B-17 wurden unter verschiedenen Bezeichnungen geflogen: die XB-38 „Flying Fortress“ und die YB-40 „Flying Fortress“ . Die XB-38 diente als Triebwerksplattform für flüssigkeitsgekühlte Allison V-1710 -Motoren, falls die üblicherweise in der B-17 verwendeten Wright-Motoren nicht verfügbar sein sollten. Der einzige Prototyp der XB-38 stürzte bei seinem neunten Flug ab, woraufhin das Konzept aufgegeben wurde. Die Allison V-1710 wurde für Jagdflugzeuge umgewidmet. ^{[ 69 ] [ 70 ]}

The YB-40 was a heavily armed modification of the standard B-17 used before the North American P-51 Mustang, an effective long-range fighter, became available to act as escort. Additional armament included an additional dorsal turret in the radio room, a remotely operated and fired Bendix-built "chin turret" directly below the bombardier's accommodation, and twin 50 caliber (12.7 mm) guns in each of the waist positions. The ammunition load was over 11,000 rounds. All of these modifications made the YB-40 well over 10,000 lb (4,500 kg) heavier than a fully loaded B-17F. The YB-40s with their greater weight, had trouble keeping up with the lighter bombers once they had dropped their bombs, so the project was abandoned and finally phased out in July 1943.^[71][72][73] The final production blocks of the B-17F from Douglas' plants did, however, adopt the YB-40's "chin turret", giving them a much-improved forward defense capability.^[74]

By the time the definitive B-17G appeared, the number of guns had been increased from seven to 13, the designs of the gun stations were finalized, and other adjustments were completed. The B-17G was the final version of the Flying Fortress, incorporating all changes made to its predecessor, the B-17F,^[64] and in total, 8,680 were built,^[75] the last (by Lockheed) on 28 July 1945.^[76] Many B-17Gs were converted for other missions such as cargo hauling, engine testing, and reconnaissance.^[77] Initially designated SB-17G, a number of B-17Gs were also converted for search-and-rescue duties, later to be redesignated B-17H.^[78]

Late in World War II, at least 25 B-17s were fitted with radio controls and television cameras, loaded with 20,000 lb (9,100 kg) of high explosives and designated BQ-7 "Aphrodite missiles" for Operation Aphrodite against bombing-resistant German bunkers. The operation, which involved remotely flying the Aphrodite drones onto their targets by accompanying CQ-17 "mothership" control aircraft, was approved on 26 June 1944, and assigned to the 388th Bombardment Group stationed at RAF Fersfield, a satellite of RAF Knettishall.^[79]

The first four drones were sent to Mimoyecques (V-3 site), the Siracourt V-1 bunker, and the V-2 Blockhaus d'Éperlecques at Watten, and La Coupole at Wizernes on 4 August, causing little damage and two pilots were killed. On August 12, a Consolidated B-24 Liberator, part of the United States Navy's contribution ("Project Anvil"), en route for Heligoland piloted by Lieutenant Joseph P. Kennedy Jr. (future U.S. president John F. Kennedy's elder brother) exploded over the Blyth estuary. Blast damage was caused over a radius of 5 miles (8.0 km). Naval flights stopped but a few more missions were flown by the USAAF. The Aphrodite project was effectively scrapped in early 1945.^[79]

The B-17 began operations in World War II with the Royal Air Force (RAF) in 1941, and in the Southwest Pacific with the U.S. Army.

During World War II, the B-17 equipped 32 overseas combat groups, inventory peaking in August 1944 at 4,574 USAAF aircraft worldwide.^[80] The British heavy bombers, the Avro Lancaster and Handley Page Halifax, dropped 608,612 long tons (681,645 short tons; 618,378 t) and 224,207 long tons (251,112 short tons; 227,805 t)^[81] respectively.

The RAF entered World War II without a sufficient supply of modern heavy bombers, with the largest available long-range medium bombers in any numbers being the Vickers Wellington, which could carry 4,500 pounds (2,000 kg) of bombs.^[82] While the Short Stirling and Handley Page Halifax became its primary bombers by 1941, in early 1940, the RAF agreed with the U.S. Army Air Corps to acquire 20 B-17Cs, which were given the service name Fortress Mk.I. Their first operation, against Wilhelmshaven on 8 July 1941 was unsuccessful.^[83][84] On 24 July three B-17s of 90 Squadron took part in a raid on the German capital ship Gneisenau and Prinz Eugen anchored in Brest from 30,000 ft (9,100 m), to draw German fighters away from 18 Handley Page Hampdens attacking at lower altitudes, and in time for 79 Vickers Wellingtons to attack later with the German fighters refueling. The operation did not work as expected, with 90 Squadron's Fortresses being unopposed.^[85][86][87]

By September, the RAF had lost eight B-17Cs in combat and had experienced numerous mechanical problems,^{[Note 1]} and Bomber Command abandoned daylight bombing raids using the Fortress I because of the aircraft's poor performance. The experience showed both the RAF and USAAF that the B-17C was not ready for combat, and that improved defenses, larger bomb loads, and more accurate bombing methods were required. However, the USAAF continued using the B-17 as a day bomber, despite misgivings by the RAF that attempts at daylight bombing would be ineffective.^[88]

As use by Bomber Command had been curtailed, the RAF transferred its remaining Fortress Mk.I aircraft to Coastal Command for use as a long-range maritime patrol aircraft.^[89] These were augmented starting in July 1942 by 45 Fortress Mk.IIA (B-17E) followed by 19 Fortress Mk II (B-17F) and three Fortress Mk III (B-17G). A Fortress IIA from No. 206 Squadron RAF sank U-627 on 27 October 1942, the first of 11 U-boat kills credited to RAF Fortress bombers during the war.^[90]

Nachdem genügend Consolidated Liberators zur Verfügung standen, zog das Küstenkommando die Fortress von den Azoren ab und setzte sie zur meteorologischen Aufklärung ein. Drei Staffeln führten von Flugplätzen in Island, Schottland und England aus Wetterprofile durch und sammelten Daten für wichtige Wettervorhersagen.

Die No. 223 Squadron der RAF , als Teil der 100 Group , betrieb mehrere Fortress-Bomber, die mit einem elektronischen Kampfführungssystem namens „ Airborne Cigar “ (ABC) ausgestattet waren. Dieses System wurde von deutschsprachigen Funkern bedient, um die Funksprüche deutscher Bodenkontrolleure an ihre Nachtjäger zu identifizieren und zu stören . Sie konnten sich auch selbst als Bodenkontrolleure ausgeben, um Nachtjäger von den Bomberverbänden wegzuleiten . ^{[ 91 ]}

Das Luftkorps – am 20. Juni 1941 in United States Army Air Forces (USAAF) umbenannt – setzte die B-17 und andere Bomber für Angriffe aus großer Höhe ein. Dabei kam das damals geheime Norden-Bombenzielgerät , bekannt als „Blue Ox“, zum Einsatz. ^{[ 92 ] [ 93 ]} Es handelte sich um einen optisch-elektromechanischen, gyrostabilisierten Analogrechner . ^{[ 94 ]} Das Gerät konnte anhand von vom Bombenschützen eingegebenen Parametern den optimalen Abwurfpunkt der Bomben für einen Treffer bestimmen. Der Bombenschütze übernahm während des Bombenangriffs im Wesentlichen die Flugsteuerung und hielt die Flughöhe in den letzten Augenblicken vor dem Abwurf konstant. ^{[ 95 ]}

Die USAAF begann kurz nach Kriegseintritt mit dem Aufbau ihrer Luftstreitkräfte in Europa mithilfe von B-17E-Bombern. Die ersten Einheiten der Achten US-Luftflotte trafen am 12. Mai 1942 in High Wycombe, England , ein , um die 97. Bombergruppe zu bilden. ^{[ 96 ]} Am 17. August 1942 flogen zwölf B-17E der 97. Bombergruppe, angeführt von Major Paul Tibbets und mit Brigadegeneral Ira Eaker als Beobachter, unter enger Eskorte von vier Staffeln RAF Spitfire IX (und weiteren fünf Staffeln Spitfire V zur Deckung des Rückzugs) den ersten schweren Bomberangriff der Achten US-Luftflotte über Europa gegen die großen Rangierbahnhöfe von Rouen -Sotteville in Frankreich. Sechs weitere Flugzeuge flogen einen Ablenkungsangriff entlang der französischen Küste. ^{[ 97 ] [ 98 ]} Die Operation, die bei guter Sicht durchgeführt wurde, war ein Erfolg. Es gab lediglich geringfügige Schäden an einem Flugzeug, die nicht auf Feindbeschuss zurückzuführen waren, und die Hälfte der Bomben landete im Zielgebiet. ^{[ 99 ]}

Zwei weitere Gruppen trafen zeitgleich in Großbritannien ein und brachten die ersten B-17F mit, die bis September 1943 als wichtigste schwere Bomber der AAF im Kampf gegen die Deutschen dienten. Mit zunehmender Anzahl und Häufigkeit der amerikanischen Bombenangriffe verstärkten sich auch die deutschen Abfangversuche (wie beispielsweise beim gescheiterten Bombenangriff auf Kiel am 13. Juni 1943 ^{[ 100 ]} ), sodass unbegleitete Bombenmissionen zunehmend vermieden wurden. ^{[ 101 ]}

Die beiden unterschiedlichen Strategien der amerikanischen und britischen Bomberkommandos wurden auf der Konferenz von Casablanca im Januar 1943 festgelegt. Die daraus resultierende „ Kombinierte Bomberoffensive “ schwächte die Wehrmacht , zerstörte die deutsche Moral und sicherte durch die Vernichtung der deutschen Jagdfliegerkräfte im Rahmen der Operation Pointblank die Lufthoheit als Vorbereitung für eine Bodenoffensive. ^{[ 7 ]} Die Bomber der USAAF griffen tagsüber an, während die britischen Operationen – hauptsächlich gegen Industriestädte – nachts stattfanden. ^{[ 102 ]}

Operation Pointblank opened with attacks on targets in Western Europe. General Ira C. Eaker and the Eighth Air Force placed highest priority on attacks on the German aircraft industry, especially fighter assembly plants, engine factories, and ball-bearing manufacturers.^[7] Attacks began in April 1943 on heavily fortified key industrial plants in Bremen and Recklinghausen.^[103]

Since the airfield bombings were not appreciably reducing German fighter strength, additional B-17 groups were formed, and Eaker ordered major missions deeper into Germany against important industrial targets. The 8th Air Force then targeted the ball-bearing factories in Schweinfurt, hoping to cripple the war effort there. The first raid on 17 August 1943 did not result in critical damage to the factories, with the 230 attacking B-17s being intercepted by an estimated 300 Luftwaffe fighters. The Germans shot down 36 aircraft with the loss of 200 men, and coupled with a raid earlier in the day against Regensburg, a total of 60 B-17s were lost that day.^[104]

A second attempt on Schweinfurt on 14 October 1943 later came to be known as "Black Thursday".^[105] While the attack disrupted the entire works, severely curtailing work there for the remainder of the war, it was at an extreme cost.^[106] Of the 291 attacking Fortresses, 60 were shot down over Germany, five crashed on approach to Britain, and 12 more were scrapped due to damage – a loss of 77 B-17s.^[107] Additionally, 122 bombers were damaged and needed repairs before their next flights. Of 2,900 men in the crews, about 650 did not return, although some survived as prisoners of war. Only 33 bombers landed without damage. These losses were a result of concentrated attacks by over 300 German fighters.^[108]

Derart hohe Verluste an Besatzungsmitgliedern waren nicht tragbar, und die USAAF erkannte die Verwundbarkeit schwerer Bomber gegenüber Abfangjägern im Alleinflug und setzte daher die Tagesangriffe tief nach Deutschland aus, bis ein Begleitjäger entwickelt war, der die Bomber auf dem gesamten Flug von Großbritannien nach Deutschland und zurück schützen konnte. Gleichzeitig verbesserte sich die deutsche Nachtkampffähigkeit zur Abwehr der nächtlichen Angriffe merklich, was den bisherigen Glauben an die Sicherheit der Dunkelheit in Frage stellte. ^{[ 109 ]} Allein die 8. US-Luftflotte verlor im Oktober 1943 176 Bomber ^{[ 110 ]} und erlitt am 11. Januar 1944 bei Einsätzen auf Oschersleben , Halberstadt und Braunschweig ähnliche Verluste . Generalleutnant James Doolittle , Kommandeur der 8. US-Luftflotte, hatte den zweiten Angriff auf Schweinfurt aufgrund der sich verschlechternden Wetterbedingungen abgebrochen, doch die vordersten Einheiten waren bereits in feindlichen Luftraum eingedrungen und setzten den Einsatz fort. Die meisten Begleitflugzeuge kehrten um oder verpassten den Treffpunkt, wodurch 60 B-17 zerstört wurden. ^{[ 111 ] [ 112 ]}

Ein dritter Angriff auf Schweinfurt am 24. Februar 1944 markierte den Beginn der sogenannten „ Großen Woche “ ^{[ 113 ]} , in der die Bombenangriffe gegen die deutsche Flugzeugproduktion gerichtet waren. ^{[ 109 ]} Die deutschen Jagdflugzeuge mussten reagieren, und die North American P-51 Mustang und Republic P-47 Thunderbolt (ausgestattet mit verbesserten Zusatztanks zur Reichweitenerhöhung), die die amerikanischen schweren Bomber auf dem gesamten Hin- und Rückweg zu den Zielen begleiteten, griffen sie an. ^{[ 114 ]} Die Begleitjäger reduzierten die Verlustrate auf unter 7 %; insgesamt gingen 247 B-17 in 3.500 Einsätzen während der Angriffe der „Großen Woche“ verloren. ^{[ 115 ]}

Bis September 1944 setzten 27 der 42 Bombergruppen der 8. US-Luftflotte und sechs der 21 Gruppen der 15. US-Luftflotte B-17-Bomber ein. Die Verluste durch Flakfeuer forderten auch 1944 weiterhin viele schwere Bomber, doch die Alliierten waren auf dem besten Weg, den Krieg in Europa zu gewinnen. Am 27. April 1945, zwei Tage nach dem letzten schweren Bombenangriff in Europa, war die Verlustrate so niedrig, dass keine Ersatzflugzeuge mehr eintrafen und die Anzahl der Bomber pro Bombergruppe reduziert wurde. Die kombinierte Bomberoffensive war damit faktisch abgeschlossen. ^{[ 116 ]}

Am 7. Dezember 1941 landete eine Gruppe von zwölf B-17-Bombern der 38. (vier B-17C) und 88. (acht B-17E) Aufklärungsstaffel, die zur Verstärkung der Philippinen unterwegs waren, vom Hamilton Field in Kalifornien in Pearl Harbor . Sie trafen dort ein, als der Überraschungsangriff auf Pearl Harbor bereits im Gange war. Leonard „Smitty“ Smith Humiston, Kopilot der B-17C von Oberleutnant Robert H. Richards (AAF S/N 40-2049) , berichtete, er habe zunächst angenommen, die US Navy würde der Staffel einen 21-Schuss-Salut zur Feier der Ankunft der Bomber geben. Erst danach wurde ihm klar, dass Pearl Harbor angegriffen wurde. Die „Fortress“ geriet unter Beschuss japanischer Jagdflugzeuge, die Besatzung blieb jedoch bis auf ein Mitglied, das sich eine Schürfwunde an der Hand zuzog, unverletzt. Der japanische Beschuss zwang sie zur Umleitung vom Hamilton Field zum Bellows Field . Bei der Landung schoss das Flugzeug über die Landebahn hinaus und geriet in einen Graben, wo es anschließend beschossen wurde . Obwohl die Maschine zunächst als reparabel galt, erlitt die 40-2049 (11. BG / 38. RS) über 200 Einschusslöcher und flog nie wieder. Zehn der zwölf Fortresses überstanden den Angriff. ^{[ 118 ]}

1941 verfügte die Fernost-Luftwaffe (FEAF) mit Sitz auf dem Clark Field auf den Philippinen über 35 B-17-Bomber. Das Kriegsministerium plante, diese Zahl auf 165 zu erhöhen. ^{[ 119 ]} Als die FEAF vom Angriff auf Pearl Harbor erfuhr, entsandte General Lewis H. Brereton seine Bomber und Jagdflugzeuge auf verschiedene Patrouilleneinsätze, um zu verhindern, dass sie am Boden entdeckt wurden. Brereton plante gemäß den Vorgaben des Kriegsplans „Rainbow 5“ B-17-Angriffe auf japanische Flugplätze in Formosa , doch General Douglas MacArthur widerrief diese Pläne. ^{[ 120 ]} Eine Reihe kontroverser Diskussionen und Entscheidungen , gefolgt von mehreren verwirrenden und falschen Berichten über Luftangriffe, verzögerte die Genehmigung des Einsatzes. Kurz bevor die B-17 und die begleitenden Curtiss P-40 Warhawk- Jäger abheben konnten, wurden sie von japanischen Bombern der 11. Luftflotte zerstört . Die FEAF verlor bei dem ersten Angriff die Hälfte ihrer Flugzeuge ^{[ 121 ]} und wurde in den folgenden Tagen fast vollständig vernichtet.

Ein weiteres frühes Gefecht im Pazifik während des Zweiten Weltkriegs ereignete sich am 10. Dezember 1941. Colin Kelly soll seine B-17 in das japanische Schlachtschiff Haruna gesteuert haben , was später als Beinahe-Treffer auf den Schweren Kreuzer Ashigara bestätigt wurde . Dennoch machte ihn diese Tat zu einem gefeierten Kriegshelden . Kellys B-17C AAF S/N 40-2045 (19. Bombergruppe / 30. Bombergruppe) stürzte etwa 10 km vom Clark Field entfernt ab, nachdem er die brennende B-17 so lange in der Luft gehalten hatte, bis die überlebende Besatzung abspringen konnte. Kelly wurde posthum mit dem Distinguished Service Cross ausgezeichnet . ^{[ 122 ]} Dem bekannten japanischen Jagdflieger Saburō Sakai wird dieser Abschuss zugeschrieben, und er lernte dadurch die Widerstandsfähigkeit der B-17 zu schätzen. ^{[ 123 ]} Sakai war ein Shōtai-Führer in dem Geschwader, das den Bomber angriff, obwohl er und seine beiden Flügelmänner anscheinend keine offizielle Anerkennung für die Aktion erhielten. ^{[ 124 ] [ 125 ]}

B-17-Bomber wurden in den frühen Schlachten des Pazifiks eingesetzt, jedoch mit geringem Erfolg, insbesondere in der Schlacht im Korallenmeer ^{[ 126 ]} und in der Schlacht um Midway ^{[ 127 ]} . Dort hatten die B-17 der Fünften US-Luftflotte den Auftrag, die japanischen Seewege zu unterbrechen. Die Doktrin des Air Corps sah Bombenangriffe aus großer Höhe vor, doch man stellte bald fest, dass nur 1 % der Bomben ihr Ziel trafen. Die B-17 operierten jedoch in Höhen, die für die meisten A6M Zero- Jäger zu groß waren.

Der größte Erfolg der B-17 im Pazifik war die Schlacht in der Bismarcksee , in der Flugzeuge dieses Typs mehrere japanische Transportschiffe beschädigten und versenkten. Am 2. März 1943 griffen sechs B-17 der 64. Staffel in 3.000 m Höhe einen großen japanischen Truppenkonvoi vor Neuguinea an . Mit Tiefbombenangriffen versenkten sie die Kyokusei Maru mit 1.200 Soldaten an Bord und beschädigten zwei weitere Transportschiffe, die Teiyo Maru und die Nojima . Am 3. März 1943 bombardierten 13 B-17 in 2.000 m Höhe den Konvoi, zwangen ihn zur Auflösung und schwächten die japanische Flugabwehr. Die B-17 zogen mehrere Mitsubishi A6M Zero- Jäger auf sich, die wiederum von den P-38 Lightning-Begleitjägern angegriffen wurden. Eine B-17 zerbrach in der Luft, und die Besatzung musste mit dem Fallschirm abspringen. Japanische Jagdflieger beschossen einige der Besatzungsmitglieder mit Maschinengewehren beim Abstieg und griffen weitere nach der Landung im Wasser an. ^{[ 128 ]} Fünf der japanischen Jäger, die die B-17-Besatzung beschossen, wurden umgehend von drei Lightnings abgeschossen, die jedoch ebenfalls verloren gingen. ^{[ 129 ]} Die alliierten Jagdflieger meldeten 15 zerstörte Zeros, die B-17-Besatzungen fünf weitere. ^{[ 128 ] [ 130 ]} Die tatsächlichen japanischen Jagdflugzeugverluste an diesem Tag beliefen sich auf sieben zerstörte und drei beschädigte Maschinen. ^{[ 131 ] [ 132 ]} Die verbleibenden sieben Transporter und drei der acht Zerstörer wurden anschließend durch eine Kombination aus Tieffliegerangriffen der Royal Australian Air Force (RAAF) mit Beaufighters und Tieffliegerangriffen der USAAF (USAAF) mit North American B-25 Mitchells in 30 m Höhe versenkt, während B-17-Bomber aus größerer Höhe fünf Treffer erzielten. ^{[ 133 ]} Am Morgen des 4. März 1943 versenkte eine B-17 den Zerstörer Asashio mit einer 230-kg-Bombe, während dieser Überlebende der Arashio aufnahm . ^{[ 134 ]}

Im September 1942 befanden sich in der Spitze 168 B-17-Bomber im Pazifikkriegsschauplatz. Bereits Mitte 1942 hatte General Arnold jedoch entschieden, dass die B-17 für die im Pazifik erforderlichen Operationen ungeeignet war, und plante, alle B-17 im Kriegsschauplatz durch B-24 (und später B-29) zu ersetzen, sobald diese verfügbar waren. Obwohl die Umrüstung erst Mitte 1943 abgeschlossen war, endeten die Kampfeinsätze der B-17 im Pazifikkrieg nach etwas mehr als einem Jahr. ^{[ 135 ]} Die verbliebenen Flugzeuge wurden der Spezialeinheit für Luftlandeoperationen des 54. Transportgeschwaders zugeteilt und dienten der Versorgung von Bodentruppen im Nahkampf mit dem Feind. Spezielle B-17-Bomber unterstützten australische Kommandos in der Nähe der japanischen Festung Rabaul, die 1942 und Anfang 1943 das Hauptziel der B-17-Angriffe gewesen war. ^{[ 136 ]}

B-17-Bomber wurden im späteren Verlauf des Krieges im Pazifik weiterhin eingesetzt, hauptsächlich jedoch für Such- und Rettungseinsätze . Eine Reihe von B-17G, die später als B-17H und schließlich als SB-17G umbenannt wurden, dienten im letzten Kriegsjahr im Pazifik dazu, Rettungsboote zu den abgeschossenen oder im Meer abgestürzten Bomberbesatzungen zu transportieren und abzuwerfen. ^{[ 137 ]} Diese Flugzeuge trugen den Spitznamen „Dumbo“ und blieben noch viele Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs im Einsatz. ^{[ 138 ]}

Vor dem Einsatz von Langstreckenjägern zur Eskorte verfügten die B-17 bei ihren Bombenangriffen über Europa lediglich über ihre .50-Kaliber -Maschinengewehre vom Typ M2 Browning . Mit zunehmender Kriegsintensität nutzte Boeing das Feedback der Besatzungen, um jede neue Variante mit verstärkter Bewaffnung und Panzerung auszustatten. ^{[ 139 ]} Die Defensivbewaffnung wurde von vier 12,7-mm-Maschinengewehren und einem 7,62-mm-Bugmaschinengewehr in der B-17C auf dreizehn 12,7-mm-Maschinengewehre in der B-17G erhöht. Da die Bomber jedoch bei einem Angriff von Jägern nicht manövrieren konnten und während ihres letzten Bombenangriffs gerade und waagerecht geflogen werden mussten, hatten einzelne Flugzeuge Schwierigkeiten, einen direkten Angriff abzuwehren.

Eine Untersuchung der USAAF aus dem Jahr 1943 ergab, dass über die Hälfte der von den Deutschen abgeschossenen Bomber den Schutz der Hauptformation verlassen hatten. ^{[ 140 ]} Um diesem Problem zu begegnen, entwickelten die Vereinigten Staaten die Bombergruppenformation, aus der sich die gestaffelte Kampfformation entwickelte . In dieser Formation konnten alle B-17 die anderen Bomber ihrer Formation sicher mit ihren Maschinengewehren decken. Dadurch wurde eine Bomberformation zu einem gefährlichen Ziel für feindliche Jäger. ^{[ 141 ]} Um diese Formationen schneller zu bilden, wurden sogenannte „Assembly Ships“ – Flugzeuge mit auffälliger Lackierung – eingesetzt, die die Bomber in die Formation dirigierten und so Zeit beim Formieren sparten. ^{[ 142 ] [ 143 ]} Jagdflieger der Luftwaffe verglichen den Angriff auf eine B-17-Kampfformation mit der Begegnung mit einem „ fliegenden Stachelschwein “, dessen Maschinengewehre in einer Kampfformation aus fast allen Richtungen auf sie gerichtet waren. Die Verwendung dieser starren Formation verhinderte jedoch Ausweichmanöver der einzelnen Flugzeuge: Sie mussten ständig in gerader Linie fliegen und waren dadurch der deutschen Flak schutzlos ausgeliefert. Darüber hinaus entwickelten deutsche Jagdflugzeuge später die Taktik des Hochgeschwindigkeits-Tiefflugangriffs, um mit minimalem Risiko Schaden anzurichten, anstatt einzelne Flugzeuge anzugreifen.

Die B-17 war bekannt für ihre Fähigkeit, Gefechtsschäden zu überstehen, ihr Ziel dennoch zu erreichen und ihre Besatzung sicher zurückzubringen. ^{[ 144 ] [ 145 ] [ 146 ]} Wally Hoffman, ein B-17-Pilot der Achten US-Luftflotte im Zweiten Weltkrieg, sagte: „Das Flugzeug kann vom Feindfeuer fast in Stücke gerissen werden und bringt seine Besatzung trotzdem sicher nach Hause.“ ^{[ 147 ]} Martin Caidin berichtete von einem Fall, in dem eine B-17 in der Luft mit einer Focke-Wulf Fw 190 kollidierte , dabei ein Triebwerk verlor und sowohl das rechte Höhen- als auch das Seitenleitwerk schwer beschädigt wurden. Durch den Aufprall geriet die B-17 aus der Formation. Beobachter meldeten sie als abgeschossen, doch sie überstand den Zusammenstoß und brachte ihre Besatzung unverletzt zurück. ^{[ 148 ]} Ihre Robustheit kompensierte die geringere Reichweite und die leichtere Bombenlast im Vergleich zu den schweren Bombern B-24 und Avro Lancaster der britischen Luftflotte. Es kursierten Berichte über B-17-Bomber, die mit zerfetzten Leitwerken, zerstörten Triebwerken und durch Flakbeschuss beschädigten Tragflächen zur Basis zurückkehrten. ^{[ 149 ]} Diese Robustheit, zusammen mit der hohen Einsatzstärke in der Achten US-Luftflotte und dem Ruhm der „Memphis Belle“ , machte die B-17 zu einem der wichtigsten Bomberflugzeuge des Krieges. Weitere Faktoren wie Kampfeffektivität und politische Gegebenheiten trugen ebenfalls zum Erfolg der B-17 bei. ^{[ 150 ]}

Die B-17 nutzte frühzeitig elektronische Gegenmaßnahmen wie Window und Carpet , um das deutsche Radar zu stören. Dies reduzierte die Effektivität der deutschen Flak erheblich, möglicherweise um bis zu 75 %, wodurch 450 Bomber durch diese Technologien gerettet wurden. ^{[ 151 ]}

Nach der Untersuchung abgeschossener B-17 und B-24 stellten Offiziere der Luftwaffe fest, dass im Durchschnitt etwa 20 Treffer mit 20-mm -Granaten von hinten nötig waren, um diese abzuschießen. ^{[ 107 ]} Piloten durchschnittlichen Könnens trafen die Bomber mit nur etwa zwei Prozent ihrer abgefeuerten Munition. Um also 20 Treffer zu erzielen, musste ein durchschnittlicher Pilot tausend 20-mm-Granaten auf einen Bomber abfeuern. ^{[ 107 ]} Frühe Versionen der Fw 190, eines der besten deutschen Abfangjäger, waren mit zwei 20-mm- MG-FF- Kanonen ausgestattet, die im Gurtbetrieb nur 500 Schuss Munition fassten (in früheren Versionen wurden üblicherweise 60-Schuss -Trommelmagazine verwendet ). Später wurden sie mit den besseren Mauser-MG-151/20-Kanonen ausgestattet, die eine größere effektive Reichweite als die MG-FF-Waffe aufwiesen. Spätere Versionen führten vier oder sogar sechs MG 151/20-Kanonen und zwei 13-mm-Maschinengewehre mit sich . Die deutschen Jagdflugzeuge stellten fest, dass bei einem Frontalangriff, wo weniger Abwehrgeschütze montiert waren (und der Pilot ungeschützt war wie bei einem Heckangriff), nur vier oder fünf Treffer ausreichten, um einen Bomber abzuschießen. ^{[ 107 ]}

Um die Schwächen der Fw 190 zu beheben, wurde die Anzahl der Bordkanonen auf vier verdoppelt und die Munitionskapazität entsprechend erhöht. So entstand die Bomber-Zerstörer-Variante Sturmbock . Dieser Typ ersetzte die verwundbaren zweimotorigen Zerstörer- Jäger, die den Abfangeinsätzen der P-51 Mustangs nicht standhalten konnten. Diese flogen ab Anfang 1944 weit vor den Kampfzonen und dienten der Luftüberlegenheit , um die Abwehrjäger der Luftwaffe auszuschalten. Ebenfalls 1944 wurde für die Sturmbock -Focke-Wulfs eine weitere Aufrüstung entwickelt: Die 30-mm -Kanonen MK 108 von Rheinmetall - Borsig konnten entweder in den Tragflächen oder in Unterflügel-Montagebehältern montiert werden. Diese Feldmodifikationssätze /R2 und /R8 ermöglichten es den Flugzeugen, einen Bomber mit nur wenigen Treffern abzuschießen. ^{[ 107 ]}

The adoption of the 21 cm Nebelwerfer-derived Werfer-Granate 21 (Wfr. Gr. 21) rocket mortar by the Luftwaffe in mid-August 1943 promised the introduction of a major "stand-off" style of offensive weapon – one strut-mounted tubular launcher was fixed under each wing panel on the Luftwaffe's single-engine fighters, and two under each wing panel of a few twin-engine Bf 110 daylight Zerstörer aircraft.^[107] However, due to the slow 715 mph velocity and characteristic ballistic drop of the fired rocket (despite the usual mounting of the launcher at about 15° upward orientation), and the small number of fighters fitted with the weapons, the Wfr. Gr. 21 never had a major effect on the combat box formations of Fortresses.^[107] The Luftwaffe also fitted heavy-caliber Bordkanone-series 37, 50 and even 75 mm (2.95 in) cannon as anti-bomber weapons on twin-engine aircraft such as the special Ju 88P fighters, as well as one model of the Me 410Hornisse but these measures did not have much effect on the American strategic bomber offensive. The Me 262, however, had moderate success against the B-17 late in the war. With its usual nose-mounted armament of four MK 108 cannons, and with some examples later equipped with the R4M rocket, launched from underwing racks, it could fire from outside the range of the bombers' .50 in (12.7 mm) defensive guns and bring an aircraft down with one hit,^[153] as both the MK 108's shells and the R4M's warheads were filled with the "shattering" force of the strongly brisantHexogen military explosive.

During World War II approximately 40 B-17s were captured and refurbished by Germany after crash-landing or being forced down, with about a dozen put back into the air. Given German Balkenkreuz national markings on their wings and fuselage sides, and swastika tail fin–flashes, the captured B-17s were used to determine the B-17's vulnerabilities and to train German interceptor pilots in attack tactics.^[155] Others, with the cover designations Dornier Do 200 and Do 288, were used as long-range transports by the Kampfgeschwader 200 special duties unit, carrying out agent drops and supplying secret airstrips in the Middle East and North Africa. They were chosen specifically for these missions as being more suitable for this role than other available German aircraft; they never attempted to deceive the Allies and always wore full Luftwaffe markings.^[156][157] One B-17 of KG200, bearing the Luftwaffe's KG 200 Geschwaderkennung (combat wing code) markings A3+FB, was interned by Spain when it landed at Valencia airfield, 27 June 1944, remaining there for the rest of the war.^[96] It has been alleged that some B-17s kept their Allied markings and were used by the Luftwaffe in attempts to infiltrate B-17 bombing formations and report on their positions and altitudes.^[158] According to these allegations, the practice was initially successful, but Army Air Forces combat aircrews quickly developed and established standard procedures to first warn off, and then fire upon any "stranger" trying to join a group's formation.^[96]

The U.S. did not offer B-17s to the Soviet Union as part of its war materiel assistance program, but at least 73 aircraft were acquired by the Soviet Air Force. These aircraft had landed with mechanical trouble during the shuttle bombing raids over Germany or had been damaged by a Luftwaffe raid in Poltava. The Soviets restored 23 to flying condition and concentrated them in the 890th Bomber Regiment of the 45th Bomber Aviation Division,^[159] but they never saw combat. In 1946 (or 1947, according to Holm), the regiment was assigned to the Kazan factory (moving from Baranovichi) to help the Soviet effort to reproduce the more advanced Boeing B-29 as the Tupolev Tu-4.^[160]

During the Allied bomber offensive, some US and British bombers landed in Switzerland and were interned. Some had been damaged and were unable to get back to Allied bases. Others flew into Swiss airspace due to navigation errors, and on rare occasions, accidentally bombed Swiss cities. Swiss fighter aircraft intercepted such aircraft and sought to force them to land.

In October 1943, a B-17F-25-VE (tail number 25841) developed engine trouble after a raid over Germany and was forced to land in Switzerland. The plane and its US flight crew were interned. The aircraft was turned over to the Swiss Air Force, which flew the bomber until the end of the war, using other interned but non-airworthy B-17s for spare parts. The bomber's topside surfaces were repainted a dark olive drab, but it retained its light gray underwing and lower fuselage surfaces. It carried the Swiss national white cross insignia in red squares on the topside and underside of its wings, and on both sides of its rudder and its fuselage, with the light gray flash letters "RD" and "I" on either side of the fuselage insignias.^[161]

1942 bauten japanische Techniker und Mechaniker drei beschädigte B-17-Bomber wieder auf – eine Maschine der Baureihe „D“ und zwei der Baureihe „E“. Die Teile stammten von Wracks verlassener B-17 auf den Philippinen und in Java. ^{[ 162 ]} Die drei Bomber, die noch ihre streng geheimen Norden-Bombenvisiere enthielten , wurden nach Japan überführt und dort vom Giken , dem Luftfahrttechnischen Forschungsinstitut ( Koku Gijutsu Kenkyujo ) der Kaiserlich Japanischen Heeresluftwaffe, auf dem Flugplatz Tachikawa einer umfassenden technischen Prüfung unterzogen. Das Modell „D“, das später als veraltet galt, wurde in japanischen Schulungs- und Propagandafilmen eingesetzt. Die beiden Maschinen der Baureihe „E“ dienten der Entwicklung von Luftkampftaktiken gegen B-17-Bomber; sie wurden außerdem in Pilotenschulungsfilmen als feindliche Flugzeuge verwendet. Eine der beiden Maschinen der Baureihe „E“ wurde gegen Ende des Krieges von US-amerikanischen Luftaufklärern fotografiert. Sie trug den Codenamen „Tachikawa 105“ aufgrund ihrer Spannweite (32 m), wurde aber erst nach dem Krieg korrekt als erbeutete B-17 identifiziert. Von den drei erbeuteten Flying Fortresses fanden die alliierten Besatzungstruppen in Japan nie Spuren. Man ging davon aus, dass die Bomber entweder auf verschiedene Weise verloren gegangen oder gegen Ende des Krieges wegen ihrer wichtigen Kriegsmaterialien verschrottet worden waren. ^{[ 163 ]}

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die B-17 als Bomber rasch ausgemustert, und die US Army Air Forces musterten den Großteil ihrer Flotte aus. Die Besatzungen überführten die Bomber zurück über den Atlantik in die Vereinigten Staaten, wo die meisten verschrottet und eingeschmolzen wurden. Viele blieben jedoch in sekundären Funktionen im Einsatz, beispielsweise für VIP-Transporte, Seenotrettung und Fotoaufklärung. ^{[ 164 ] [ 165 ]} Das 1946 gegründete Strategic Air Command (SAC) nutzte bis 1949 Aufklärungs-B-17 (zunächst F-9 [ F für Fotorecon ], später RB-17). ^{[ 166 ] [ 167 ]}

Der Luftrettungsdienst der US-Luftwaffe (USAF Air Rescue Service ) des Militärischen Lufttransportdienstes (MATS) setzte B-17-Bomber als sogenannte „Dumbo“ -Seenotrettungsflugzeuge ein . Die Arbeiten zur Nutzung der B-17 für den Transport von Rettungsbooten begannen bereits 1943, doch erst im Februar 1945 wurden sie im europäischen Kriegsschauplatz in Dienst gestellt. Sie dienten auch zur Such- und Rettungsunterstützung bei B-29 -Angriffen gegen Japan. Rund 130 B-17 wurden für die Seenotrettung umgerüstet und zunächst als B-17H, später als SB-17G bezeichnet. Bei einigen SB-17 wurden die Defensivgeschütze entfernt, während andere ihre Bewaffnung behielten, um Einsätze in Kampfnähe zu ermöglichen. Die SB-17 war während des Koreakriegs im Einsatz und blieb bis Mitte der 1950er-Jahre bei der USAF. ^{[ 78 ] [ 168 ]}

1946 wurden überschüssige B-17-Bomber als Drohnen für die Atmosphärenprobenentnahme während der Atomwaffentests der Operation Crossroads ausgewählt . Sie konnten nahe an den Atompilzen vorbeifliegen oder diese sogar durchqueren , ohne die Besatzung zu gefährden. Dies führte zu einer verstärkten Umrüstung von B-17 zu Drohnen und Drohnenleitflugzeugen, sowohl für weitere Atomtests als auch als Ziele für Tests von Boden-Luft- und Luft-Luft-Raketen . ^{[ 169 ]} 107 B-17 wurden zu Drohnen umgebaut. ^{[ 170 ]} Der letzte operative Einsatz einer Fortress der US Air Force fand am 6. August 1959 statt. Eine DB-17P mit der Seriennummer 44-83684 dirigierte eine QB-17G vom Luftwaffenstützpunkt Holloman in New Mexico als Ziel für eine AIM-4 Falcon Luft-Luft-Rakete, die von einer McDonnell F-101 Voodoo abgefeuert wurde . Einige Tage später fand auf der Holloman Air Force Base eine Zeremonie zur Außerdienststellung der 44-83684 statt . Sie wurde anschließend in verschiedenen Filmen und in der Fernsehserie „ 12 O’Clock High“ aus den 1960er-Jahren eingesetzt , bevor sie im Luftfahrtmuseum „ Planes of Fame“ in Chino, Kalifornien, ausgestellt wurde. ^{[ 171 ]} Die wohl berühmteste B-17, die „ Memphis Belle“ , wurde – während die Restaurierung der B-17D „The Swoose“ bereits im Gange ist – vom National Museum of the United States Air Force auf der Wright-Patterson Air Force Base in Ohio in ihren Zustand aus dem Zweiten Weltkrieg zurückversetzt. ^{[ 172 ]}

Im letzten Kriegsjahr des Zweiten Weltkriegs und kurz danach erwarb die United States Navy (USN) 48 ehemalige B-17 der USAAF für Patrouillen- und Seenotrettungseinsätze. Die ersten beiden ehemaligen USAAF-B-17, eine B-17F (später auf den Standard B-17G umgerüstet) und eine B-17G, wurden von der Navy für verschiedene Entwicklungsprogramme beschafft. ^{[ 166 ]} Zunächst flogen diese Flugzeuge unter ihren ursprünglichen USAAF-Bezeichnungen, erhielten aber am 31. Juli 1945 die Marineflugzeugbezeichnung PB-1, eine Bezeichnung, die ursprünglich 1925 für das experimentelle Flugboot Boeing Model 50 verwendet worden war. ^{[ 173 ]}

Zweiunddreißig B-17G ^{[ 174 ]} wurden von der US Navy unter der Bezeichnung PB-1W eingesetzt, wobei das Suffix -W auf eine Rolle als luftgestütztes Frühwarnsystem hinwies. Unter dem Rumpf wurde eine große Radarkuppel für ein S-Band -Suchradar vom Typ AN/APS-20 angebracht, und für eine größere Reichweite wurden zusätzliche interne Treibstofftanks eingebaut. Außerdem war die Installation zusätzlicher Unterflügeltanks möglich. Ursprünglich wurde die B-17 auch aufgrund ihrer starken Defensivbewaffnung ausgewählt, diese wurde jedoch später entfernt. Diese Flugzeuge waren dunkelblau lackiert, dem Standard-Farbschema der US Navy, das Ende 1944 eingeführt worden war. ^{[ 166 ] [ 173 ]} Die PB-1W blieben bis 1955 im Dienst der US Navy und wurden dann schrittweise durch die Lockheed WV-2 (bei der USAF als EC-121 bekannt , eine Bezeichnung, die die US Navy 1962 übernahm ) ersetzt, einer Militärversion des Verkehrsflugzeugs Lockheed 1049 Constellation .

Im Juli 1945 wurden 16 B-17-Bomber von der Marine an die Küstenwache übergeben. Diese Flugzeuge erhielten zunächst US Navy Bureau Numbers (BuNo), wurden aber ab Juli 1946 als PB-1G an die Küstenwache ausgeliefert. ^{[ 166 ] [ 175 ]} Die PB-1G der Küstenwache waren auf verschiedenen Stützpunkten in den USA und Neufundland stationiert: fünf auf der Küstenwachen-Luftstation Elizabeth City in North Carolina, zwei auf der CGAS San Francisco , zwei auf der NAS Argentia in Neufundland, eine auf der CGAS Kodiak in Alaska und eine im Bundesstaat Washington. ^{[ 175 ]} Sie wurden hauptsächlich für die Seenotrettung im Rahmen des „Dumbo“-Programms eingesetzt, dienten aber auch der Eisbergpatrouille und der Fotokartierung. Die PB-1G der Küstenwache waren während der gesamten 1950er Jahre im Einsatz; das letzte Exemplar wurde erst am 14. Oktober 1959 außer Dienst gestellt. ^{[ 166 ] [ 176 ]}

B-17-Bomber wurden von den CIA-Tarnfirmen Civil Air Transport, Air America und Intermountain Aviation für Spezialmissionen eingesetzt. Darunter befand sich auch die B-17G 44-85531 mit der Kennung N809Z. Diese Flugzeuge wurden hauptsächlich für Agentenabwurfeinsätze über der Volksrepublik China eingesetzt, wobei die Flüge von Taiwan aus mit taiwanesischen Besatzungen stattfanden. Vier B-17 wurden bei diesen Operationen abgeschossen. ^{[ 177 ]}

1957 wurden die verbliebenen B-17-Bomber ihrer Waffen beraubt und schwarz lackiert. Eine dieser in Taiwan stationierten B-17 wurde Mitte September zur Clark Air Base auf den Philippinen überführt und für verdeckte Missionen in Tibet eingesetzt.

Am 28. Mai 1962 flog die von Connie Seigrist und Douglas Price gesteuerte N809Z im Rahmen der Operation Coldfeet Major James Smith (USAF) und Lieutenant Leonard A. LeSchack (USNR) zur verlassenen sowjetischen Arktis-Eisstation NP 8. Smith und LeSchack sprangen mit dem Fallschirm aus der B-17 ab und suchten mehrere Tage lang die Station ab. Am 1. Juni kehrten Seigrist und Price zurück und nahmen Smith und LeSchack mit einem Fulton-Skyhook- System, das an der B-17 installiert war, auf. ^{[ 178 ]} Die N809Z wurde 1965 für eine Skyhook-Rettungsaktion im James-Bond-Film „Feuerball“ verwendet . Dieses Flugzeug, das inzwischen in seine ursprüngliche B-17G-Konfiguration restauriert wurde, war bis zu seinem Verkauf an die Collings Foundation im Jahr 2015 im Evergreen Aviation & Space Museum in McMinnville, Oregon, ausgestellt. ^{[ 179 ]}

The B-17, a versatile aircraft, served in dozens of USAAF units in theaters of combat throughout World War II, and in other roles for the RAF. Its main use was in Europe, where its shorter range and smaller bombload relative to other aircraft did not hamper it as much as in the Pacific Theater. Peak USAAF inventory (in August 1944) was 4,574 worldwide.^[80]

Of the more than 12,000 B-17s made, four were known to be in flying as of January 2025.^[9] There are about 40 B-17s in collections in the United States,^[180] and overall about 46 globally.^[181]

There are also nearly complete or partially complete B-17 wrecks that have been discovered: an example of this is a B-17F that ditched in the Pacific on 11 July 1943, but was located in 1986. Its name was "Black Jack".^[182]

The B-17 Flying Fortress became symbolic of the United States of America's air power. In a 1943 Consolidated Aircraft poll of 2,500 men in cities where Consolidated advertisements had been run in newspapers, 73% had heard of the B-24 and 90% knew of the B-17.^[146]

Nach der Auslieferung der ersten Y1B-17 an die 2. Bombergruppe des US Army Air Corps wurden sie für Flüge eingesetzt, um ihre Reichweite und Navigationsfähigkeiten zu demonstrieren. Im Januar 1938 flog der Gruppenkommandeur Oberst Robert Olds mit einer Y1B-17 von der US-Ostküste zur Westküste und stellte dabei einen Transkontinentalrekord von 13 Stunden und 27 Minuten auf. Auf dem Rückflug brach er zudem den Rekord für die Strecke von der West- zur Ostküste mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 394 km/h (245 mph) in 11 Stunden und einer Minute. ^{[ 183 ]} Sechs Bomber der 2. Bombergruppe starteten am 15. Februar 1938 vom Langley Field zu einem Freundschaftsflug nach Buenos Aires, Argentinien . Nach einer Strecke von 19.000 km (12.000 Meilen) kehrten sie am 27. Februar zurück . Drei Tage später starteten sieben Maschinen zu einem Flug nach Rio de Janeiro , Brasilien. ^{[ 184 ]} In einer vielbeachteten Mission am 12. Mai desselben Jahres „fanden“ drei Y1B-17 den italienischen Ozeandampfer SS Rex 980 km vor der Atlantikküste ab und fertigten Fotos von ihm an. ^{[ 185 ] [ Anmerkung 5 ]}

Viele Piloten, die sowohl die B-17 als auch die B-24 flogen, bevorzugten die B-17 aufgrund ihrer höheren Stabilität und der besseren Formationsflugeigenschaften. Die elektrischen Systeme waren weniger anfällig für Beschädigungen als die Hydraulik der B-24, und die B-17 ließ sich bei Triebwerksausfall leichter fliegen als die B-24. ^{[ 186 ]} Während des Krieges sprach sich die größte Offensivbomberflotte, die Achte US-Luftflotte , klar für die B-17 aus. Generalleutnant Jimmy Doolittle schrieb über seine Präferenz für die Ausrüstung der Achten mit B-17-Bombern und verwies auf den logistischen Vorteil, die Feldstreitkräfte durch die Minimierung der Anzahl an Flugzeugtypen mit jeweils eigener Wartung und Ersatzteilversorgung zu halten. Aus diesem Grund wünschte er sich B-17-Bomber und P-51-Jäger für die Achte. Seine Ansichten wurden von den Statistikern der Achten US-Luftflotte unterstützt, deren Einsatzstudien zeigten, dass die Einsatzfähigkeit und Überlebensfähigkeit der Flying Fortress deutlich höher waren als die der B-24 Liberator. ^{[ 146 ]} Da die B-17 trotz schwerer Gefechtsschäden immer wieder zur Basis zurückkehrte, wurde ihre Widerstandsfähigkeit legendär; ^{[ 144 ] [ 145 ]} Berichte und Fotos von B-17, die Gefechtsschäden überstanden hatten, kursierten während des Krieges weit verbreitet. ^{[ 146 ]} Trotz geringerer Leistung und kleinerer Bombenlast als die zahlenmäßig überlegenen B-24 Liberators ^{[ 187 ]} zeigte eine Umfrage unter den Besatzungen der Achten US-Luftflotte eine deutlich höhere Zufriedenheit mit der B-17. ^{[ 188 ]}

• Rikki Tikki Tavi – Bei dieser B-17F wurde das Heck durch Flakfeuer abgetrennt, während Heckschütze Eugene „Gene“ Moran noch im Rumpf eingeklemmt war. Moran überlebte den Absturz, weil sich das abgebrochene Heck in einem Baum verfing und er später von deutschen Truppen gefangen genommen wurde. Bis auf den Navigator starben alle anderen Insassen des vorderen Rumpfes beim Absturz. ^{[ 189 ]}
• All American – Diese B-17F überstand eine Kollision in der Luft mit einer Bf 109 über Tunesien, bei der ihr Heck fast abgetrennt wurde, und kehrte sicher zu ihrem Stützpunkt in Algerien zurück. ^{[ 190 ]}
• Knall! Knister! Peng! – Eine B-17F-27-BO mit der Kennung 41-24620, Teil der 360. Bomberschwadron der 303. Bombergruppe, befand sich auf einem Tagesangriff über Saint-Nazaire in Frankreich, als sie von Flak abgeschossen wurde. Der Bordschütze im Kugelturm, Alan Magee , dessen Fallschirm beschädigt und unbrauchbar war, stürzte aus 6.700 Metern Höhe ab, überlebte und geriet in Kriegsgefangenschaft. ^{[ 191 ] [ 192 ]}
• Chief Seattle – B-17E , 41-2656, gesponsert von der Stadt Seattle, verschwand (MIA) am 14. August 1942 ^{[ 193 ]} bei einem Aufklärungsflug für die 19. BG, 435. BS ^{[ 194 ]} und die Besatzung wurde am 7. Dezember 1945 für tot erklärt.
• Hell’s Kitchen – Die B-17F 41-24392 war eine von nur drei frühen B-17F der 414. Staffel, die mehr als 100 Kampfeinsätze absolvierten. ^{[ 195 ]}
• Mary Ann – eine fiktive B-17D, die Teil eines unbewaffneten Fluges war, der am 6. Dezember 1941 vom Hamilton Air Field in Novato, Kalifornien, nach Hickam Field auf Hawaii startete und dort während des Angriffs auf Pearl Harbor eintraf. Das Flugzeug und seine Besatzung wurden zu Beginn des Zweiten Weltkriegs sofort auf Wake Island und auf den Philippinen eingesetzt . Die Maschine erlangte Berühmtheit, als ihre fiktiven Einsätze in „Air Force“ dargestellt wurden , einem der ersten patriotischen Kriegsfilme, der 1943 erschien. ^{[ 196 ]}
• Memphis Belle – eine der ersten B-17, die eine Einsatzzeit von 25 Missionen in der 8. US-Luftflotte absolvierte und Gegenstand eines Spielfilms war , ist nun vollständig restauriert und seit dem 17. Mai 2018 ^{[ 197 ]} im National Museum of the US Air Force auf der Wright-Patterson Air Force Base in Dayton, Ohio,ausgestellt
• Milk Wagon – Eine B-17G, die im Laufe ihrer Einsatzzeit in der 3. Division, möglicherweise im gesamten Krieg, einen Rekord aufstellte: 129 Einsätze ohne Abbruch aufgrund technischer Mängel. ^{[ 198 ]}
• Miss Every Morning Fix'n – B-17C. Früherer Name „Pamela“. Stationiert in Mackay, Queensland, Australien, während des Zweiten Weltkriegs. Am 14. Juni 1943 stürzte sie kurz nach dem Start in Mackay ab, als sie US-amerikanisches Militärpersonal zurück nach Port Moresby transportierte. 40 der 41 Insassen kamen ums Leben. Es ist bis heute die schwerste Flugzeugkatastrophe in der australischen Geschichte. Der einzige Überlebende, Foye Roberts, heiratete eine Australierin und kehrte in die USA zurück. Er starb am 4. Februar 2004 in Wichita Falls, Texas . ^{[ 199 ]}
• Murder Inc. – Ein B-17-Bombenschütze, der den Namen der B-17 „Murder Inc.“ auf seiner Jacke trug, wurde in deutschen Zeitungen zu Propagandazwecken eingesetzt. ^{[ 200 ]}
• Die alte B-17E mit der Kennung 666 wurde von der höchstdekorierten Besatzung im Pazifikkrieg geflogen. Sie wurde von der Besatzung stark modifiziert und mit mehreren zusätzlichen Maschinengewehren ausgestattet. ^{[ 201 ]}
• Royal Flush – eine B-17F 42-6087 der 100. Bombergruppe , die bei einem Einsatz vom hochdekorierten USAAF-Offizier Robert Rosenthal kommandiert wurde , war die einzige überlebende B-17 der 100. Bombergruppe, die nach dem Angriff auf Münster am 10. Oktober 1943 zum Stützpunkt der Einheit auf der RAF-Basis Thorpe Abbotts zurückkehrte . ^{[ 202 ]}
• Sir Baboon McGoon – Die B-17F wurde in der Juni-Ausgabe 1944 derZeitschrift Popular Science ^{[ 203 ]} und in der Ausgabe 1945 der Zeitschrift Flying ^{[ 204 ]} vorgestellt .Die Artikel behandeln mobile Bergungsteams nach der Bauchlandung im Oktober 1943 in Tannington, England.
• Die „Swoose“ – ursprünglichwährend ihrer Dienstzeit unter dem Spitznamen „Ole Betsy“ bekannt – ist die einzige noch intakte B-17D aus dem Jahr 1940, die älteste erhaltene Flying Fortress und die einzige B-17, die im Philippinenfeldzug (1941–1942) im Einsatz war . Sie befindet sich in der Sammlung des National Air and Space Museum und wird derzeit für ihre endgültige Ausstellung im National Museum of the US Air Force auf der Wright-Patterson Air Force Base in Dayton, Ohio, restauriert. ^{[ 205 ]} Die „Swoose“ wurde von Frank Kurtz geflogen , dem Vater der Schauspielerin Swoosie Kurtz , die ihre Tochter nach dem Bomber benannte.
• Ye Olde Pub – Eine stark beschädigte B-17, die von Charlie Brown geflogen wurde und nicht von Franz Stigler abgeschossen wurde , wie in dem Gemälde „A Higher Call“ von John D. Shaw verewigt. ^{[ 206 ]}
• Die „5 Grand“ – die 5000. gebaute B-17, verziert mit den Unterschriften von Boeing-Mitarbeitern – diente bei der 333. Bomberschwadron der 96. Bombergruppe in Europa. Nach einer Notlandung mit eingefahrenem Fahrwerk wurde sie beschädigt und repariert und anschließend zur 388. Bombergruppe verlegt. Nach Kriegsende kehrte sie vom Einsatz zurück , wurde für eine Werbetour für Kriegsanleihen eingesetzt und anschließend in Kingman, Arizona, eingelagert. Nach einem erfolglosen Versuch, das Flugzeug in ein Museum aufzunehmen, wurde es verschrottet. ^{[ 207 ]}

Die meisten Verluste ereigneten sich während des Zweiten Weltkriegs, aufgrund der Warbird-Flüge kam es jedoch auch in den 2020er Jahren zu Verlusten.

Many B-17 crew members received military honors and 17 received the Medal of Honor, the highest military decoration awarded by the United States:^[209]

• Brigadier General Frederick Castle (flying as co-pilot) – awarded posthumously for remaining at controls so others could escape damaged aircraft.^[210]
• 2nd Lt Robert Femoyer (navigator) – awarded posthumously^[211]
• 1st Lt Donald J. Gott (pilot) – awarded posthumously^[212]
• 2nd Lt David R. Kingsley (bombardier) – awarded posthumously for tending to injured crew and giving up his parachute to another^[213]
• 1st Lt William R. Lawley Jr. – "heroism and exceptional flying skill"^[214]
• Sgt Archibald Mathies (engineer-gunner) – awarded posthumously^[215]
• 1st Lt Jack W. Mathis (bombardier) – posthumously, the first airman in the European theater to be awarded the Medal of Honor^[216]
• 2nd Lt William E. Metzger Jr. (co-pilot) – awarded posthumously^[212]
• 1st Lt Edward Michael^[217]
• 1st Lt John C. Morgan^[218]
• Capt Harl Pease (awarded posthumously)^[219]
• 2nd Lt Joseph Sarnoski (awarded posthumously)^[220]
• S/Sgt Maynard H. Smith (gunner)^[221]
• 1st Lt Walter E. Truemper (awarded posthumously)^[215]
• T/Sgt Forrest L. Vosler (radio operator)^[222][223]
• Brigadier General Kenneth Walker Commanding officer of V Bomber Command, killed while leading small force in raid on Rabaul – awarded posthumously^[224]
• Maj Jay Zeamer Jr. (pilot) – earned on unescorted reconnaissance mission in Pacific, same mission as Sarnoski^[225]

• Lincoln Broyhill (1925–2008), tail-gunner on a B-17 in the 483rd Bombardment Group. He received a Distinguished Unit Citation and set two individual records in a single day: (1) most German jets destroyed by a single gunner in one mission (two), and (2) most German jets destroyed by a single gunner during the entirety of World War II.^[226]
• Allison C. Brooks (1917–2006), a B-17 pilot who was awarded numerous military decorations and was ultimately promoted to the rank of major general and served in active duty until 1971.^[227]
• 1st Lt Eugene Emond (1921–1998): Lead pilot for Man O War II Horsepower Limited. Received the Distinguished Flying Cross, Air Medal with three oak leaf clusters, American Theater Ribbon and Victory Ribbon. Was part of D-Day and witnessed one of the first German jets when a Me 262A-1a flew through his formation over Germany. One of the youngest bomber pilots in the U.S. Army Air Forces.
• Immanuel J. Klette (1918–1988): Second-generation German-American whose 91 combat missions were the most flown by any Eighth Air Force pilot in World War II.^[228]
• Capt Colin Kelly (1915–1941): Pilot of the first U.S. B-17 lost in action.^[229]
• Col Frank Kurtz (1911–1996): The USAAF's most decorated pilot of World War II. Commander of the 463rd Bombardment Group (Heavy), 15th Air Force, Celone Field, Foggia, Italy. Clark Field Philippines attack survivor. Olympic bronze medalist in diving (1932), 1944–1945. Father of actress Swoosie Kurtz, herself named for the still-surviving B-17D mentioned above.
• Gen Curtis LeMay (1906–1990): Became head of the Strategic Air Command and Chief of Staff of the USAF.
• Lt Col Nancy Love (1914–1976) and Betty (Huyler) Gillies (1908–1998): The first women pilots to be certified to fly the B-17, in 1943 and to qualify for the Women's Auxiliary Ferrying Squadron.^[208]
• SSgt Alan Magee (1919–2003): B-17 gunner who on 3 January 1943 survived a 22,000-foot (6,700-meter) freefall after his aircraft was shot down by the Luftwaffe over St. Nazaire.
• Col Robert K. Morgan (1918–2004): Pilot of Memphis Belle.
• Lt Col Robert Rosenthal (1917–2007): Commanded the only surviving B-17, Royal Flush, of a US 8th Air Force raid by the 100th Bomb Group on Münster on 10 October 1943. Completed 53 missions. Earned sixteen medals for gallantry (including one each from Britain and France), and led the raid on Berlin^[230] on 3 February 1945, that is likely to have ended the life of Roland Freisler, the infamous "hanging judge" of the People's Court.

Data from The Encyclopedia of World Aircraft^[43] JANE'S Fighting Aircraft of World War II

General characteristics

• Crew: 10: Pilot, co-pilot, navigator, bombardier/nose gunner, flight engineer/top turret gunner, radio operator, waist gunners (2), ball turret gunner, tail gunner^[231]
• Length: 74 ft 4 in (22.66 m) Length of B-17G is disputed between multiple reliable sources: alternate sources place length at 74 ft 9 in (22.78 m)
• Wingspan: 103 ft 9 in (31.62 m)
• Height: 19 ft 1 in (5.82 m)
• Wing area: 1,420 sq ft (131.92 m²)
• Airfoil:NACA 0018 / NACA 0010
• Empty weight: 36,135 lb (16,391 kg)
• Gross weight: 54,000 lb (24,500 kg)
• Max takeoff weight: 65,500 lb (29,700 kg)
• Aspect ratio: 7.57
• Powerplant: 4 × Wright R-1820-97 "Cyclone" turbosupercharged radial engines, 1,200 hp (895 kW) each
• Propellers: 3-bladed Hamilton-Standard constant-speed propeller

Performance

• Maximum speed: 295 mph (472 km/h, 256.34 kn) (At 25,000 Feet)
• Cruise speed: 182 mph (293 km/h, 158 kn)
• Range: 2,000 mi (3,219 km, 1,738 nmi) with 6,000 lb (2,700 kg) bombload
• Combat range: 1,100 mi (1,760 km, 960 nmi) (Assume Maximum bomb load, average fuel)
• Ferry range: 3,750 mi (6,040 km, 3,260 nmi)
• Service ceiling: 35,600 ft (10,850 m)
• Rate of climb: 900 ft/min (4.6 m/s)
• Time to altitude: 41 minutes to 25,000ft.
• Wing loading: 38.0 lb/sq ft (185.7 kg/m²)
• Power/mass: 0.089 hp/lb (150 W/kg)

Armament

• Guns: 13 × .50 in (12.7 mm) M2 Browning machine guns in 9 positions (2 in the Bendix chin turret, 2 on nose cheeks, 2 staggered waist guns, 2 in upper Sperry turret, 2 in Sperry ball turret in belly, 2 in the tail and one firing upwards from radio compartment behind bomb bay)
• Bombs:
  • Short range missions; internal load only (<400 mi): 8,000 lb (3,600 kg)
  • Long range missions; internal load only (≈800 mi): 4,500 lb (2,000 kg)
  • Max internal and external load: 17,600 lb (7,800 kg)

A Douglas Aircraft B-17 assembly line is featured in the 1944 drama An American Romance.^[232][233]Hollywood featured the B-17 in its period films, such as director Howard Hawks' Air Force starring John Garfield and Twelve O'Clock High starring Gregory Peck.^[234] Both films were made with the full cooperation of the United States Army Air Forces and used USAAF aircraft and (for Twelve O'Clock High) combat footage. In 1964, the latter film was made into a television show of the same name and ran for three years on ABC TV. Footage from Twelve O' Clock High was also used, along with three restored B-17s, in the 1962 film The War Lover. An early model YB-17 also appeared in the 1938 film Test Pilot with Clark Gable and Spencer Tracy, and later with Clark Gable in Command Decision in 1948, in Tora! Tora! Tora! in 1970, and in Memphis Belle with Matthew Modine, Eric Stoltz, Billy Zane, and Harry Connick Jr. in 1990. The most famous B-17, the Memphis Belle, toured the U. S. with her crew to reinforce national morale (and to sell war bonds). She was featured in a USAAF documentary, Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress.^[235]

The Flying Fortress has also been featured in artistic works expressing the physical and psychological stress of the combat conditions and the high casualty rates that crews suffered.^[236][237] Works such as The Death of the Ball Turret Gunner by Randall Jarrell and Heavy Metal's section "B-17" depict the nature of these missions. The Ball turret itself has inspired works like Steven Spielberg's The Mission. Artists who served on the bomber units also created paintings and drawings depicting the combat conditions in World War II.^[238][239]Masters of the Air, a 2024 American war drama television miniseries created by John Shiban and John Orloff,^[240] based on the 2007 book Masters of the Air: America's Bomber Boys Who Fought the Air War Against Nazi Germany by Donald L. Miller, follows the actions of the 100th Bomb Group, a B-17 unit in eastern England during World War II.^[241]

• Air warfare of World War II
• Boeing B-17 Flying Fortress variants
• B-17 Flying Fortress units of the United States Army Air Forces
• Accidents and incidents involving the B-17 Flying Fortress

Related development

• Boeing XB-15
• Boeing XB-38 Flying Fortress
• Boeing YB-40 Flying Fortress
• Boeing C-108 Flying Fortress

Related lists

• List of bomber aircraft
• List of aircraft of World War II
• List of military aircraft of the United States

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