Geschichte der Dampfstraßenfahrzeuge

Die Geschichte der dampfbetriebenen Straßenfahrzeuge umfasst die Entwicklung von Fahrzeugen , die von einer Dampfmaschine angetrieben werden und auf dem Land unabhängig von Schienen eingesetzt werden können , sei es für den herkömmlichen Straßenverkehr , wie etwa Dampfwagen und Dampftransportwagen , oder für landwirtschaftliche Arbeiten oder schwere Transportarbeiten, wie beispielsweise die Dampftraktormaschine .

Die ersten Versuchsfahrzeuge wurden im 18. und 19. Jahrhundert gebaut, doch erst nachdem Richard Trevithick um 1800 die Nutzung von Hochdruckdampf entwickelt hatte, wurden mobile Dampfmaschinen praktikabel. In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurden große Fortschritte im Dampffahrzeugbau erzielt, und ab den 1850er Jahren war eine kommerzielle Produktion möglich. Dieser Fortschritt wurde jedoch durch Gesetze gebremst, die den Einsatz dampfbetriebener Fahrzeuge auf Straßen einschränkten oder verboten. Dennoch wurden von den 1880er bis zu den 1920er Jahren die Fahrzeugtechnik und die Fertigungsverfahren kontinuierlich verbessert, und Dampfstraßenfahrzeuge wurden für vielfältige Anwendungen entwickelt. Im 20. Jahrhundert führte die rasante Entwicklung der Verbrennungsmotorentechnologie zum Ende der Dampfmaschine als Antriebsquelle für Fahrzeuge im kommerziellen Maßstab; nur wenige blieben nach dem Zweiten Weltkrieg im Einsatz .

Viele dieser Fahrzeuge wurden von Liebhabern erworben, um sie zu erhalten, und zahlreiche Exemplare existieren noch heute. In den 1960er Jahren führte die Luftverschmutzung in Kalifornien kurzzeitig zu einem verstärkten Interesse an der Entwicklung und Erforschung dampfbetriebener Fahrzeuge als mögliche Maßnahme zur Reduzierung der Umweltverschmutzung. Abgesehen vom Interesse von Dampffahrzeug-Enthusiasten, vereinzelten Nachbauten und experimenteller Technologie werden derzeit keine Dampffahrzeuge mehr produziert.

Frühe dampfbetriebene Fahrzeuge, die zwar nicht selten, aber doch recht verbreitet waren, wiesen aus heutiger Sicht erhebliche Nachteile auf. Sie brauchten lange zum Anspringen, da Wasser zum Erzeugen von Dampf erhitzt werden musste. Sie verwendeten Kohle als Brennstoff und stießen schmutzigen Rauch aus. Der Brennstoff war sperrig und musste mühsam auf das Fahrzeug und dann in den Feuerraum geschaufelt werden . Wie bei einem Ofen musste die heiße Asche entfernt und entsorgt werden. Der Motor benötigte neben Brennstoff auch Wasser. Die meisten Fahrzeuge hatten Metallräder mit eher mäßiger Bodenhaftung. Sie waren schwer. In den meisten Fällen musste der Benutzer die Wartung selbst durchführen. Die Höchstgeschwindigkeit war gering, etwa 32 km/h, und die Beschleunigung war schlecht.

Die Dampffahrzeugtechnik entwickelte sich im Laufe der Zeit weiter. Spätere Dampffahrzeuge nutzten saubereren flüssigen Brennstoff ( Kerosin ), waren mit Gummireifen und Kondensatoren zur Wasserrückgewinnung ausgestattet und insgesamt leichter. Diese Verbesserungen reichten jedoch nicht aus, um mit den Verbrennungsmotoren Schritt zu halten, die sich schließlich durchsetzten und für den Rest des 20. Jahrhunderts dominant blieben.

Die frühen Forschungen zur Dampfmaschine vor 1700 waren eng mit der Suche nach selbstfahrenden Fahrzeugen und Schiffen verbunden. Die ersten praktischen Anwendungen ab 1712 waren stationäre Anlagen, die mit sehr niedrigem Druck arbeiteten und daher sehr große Maschinen erforderten. Die für den Straßentransport notwendige Verkleinerung der Abmessungen bedeutete aufgrund der unzureichenden Kesseltechnik jener Zeit eine Erhöhung des Dampfdrucks mit allen damit verbundenen Gefahren. Ein entschiedener Gegner des Hochdruckdampfes war James Watt , der zusammen mit Matthew Boulton alles daran setzte, William Murdoch von der Entwicklung und Patentierung seines 1784 gebauten und als Modell betriebenen Dampfwagens abzuhalten. 1791 baute Murdoch einen größeren Dampfwagen, den er jedoch aufgrund anderer Arbeiten aufgeben musste. ^{[ 1 ]}

In der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts gab es zahlreiche Versuche, selbstfahrende, lenkbare Fahrzeuge zu entwickeln. Viele blieben jedoch nur Modelle. Der Fortschritt wurde durch viele Probleme behindert, die Straßenfahrzeugen im Allgemeinen innewohnten, wie etwa geeignete Straßenoberflächen, ein passender Antrieb für eine gleichmäßige Drehbewegung, Reifen, vibrationsdämpfende Karosserien, Bremsen, Federung und Lenkung. Die extreme Komplexität dieser Probleme dürfte, ebenso wie restriktive Gesetze, den Fortschritt über mehr als ein Jahrhundert gehemmt haben.

Ferdinand Verbiest soll um 1679 die erste Dampfkutsche gebaut haben, doch sind hierzu nur wenige gesicherte Informationen bekannt. Sie war als kleines Fahrzeug weder für den Transport eines Fahrers noch von Gütern ausgelegt. ^{[ 2 ] [ 3 ]} Offenbar diente dieses belgische Fahrzeug als Inspiration für die Nachfolger der italienischen Grimaldi-Dampfkutsche (Anfang des 18. Jahrhunderts) und der französischen Nolet-Dampfkutsche (1748). ^{[ 4 ]}

Nicolas-Joseph Cugnots „ machine à feu pour le transport de wagons et surtout de l'artillerie “ („Feuermaschine zum Transport von Wagen und insbesondere Artillerie“) wurde in zwei Versionen, eine 1769 und eine 1771, für die französische Armee gebaut. Es handelte sich um den ersten bekannten Dampfwagen , der kein Spielzeug war. Cugnots „ Fardier“ , ein Begriff, der üblicherweise für einen massiven zweirädrigen Wagen für besonders schwere Lasten verwendet wurde, sollte 4 Tonnen (3,9 Tonnen) transportieren und eine Geschwindigkeit von bis zu 4 km/h (2,5 mph) erreichen können. Das Fahrzeug war dreirädrig , mit zwei Hinterrädern und einem lenkbaren Vorderrad, das über eine Deichsel gesteuert wurde . Es gibt zahlreiche Belege aus dieser Zeit, dass dieses Fahrzeug tatsächlich fuhr und somit wahrscheinlich das erste war, dem dies gelang. Aufgrund seiner Instabilität und der Tatsache, dass es die von der Armee geforderten Leistungsanforderungen nicht erfüllte, blieb es jedoch ein kurzlebiges Experiment. ^{[ 5 ]}

Im Jahr 1786 baute William Symington eine Dampfkutsche. ^{[ 6 ]}

Für einen von Fourness und Ashworth entwickelten Dampfwagen wurde im Dezember 1788 das britische Patent Nr. 1674 erteilt. ^{[ 7 ]}

1801 konstruierte Richard Trevithick ein experimentelles, dampfbetriebenes Fahrzeug ( den „Puffing Devil“ ). Es war mit einem im Kessel geschlossenen Feuerraum und einem vertikalen Zylinder ausgestattet, dessen Kolbenbewegung über Pleuelstangen direkt auf die Antriebsräder übertragen wurde . Das Fahrzeug wog voll beladen 1520 kg und erreichte auf ebener Strecke eine Geschwindigkeit von 14,5 km/h. Bei seiner Jungfernfahrt wurde es unbeaufsichtigt gelassen und zerstörte sich selbst. Trevithick baute bald darauf die „ London Steam Carriage “ , die 1803 erfolgreich in London verkehrte. Das Projekt fand jedoch kein Interesse und wurde bald wieder eingestellt.

Im Zusammenhang mit Trevithicks Fahrzeug prägte ein englischer Schriftsteller namens „Mickleham“ im Jahr 1822 den Begriff Dampfmaschine : ^{[ 8 ]}

Sie zeichnet sich durch eine überaus schöne Einfachheit der Teile, eine überaus kluge Auswahl geeigneter Formen, eine überaus bequeme und effektive Anordnung und Verbindung aus, die Stärke mit Eleganz, die notwendige Solidität mit größter Tragbarkeit vereint und unbegrenzte Kraft mit einer wunderbaren Flexibilität verbindet, um sich dem wechselnden Widerstand anzupassen: Sie kann wahrlich als die Dampfmaschine bezeichnet werden .

In 1805 Oliver Evans built the Oruktor amphibolos (literally Amphibious digger), a steam-powered, flat bottomed dredger that he modified to be self-propelled on both water and land. It is widely believed to be the first amphibious vehicle, and the first steam-powered road vehicle to run in the United States. However, no designs for the machine survive, and the only accounts of its achievements come from Evans himself. Later analysis of Evans's descriptions suggests that the 5 hp (3.7 kW) engine was unlikely to have been powerful enough to move the vehicle either on land or water, and that the chosen route for its demonstration would have had the benefit of gravity, river currents and tides to assist with the vehicles' progress. The dredger was not a success, and after a few years lying idle, was dismantled for parts.^[9]

In around 1830 or 1831 Summers and Ogle based at the Iron Foundry, Millbrook, Southampton, made two three-wheeled steam carriages.^[10]

In 1831 the firm's Nathaniel Ogle gave evidence on the steam carriage to the "Select Committee of the House of Commons on Steam Carriages".^[11][12]

In 1832 one of their steam carriages travelled via Oxford to Birmingham and Liverpool.^[10][13]

A June 1833 newspaper report described a demonstration in London:^[14]

On Saturday last Mr Nathaniel Ogle, accompanied by several ladies, together with Mr G Burdett, Mr Macgary, Mr C Bischoff, Mr Babbage and other gentlemen, proceeded by his steam carriage from the Bazaar in King street, Portman square to call on Mr Rothschild at his residence at Stamford hill. The vehicle, although it has been rattled over the roads nearly six hundred miles, is in efficient condition. A small quantity of waste steam was perceptible at first, until the boilers and casing were hot. The distance, full seven miles, was cleared, not withstanding the crowded state of the roads, in thirty one minutes, and the sudden and narrow ascent to Mr Rothschild's made with perfect precision, which was hardly to be expected from so long and ponderous a vehicle. The party was most urbanely and kindly received by Mrs and Mr Rothschild, and after having partaken of refreshments returned to Baker street.

Zeitweise waren die in England in den 1830er Jahren betriebenen Dampfkutschendienste, vor allem von Mitarbeitern von Sir Goldsworthy Gurney und unter anderem von Walter Hancock, sowie in Schottland von John Scott Russell kommerziell erfolgreicher als Trevithicks Kutsche . Die hohen Mautgebühren machten diese Dienste jedoch unwirtschaftlich. Ein Sonderausschuss des Unterhauses berichtete 1831: ^{[ 15 ]}

Diese Untersuchungen haben den Ausschuss zu der Überzeugung geführt, dass die Ersetzung tierischer Zugkraft durch unbelebte Kräfte beim Ziehen auf öffentlichen Straßen eine der bedeutendsten Verbesserungen der internen Kommunikationsmittel darstellt, die jemals eingeführt wurden. Ihre Praktikabilität sei ihrer Ansicht nach vollständig erwiesen.

Viele Umstände verzögern jedoch die allgemeine Einführung der Dampfmaschine als Ersatz für Pferdekraft auf den Straßen. Ein besonders großes Hindernis stellen die Vorurteile dar, die neuen Erfindungen stets begegnen, insbesondere solchen, die zunächst den Interessen so vieler Menschen zuwiderlaufen.

Herr Gurney hat folgende Beispiele für die in einigen dieser Gesetze festgelegten, überhöhten Mautgebühren angeführt. Auf der Liverpool-Prescot-Straße würde für Herrn Gurneys Kutsche eine Gebühr von 2 Pfund und 8 Schilling erhoben, während eine beladene Postkutsche nur 4 Schilling zahlen müsste. Auf der Bathgate-Straße würde für dieselbe Kutsche eine Gebühr von 1 Pfund, 7 Schilling und 1 Penny fällig, während eine von vier Pferden gezogene Kutsche 5 Schilling zahlen müsste…

Der Ausschuss empfahl einen Gesetzentwurf zur Regelung der Mautgebühren für motorisierte Fahrzeuge. Dieser wurde jedoch nicht verabschiedet, und der Einsatz von Dampffahrzeugen auf den Straßen kam folglich zum Erliegen. ^{[ 16 ]} Die Pferdekutsche behielt ihr Monopol auf schnelle Transportmittel in Großbritannien, bis die Eisenbahn ab den späten 1830er Jahren diese Rolle übernahm.

Sir James C. Anderson und sein Ingenieurpartner Jasper Wheeler Rogers brachten als Erste dampfbetriebene Fahrzeuge nach Irland. Rogers und Anderson entwickelten ihre Versionen dieser Fahrzeuge in den 1830er und frühen 1840er Jahren und setzten sich für ein inselweites Transportnetz ein, das die Postkutschenstraßen Irlands nutzen sollte. Ein Artikel des „Cork Southern Reporter“ aus dem Jahr 1838 über Andersons „Dampfwagen für öffentliche Straßen“ berichtet, wie Anderson und sein Vater (beide von Buttevant Castle) „ein Vermögen in den Bau von neunundzwanzig erfolglosen Kutschen investierten, um schließlich mit der dreißigsten einen Erfolg zu erzielen“. Jasper Rogers baute seine irischen Dampfwagen in einer ehemaligen Feuersteinglasfabrik, Fort Chrystal, die sich an der heutigen East Wall von Dublin befand.

Rogers und Anderson setzten sich für Verbesserungen im irischen Güter- und Personenverkehr ein und befürworteten insbesondere dampfbetriebene Fahrzeuge. Der Grund: Der Bedarf an Fahrern, Straßenpersonal und Instandhaltungsmannschaften war deutlich größer als bei einem reinen Eisenbahnsystem – gerade zu einer Zeit, in der Rogers und Anderson die irische Lohnarbeitslosigkeit maximieren wollten. Sie erkannten, dass ihr direkter Konkurrent, die Eisenbahn, den Arbeitskräftebedarf in der irischen Verkehrsinfrastruktur erheblich verringern würde. Ebenso würde ein nationales Eisenbahnsystem die Reiseziele im Inselinneren eher verkleinern als erweitern. Rogers und Andersons Dampffahrzeugsystem sah zahlreiche Raststätten zum Auftanken und zur Frischwasserversorgung vor. Diese Stationen sollten gleichzeitig eine Straßenpolizei und Telegrafenstationen beherbergen. Im Prinzip sollten fast alle irischen Dörfer, egal wie abgelegen, an diesem großen Dampffahrzeugnetz teilnehmen. Die Einheimischen könnten sich etwas dazuverdienen, indem sie Steine ​​zu den Tankstellen transportieren – Steine, die zum Bau, zur Reparatur und zur Instandhaltung der Straßen verwendet würden. Darüber hinaus bräuchte jedes Dorf ein örtliches Straßenreparaturteam.

Während des Krimkrieges (1853–1856) wurde eine Dampfmaschine zum Ziehen mehrerer offener Lastwagen eingesetzt. ^{[ 17 ]}

In den 1870er Jahren experimentierten viele Armeen mit Dampftraktoren, die Versorgungswagenzüge zogen . ^{[ 18 ]}

Um 1898 wurden in England dampfbetriebene Zugmaschinen mit bis zu vier Waggons bei Militärmanövern eingesetzt. ^{[ 19 ]}

Im Jahr 1900 lieferte John Fowler & Co. gepanzerte Straßenzüge für den Einsatz durch die britischen Streitkräfte im Zweiten Burenkrieg . ^{[ 17 ] [ 20 ] [ 18 ]}

Obwohl Ingenieure raffinierte dampfbetriebene Straßenfahrzeuge entwickelten, genossen diese nicht die gleiche Akzeptanz und Verbreitung wie die Dampfkraft auf See und bei den Eisenbahnen in der Mitte und im späten 19. Jahrhundert, dem „Zeitalter des Dampfes“.

Ransomes baute 1841 eine tragbare Dampfmaschine, also eine landwirtschaftliche Dampfmaschine auf Rädern, die von Pferden von Hof zu Hof gezogen wurde. Im nächsten Jahr automatisierte Ransomes sie und ließ die Maschine selbstständig zu den Höfen fahren.

Strenge Gesetze verbannten motorbetriebene Fahrzeuge für 30 Jahre praktisch von den Straßen Großbritanniens. Der Locomotive Act von 1861 legte Geschwindigkeitsbegrenzungen für „Straßenlokomotiven“ fest: 8 km/h in Städten und 16 km/h auf dem Land. Der Locomotives Act von 1865 (der berühmte Red Flag Act ) senkte die Geschwindigkeitsbegrenzungen weiter auf 6,4 km/h auf dem Land und nur noch 3,2 km/h in Städten. Zusätzlich wurde vorgeschrieben, dass jedem Fahrzeug ein Mann mit einer roten Fahne (bei Dunkelheit eine rote Laterne) vorangehen musste. Gleichzeitig ermächtigte das Gesetz die lokalen Behörden, die Zeiten festzulegen, zu denen solche Fahrzeuge die Straßen benutzen durften. Einzige Ausnahme bildeten Straßenbahnen, die ab 1879 mit einer Genehmigung des Handelsministeriums zugelassen wurden .

In Frankreich gestaltete sich die Situation grundlegend anders als in dem Fall, in dem 1861 ein Ministerialerlass die Nutzung von Dampffahrzeugen auf öffentlichen Straßen formell genehmigte. Obwohl dies in den 1870er und 1880er Jahren zu erheblichen technologischen Fortschritten führte, blieben Dampffahrzeuge dennoch eine Seltenheit.

Die Konkurrenz durch das erfolgreiche Eisenbahnnetz verringerte den Bedarf an Dampffahrzeugen. Ab den 1860er Jahren konzentrierte man sich verstärkt auf die Entwicklung verschiedener Arten von Dampfmaschinen , die entweder für stationäre Arbeiten wie Sägen und Dreschen oder für den Transport von übergroßen Lasten eingesetzt werden konnten, die für die Bahn zu sperrig waren. Auch Dampflastwagen wurden entwickelt, deren Einsatz sich jedoch im Allgemeinen auf die lokale Verteilung von schweren Gütern wie Kohle und Baumaterialien von Bahnhöfen und Häfen beschränkte.

1854 baute Thomas Rickett aus Buckingham das erste von mehreren Dampfautos, 1858 folgte das zweite. Dieses ähnelte jedoch eher einer kleinen Lokomotive als einem herkömmlichen Dampfwagen. Es bestand aus einer auf drei Rädern montierten Dampfmaschine: zwei großen angetriebenen Hinterrädern und einem kleineren Vorderrad, mit dem das Fahrzeug gelenkt wurde. Die Maschine wog 1,5 Tonnen und war damit etwas leichter als Ricketts erstes Dampfauto. Der Antrieb erfolgte über eine Kette , und die Höchstgeschwindigkeit betrug zwölf Meilen pro Stunde.

Zwei Jahre später, 1860, baute Rickett ein ähnliches, aber schwereres Fahrzeug. Dieses Modell besaß einen Stirnradantrieb anstelle einer Kette. Bei seiner endgültigen Konstruktion, die einer Eisenbahnlokomotive ähnelte, waren die Zylinder direkt außerhalb der Kurbeln der Antriebsachse gekoppelt .

Sylvester H. Roper fuhr 1863 mit einem von ihm erfundenen Dampfwagen durch Boston , Massachusetts. ^{[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]} Eines seiner Dampfautos von 1863 gelangte ins Henry-Ford-Museum , wo es 1972 das älteste Fahrzeug der Sammlung war. ^{[ 23 ] [ 24 ] [ 26 ]} Um 1867–1869 baute er ein Dampf-Velociped , das möglicherweise das erste Motorrad war . ^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]} Roper starb 1896 an Herzversagen, während er eine spätere Version seines Dampfmotorrads testete. ^{[ 30 ]}

Im Jahr 1864 baute der italienische Erfinder Innocenzo Manzetti ein Straßendampfschiff. ^{[ 31 ]} Es hatte den Kessel vorne und eine Einzylindermaschine.

HP Holt konstruierte 1866 eine kleine Straßendampfmaschine. Sie erreichte auf ebenen Straßen eine Geschwindigkeit von zwanzig Meilen pro Stunde, hatte einen stehenden Kessel am Heck und zwei separate Zweizylindermotoren, von denen jeder ein Hinterrad mittels einer Kette und Kettenrädern antrieb.

1867 demonstrierte der kanadische Juwelier Henry Seth Taylor seinen vierrädrigen Dampfwagen auf der Stanstead Fair in Stanstead, Quebec , und erneut im folgenden Jahr. ^{[ 32 ]} Die Grundlage des Wagens, dessen Bau er 1865 begonnen hatte, bildete ein hochrädriger Wagen mit Verstrebungen zur Aufnahme einer auf dem Boden montierten Zweizylinder-Dampfmaschine. ^{[ 33 ]}

Um 1867–1869 wurde in Frankreich eine kommerzielle Dampfmaschine von Louis-Guillaume Perreaux an ein Veloziped mit Metallrahmen von Pierre Michaux montiert. So entstand das Michaux-Perreaux-Dampf-Veloziped . ^{[ 28 ]} Zusammen mit dem Roper-Dampf-Veloziped gilt es möglicherweise als das erste Motorrad. ^{[ 28 ] [ 29 ] [ 34 ] [ 27 ]} Das einzige gebaute Michaux-Perreaux-Dampf-Veloziped befindet sich im Musée de l'Île-de-France in Sceaux und war 1998 Teil der Ausstellung „The Art of the Motorcycle“ in New York. ^{[ 35 ]}

In den Jahren 1868–1870 baute John Henry Knight aus Farnham einen vierrädrigen Dampfwagen, der ursprünglich nur über einen Einzylindermotor verfügte .

Im Jahr 1869 wurde ein kleines dreirädriges Fahrzeug vorgestellt, das von einem liegenden Zweizylindermotor angetrieben wurde. Dieser trieb die Hinterachse über ein Stirnradgetriebe an, wobei nur ein Hinterrad angetrieben wurde, während sich das andere frei auf der Achse drehte. Am Heck war ein stehender Flammrohrkessel montiert, dessen Feuerraum und Schornstein mit einer polierten Kupferverkleidung versehen waren. Der Kessel selbst war in eine Mahagoniverkleidung eingeschlossen. Das Fahrzeug wog lediglich 19 Zentner (ca. 100 kg) , und das Vorderrad diente zur Lenkung.

1869 erlangte der von Robert William Thomson aus Edinburgh gebaute Straßendampfer Berühmtheit, da seine Räder mit schweren Vollgummireifen ausgestattet waren. Thomsons erste Straßendampfer, die er in seiner kleinen Werkstatt in Leith fertigte, besaßen drei Räder, wobei sich das kleine Einzelrad vorne direkt unter dem Lenkrad befand. Die 125 mm dicken Reifen waren innen geriffelt und hafteten durch Reibung an der Felge. Anschließend beauftragte er die Firma TM Tennant & Co. von den Bowershall Iron and Engine Works in Leith mit der Produktion. Da diese jedoch 1870 die Nachfrage nicht decken konnte, wurde ein Teil der Produktion an Robey & Co. in Lincoln verlagert. ^{[ 36 ]} In den folgenden zwei Jahren baute Robey 32 dieser Fahrzeuge, die entweder mit 8 oder 12 PS (6,0 oder 8,9  kW ) ausgestattet waren. Ein Großteil davon wurde exportiert. Dazu gehörten ein Fahrzeug nach Italien (für ein Pilotprojekt im öffentlichen Nahverkehr in Bergamo), drei nach Österreich (Wien) und weitere in die Türkei, nach Australien, Neuseeland, Indien, Irland, Chile, Russland (Moskau) und Griechenland. Ein weiteres Dampffahrzeug von Thomson wurde 1877 gebaut, doch abgesehen von Dampftraktoren scheint Robeys die Produktion von Straßendampffahrzeugen bis 1904 eingestellt zu haben, als sie mit der Fertigung von Dampflastwagen begannen . ^{[ 37 ]}

1871 begann der deutsche Industrielle Julius Kemna mit dem Verkauf englischer Dampfdreschmaschinen . Ein paar Jahre später begann Kemna mit der Produktion verschiedener anderer dampfbetriebener Fahrzeuge (wie Straßenwalzen ), aber auch hochwertiger Dampfpflüge und Straßendampfmaschinen.

Im Jahr 1872 wog eine Dampfkutsche des Glasgower Herstellers Charles Randolph viereinhalb Tonnen (4,6 t), war 4,57 m lang, erreichte aber nur eine Höchstgeschwindigkeit von 9,7 km/h. Zwei unabhängige, stehende Zweizylinder-Motoren trieben jeweils über ein Stirnradgetriebe ein Hinterrad an. Das Fahrzeug war komplett geschlossen, rundum verglast, bot Platz für sechs Personen und verfügte sogar über zwei Rückspiegel zur Beobachtung des nachfolgenden Verkehrs – die früheste bekannte Konstruktion dieser Art.

Von 1873 bis 1883 baute Amédée Bollée in Le Mans eine Reihe dampfbetriebener Personenkraftwagen, die 6 bis 12 Personen mit Geschwindigkeiten von bis zu 60 km/h befördern konnten. Zu diesen Fahrzeugen gehörten Namen wie La Rapide , La Nouvelle , La Marie-Anne , La Mancelle und L'Obéissante . Beim L'Obéissante war der Kessel hinter dem Fahrgastraum montiert, während sich der Motor vorne befand und über eine Welle mit Kettenantrieb das Differential und die Hinterräder antrieb. Der Fahrer saß hinter dem Motor und steuerte mit einem Lenkrad an einer vertikalen Welle. Die Konstruktion ähnelte eher späteren Automobilen als anderen Dampffahrzeugen. Außerdem verfügte der Wagen 1873 über Einzelradaufhängung an allen vier Rädern. ^{[ 38 ] [ 39 ]}

In den Jahren 1875–1880 konstruierte R. Neville Grenville aus Glastonbury ein dreirädriges Dampffahrzeug , das eine Höchstgeschwindigkeit von 15 Meilen pro Stunde (24 km/h) erreichte. Dieses Fahrzeug existiert noch heute und war viele Jahre im Bristol Museum & Art Gallery ausgestellt , seit 2012 jedoch im National Motor Museum in Beaulieu .

1892 entwarfen der Maler Joens Cederholm und sein Bruder André, ein Schmied, ihr erstes Auto, einen Zweisitzer, und führten 1894 einen Kondensator ein. Es war kein Erfolg. ^{[ 40 ]}

Ab 1894 entwarf und baute David Shearer das erste Auto Australiens . Es erreichte auf den Straßen von Adelaide , Südaustralien , eine Geschwindigkeit von 24 km/h . Der Kessel war eine Eigenkonstruktion und ein horizontaler Halbdampfkessel. Gelenkt wurde mit einer Lenkstange, und ein Foto des Fahrzeugs zeigt es mit acht Passagieren. Der Zeitungsartikel über das Auto enthält eine Schnittzeichnung der Konstruktion. ^{[ 41 ] [ 42 ]} Die erste offizielle Straßenprobefahrt des Autos fand 1899 statt. ^{[ 43 ]}

Siehe Dampfdreirad

Die Entwicklung des Dampfverdampfers durch Léon Serpollet ^{[ 44 ]} führte Ende der 1880er und Anfang der 1890er Jahre zur Entwicklung verschiedener kleiner Dampfdreiräder und -vierräder, insbesondere von de Dion und Bouton . Diese nahmen erfolgreich an Langstreckenrennen teil, sahen sich aber bald einer starken Konkurrenz durch die aufkommenden Verbrennungsmotorwagen ausgesetzt, vor allem von Peugeot , die schnell den Großteil des Marktes eroberten. Angesichts der Flut an Verbrennern mussten die Befürworter des Dampfwagens einen langen Kampf ums Überleben führen, der bis in die Neuzeit andauern sollte.

Diese amerikanische Firma kaufte die Patente von den Stanley-Brüdern und begann von 1898 bis 1905 mit dem Bau ihrer Dampfwagen. Die Locomobile Company of America stieg auf den Bau von Gasfahrzeugen um und existierte bis zur Weltwirtschaftskrise .

Im Jahr 1902 gründeten die Zwillinge Francis E. Stanley (1849–1918) und Freelan O. Stanley die Stanley Motor Carriage Company . Sie stellten berühmte Modelle wie den Stanley Rocket von 1906, den Stanley K Raceabout von 1908 und den Stanley Steam Car von 1923 her. ^{[ 45 ]}

1906 wurde der Landgeschwindigkeitsrekord von einem Stanley-Dampfwagen unter der Führung von Fred Marriott gebrochen, der in Ormond Beach, Florida, 204 km/h (127 mph) erreichte . Diese jährlich stattfindende, einwöchige „Speed ​​Week“ war der Vorläufer des heutigen Daytona 500. Dieser Rekord wurde erst 1910 von einem anderen Landfahrzeug übertroffen und galt bis zum 25. August 2009 als Weltrekord für dampfbetriebene Fahrzeuge.

Es wurden Versuche unternommen, fortschrittlichere Dampfwagen auf den Markt zu bringen. Der bemerkenswerteste war der Doble-Dampfwagen , der die Anfahrzeit durch den Einsatz eines hocheffizienten Einrohr-Dampferzeugers, der eine deutlich geringere Wassermenge erhitzte, sowie durch eine effektive Automatisierung der Brenner- und Wasserzufuhrregelung merklich verkürzte. Ab 1923 konnten Dobles Dampfwagen durch Drehen des Schlüssels im kalten Zustand gestartet und in 40 Sekunden oder weniger losgefahren werden. ^{[ 46 ]}

Abner Doble entwickelte den Doble-Ultimax -Motor für den Dampfwagen Paxton Phoenix , der von der Paxton Engineering Division der McCulloch Motors Corporation in Los Angeles gebaut wurde. Seine maximale Dauerleistung betrug 120 PS (89 kW). Das Projekt wurde schließlich 1954 eingestellt. ^{[ 47 ]}

Dampfwagen wurden nach der Einführung des elektrischen Anlassers , der das riskante Ankurbeln von Hand zum Starten benzinbetriebener Autos überflüssig machte, weniger beliebt. Auch die Einführung der Fließbandproduktion durch Henry Ford , die die Kosten für den Besitz eines herkömmlichen Automobils erheblich senkte, trug maßgeblich zum Niedergang des Dampfwagens bei, da das Modell T sowohl günstig als auch zuverlässig war.

Siehe Dampfauto#Luftverschmutzung, Treibstoffkrisen, Wiederaufleben und Enthusiasten

1968 erwachte das Interesse an Dampfmaschinen erneut, teilweise angeregt durch neu verfügbare Techniken. Einige dieser Konstruktionen nutzten sicherere und reaktionsschnellere Wasserrohrkessel . ^{[ 48 ]} Ein Prototyp wurde von Charles J. und Calvin E. Williams aus Ambler, Pennsylvania, gebaut. Weitere Hochleistungsdampfwagen wurden von Richard J. Smith aus Midway City, Kalifornien, sowie von A. M. und E. Pritchard aus Caulfeld, Australien, konstruiert. Unternehmen wie Controlled Steam Dynamics aus Mesa, Arizona, General Motors , Thermo-Electron Corp. aus Waltham, Massachusetts, und Kinetics Inc. aus Sarasota, Florida, bauten in dieser Zeit ebenfalls Hochleistungsdampfmaschinen. Bill Lear begann zudem mit der Entwicklung einer geschlossenen Dampfturbine für den Antrieb von Pkw und Bussen. Er baute einen Linienbus und rüstete eine Chevrolet Monte Carlo Limousine auf dieses Turbinensystem um. Als Arbeitsmedium diente ein firmeneigenes Fluid namens Learium , möglicherweise ein Fluorchlorkohlenwasserstoff ähnlich dem Freon von DuPont. ^{[ 49 ]}

1970 entwickelte Wallace L. Minto eine Variante des Dampfwagens, die anstelle von Wasser mit dem Fluorkohlenwasserstoff Ucon U-113 als Arbeitsmedium arbeitete. Dieser Wagen wurde Minto-Wagen genannt. ^{[ 48 ] [ 50 ]}

Am 25. August 2009 testete ein Team britischer Ingenieure aus Hampshire ihren dampfbetriebenen Wagen „ Inspiration “ auf der Edwards Air Force Base in der Mojave-Wüste . Am Steuer saß Charles Burnett III. Das Fahrzeug war 7,62 m lang und wog 3.000 kg. Es bestand aus Kohlefaser und Aluminium und verfügte über zwölf Kessel mit einer Dampfleitungslänge von über 3,2 km . ^{[ 51 ]}

• 
  Satire über Dampfwagen aus dem Jahr 1831

• Geschichte des Automobils – enthält Zeichnungen vieler früher Dampffahrzeuge (Newton, Cugnot, Trevithick, Gurney, Hancock) einschließlich Draufsichten
• Geschichte der Dampflokomotiven – Einige frühe Zeichnungen sowie Details zu Verbiests Spielzeug und ein zugehöriger Buchtitel...
• Eintrag in der Smithsonian Library zum Buch über das Modell von Verbiests „Spielzeug“ von Horst O. Hardenberg