Triumph TR7 Sprint

Die Triumph TR7 Sprint- Version des Sportwagens Triumph TR7 wurde 1977 von der Triumph Motor Company , damals Teil von British Leyland , produziert . Die Stückzahl war jedoch sehr gering: Vermutlich wurden maximal 61 Exemplare gefertigt. Der TR7 Sprint nutzte die 127  PS starke , 16-Ventil - Version des 2- Liter -Reihenvierzylinders aus dem Triumph Dolomite Sprint . Eine hochgetunte Version dieses Motors, die 1977 „225 PS bei 8000 U/min“ leistete, kam von 1976 bis 1978 in den Gruppe-4- TR7- Rallyewagen des BL-Werksteams zum Einsatz . Er ersetzte die 105 PS starke, 8-Ventil-Version desselben Reihenvierzylinders aus dem Basismodell des TR7. ^{[ 1 ] [ 3 ] [ 4 ]} Die 16-Ventil-Version war ursprünglich für den Dolomite Sprint mit 135 PS vorgesehen, und „ Spencer King berichtet, wie er in den Urlaub fuhr und bei seiner Rückkehr einen Motor vorfand, der auf der Ladefläche lief und beim ersten Aufbau 150 PS leistete.“ ^{[ 5 ] [ 6 ] [ Anmerkung 1 ]}

Die Gründe für die geringe Produktionszahl des TR7 Sprint sind Gegenstand einiger Diskussionen, da er nie als Katalogmodell geführt wurde. Es wird allgemein angenommen, dass der TR7 Sprint zwar für den Verkauf geplant war, die Produktion aber nach nur wenigen Exemplaren eingestellt wurde. Vermutet wird, dass dies entweder auf Arbeitskampfmaßnahmen und den damit verbundenen Marktanteilsverlust von BL zurückzuführen ist oder darauf, dass die Vertriebs- und Marketingabteilung ihn nicht mehr wollte, da er keine ausreichende Verbesserung gegenüber dem Basismodell TR7 darstellte oder die 1976 für den US-Markt – den Hauptzielmarkt für den TR7 und später den TR8 – geänderten Abgasnormen nicht erfüllte. Es wurde außerdem festgestellt, dass keiner der vorgeschlagenen Gründe für die Produktionseinstellung mit dem Zeitpunkt des Produktionsstopps Ende Juni 1977 übereinstimmt. Sie erklären auch nicht, warum die Produktion eines 16-Ventil-Modells so kurz nach dem TR8 angelaufen sein sollte, warum keine vollständigen Unterlagen zu diesem Modell gefunden wurden und warum die gebauten Fahrzeuge verkauft statt verschrottet oder in den Serienzustand zurückversetzt wurden – wie es mit den rund 25 Entwicklungsfahrzeugen des TR7 mit O-Serien -Motor geschah, als dieses Programm einige Jahre später eingestellt wurde. ^{[ 1 ] [ 3 ] [ 7 ] [ 8 ] [ Anmerkung 2 ]}

Es gibt jedoch Hinweise darauf, dass das 16-Ventil-Modell TR7 zugunsten des TR8 1975 oder 1976 eingestellt wurde. British Leyland (BL) benötigte 1977 aber noch einige TR7 mit 16-Ventil-Motor als Homologationsmodelle . Die Einstellung erfolgte zeitgleich mit der des geplanten Dolomite-Nachfolgers Triumph SD2, der ebenfalls die 16-Ventil-Version des Reihenvierzylindermotors und ein elektronisches Einspritzsystem zur Erfüllung der US-amerikanischen Abgasnormen erhalten sollte. Diese Projekte wurden eingestellt, nachdem British Leyland Ende 1974 Konkurs anmelden musste und im Rahmen des fast 3 Milliarden Pfund schweren Plans des Ryder-Berichts von 1975 (British Leyland) faktisch verstaatlicht wurde . Dieser Plan war noch bis weit in das Jahr 1977 in Kraft. ^{[ 3 ] [ 1 ]} Mehrere Quellen weisen darauf hin, dass das 16-Ventil-Modell TR7 gleichzeitig mit oder vor der Einführung dieses Einspritzsystems eingestellt wurde. ^{[ 3 ] [ 1 ]} Die Notwendigkeit der Homologation und die Tatsache, dass einige Serien-TR7 mit 16 Ventilen „für den regulären Verkauf bestimmt“ sein mussten und entsprechende Dokumente benötigten, ^{[ 9 ]} ermöglichten es, den Rallye-Einsatz mit dem 16-Ventil-TR7 der Gruppe 4 bis 1978 fortzusetzen. Dies folgte einer Regeländerung der FIA , die die Zulassung von 100 Teilesätzen (die sogenannte 100-Teile-Regel) untersagte, sowie einem Verbot bestimmter Komponenten, darunter optionale Mehrventil-Zylinderköpfe, das ab Ende 1977 für den TR7 und mehrere andere Rallye-Fahrzeuge galt. ^{[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]} Mehrere Bilder im Archiv des British Motor Museum mit dem Titel „TR7 Sprint Homologation“ und dem Datum 1. November 1977 zeigen einen der TR7 Sprints. ^{[ 13 ]} Eine zweite Genehmigung für die Verwendung des 16-Ventil-Zylinderkopfs am Gruppe-4-Rallyewagen TR7 wurde von der FIA im Februar 1978 rechtzeitig für den Einsatz bei der Mintex-Rallye desselben Jahres erteilt. ^{[ 14 ] [ 4 ]}

Motor: Triumph Slant Four, 1998 cm³, 16 Ventile

Hubraum: 1998 cm³

Ventile: 16

Verdichtungsverhältnis: 9,5:1 ^{[ 15 ]}

Kraftstoffsystem: Zwei 1¾"-Su-HS6-Vergaser mit Choke ^{[ 15 ]}

Maximale Leistung: 127 PS bei 5200 U/min (geschätzt) ^{[ 15 ] [ Anmerkung 1 ]}

Maximales Drehmoment: 122 lb ft bei 4500 U/min (geschätzt) ^{[ 15 ] [ Anmerkung 1 ]}

0–60 mph: 8,5 Sekunden (geschätzt) ^{[ 15 ]}

Höchstgeschwindigkeit: 120 mph (geschätzt) ^{[ 15 ]}

Die Verbesserungen bei der Beschleunigung von 0 auf 60 mph und der Höchstgeschwindigkeit gegenüber den 9,6 Sekunden und 111 mph des TR7 sind nicht enorm. ^{[ 16 ]} Die Werte der 16-Ventil-Version des TR7 sind jedoch nahezu identisch mit denen der US-amerikanischen Vergaserversion des Triumph TR8 mit 3,5-Liter -Rover-V8- Motor und 135 PS ^{[ 1 ]} , nämlich 120 mph und 8,4 Sekunden. ^{[ 17 ]} Ein damaliger Motorenentwicklungsingenieur von Triumph wird mit den Worten zitiert: „Der eigentliche Test waren die Beschleunigungszeiten von 30 auf 50 und von 50 auf 70 mph, und hier war der Sprint dem 2V-Motor (2 Ventile pro Zylinder) deutlich überlegen und stellte sogar die Leistungsfähigkeit des TR8 in Frage. Wenn wir außerhalb des Werks unterwegs waren, war der Sprint TR7 definitiv das bevorzugte Fahrzeug zum Ausleihen, allen anderen vorzuziehen, einschließlich des TR8.“ ^{[ 3 ]}

Der Sprint bot nicht nur mehr Drehmoment und Leistung als der TR7, sondern erreichte auch deutlich höhere Spitzenwerte im Drehzahlbereich – was vermutlich zu einem deutlich verbesserten Fahrerlebnis und der oben genannten Beliebtheit dieses Fahrzeugs führte. Die Serienmodelle des TR7 Sprint behielten jedoch das Getriebe und die Achsübersetzung von 3,9:1 des TR7 bei. Zahlreiche Umbauten von TR7 zu TR7 Sprint legen nahe, dass die Achsübersetzung von 3,45:1 des Sechszylinder-SD1 oder, bei getunten Motoren, sogar die Übersetzung von 3,09:1 des SD1 3500 oder des TR8 (die alle auf die 5-Gang-Hinterachse des TR7 passen) deutlich von Vorteil wäre. Eine Änderung der Übersetzung, selbst auf einen alternativen Wert, hätte daher eine noch größere Verbesserung gegenüber dem TR7 bewirken können.

Obwohl die Leistung mit 127 PS angegeben war, berichtete Spen King, dass er nach seinem Urlaub bei der Rückkehr einen Motor vorfand, der bereits beim ersten Aufbau 150 PS leistete. ^{[ 6 ]} Dies entspräche nahezu den 153 PS DIN (±5 %) ^{[ 18 ]} , die der Rover-V8-Motor im britischen TR8 (mit höheren Drehzahlen) erreichte. ^{[ 1 ]} Hätte Triumph den TR7 Sprint und den TR8 also nach britischer Spezifikation produziert, wie es offenbar zeitweise geplant war, ^{[ 3 ] [ 8 ]} wäre es vermutlich zu erheblichen Diskussionen über ihre jeweiligen Vorzüge gekommen.

Laut den Archiven des British Motor Industry Heritage Trust (BMIHT) im British Motor Museum in Gaydon existieren Produktionsunterlagen für die Fahrgestellnummern ACH/4 bis ACH/25, ACH/00501 bis ACH/00535 und ACH/00700: 58 Fahrzeuge. ^{[ 2 ] [ Anmerkung 3 ]} ACH 1 wird vom TR Drivers Club als britisches Kennzeichen WAC 274S identifiziert. Die Existenz von ACH 2 und ACH 3 lässt sich möglicherweise daraus ableiten: „Eine [nicht zugeordnete] Quelle gibt an, dass es drei Serien von Sprints gab: ACH 1 bis ACH 25, ACH 501 bis ACH 536 und ACH 700 allein, insgesamt 62 Fahrzeuge.“ ^{[ 1 ]} Nach einer angeforderten Recherche in den BMIHT-Archiven wurde jedoch festgestellt, dass „die uns vorliegenden Produktionsunterlagen für ACH/000535 vier separate Blätter umfassen und für Fahrgestellnummer 536 keine Aufzeichnung oder Produktionskarte existiert, da das nächste Fahrzeug die Fahrgestellnummer 700 trägt.“ ^{[ 19 ]} Die beim BMIHT vorhandenen Produktionsunterlagen enthalten keine Zulassungsdaten, anhand derer Fahrzeuge zurückverfolgt werden könnten; jedoch stellt der TR Drivers Club einige weitere Details zu den nachweislich produzierten Fahrzeugen zur Verfügung. ( [1] )

Während das „A“ im Präfix ACH der Inbetriebnahmenummern darauf hinweist, dass die TR7 Sprints ab Werk in Speke gebaut wurden, wird ein Motorenentwicklungsingenieur von Triumph mit den Worten zitiert: „Einige, wenn nicht sogar alle dieser Fahrzeuge wurden definitiv in Canley von 8-Ventil auf 16-Ventil umgerüstet.“ Als Grund dafür wird angegeben, dass „die Gewerkschaften in Speke zusätzliche Prämien für die Bearbeitung von ‚nicht serienmäßigen‘ Fahrzeugen forderten.“ ^{[ 3 ]} Dennoch wurden zumindest einige Fahrzeuge in Speke am Fließband gefertigt: Ein anderer Triumph-Mitarbeiter, zuständig für die technische Verbindung zwischen Speke und Canley, wird mit den Worten zitiert: „Beim Umstieg im Juli 1977 (auf den neuen gemeinsamen Rahmen) bauten wir eine Serie von dreißig TR7 Sprints.“ ^{[ 3 ]}

Die Website des TR Drivers Club enthält Details zu nur zwei der ersten 25 Fahrgestellnummern: dem mutmaßlichen ersten Prototypen WAC 274S und einem weiteren, WAC 253S. Beide bekannten Fahrzeuge dieser Gruppe wurden im September 1977 in Coventry zugelassen. ^{[ 20 ]} Es wird vermutet, dass die meisten anderen Fahrzeuge dieser Serie Linkslenker waren und ins Ausland verkauft wurden. ^{[ 1 ]} Laut einer Durchsicht der BMIHT-Archive waren von den Fahrzeugen dieser Serie mit 25 Fahrgestellnummern mindestens 11 Linkslenker (einige Aufzeichnungen sind verloren gegangen) und 3 entsprachen der britischen Spezifikation – die restlichen 11 sind „unbekannt“, werden aber vermutlich ebenfalls als Linkslenker angenommen. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

The first two cars of the second group of chassis numbers were both white, and registered in Coventry as VVC 696S and VVC 697S in August 1977.^[20] These were, according to an owner written article in the TR Driver's Club Magazine from 1991,([2]) used for reliability testing. While there are no reliable details for BL's use of these actual cars, according to one source the procedure used with the TR7 and TR8 was to run a test car on the Belgian pavé track at MIRA for 1000 miles, "effectively providing wear harder than a vehicle might experience in a lifetime of normal use". The same source also states that "A related assessment exercise for the TR7 was the '90 day corrosion test', for which a prototype was built without the usual zinc primer or anti-corrosion treatments and the body painted white, the best colour to show up any rust streaks." A Triumph engineer is quoted as saying, "this prototype was run around a variety of road surfaces under wet conditions and then the damp areas were checked. The vehicle was then fitted with a series of nozzles which sprayed salt solution into these same areas".^[21]

Thirty cars from this second group of chassis numbers were sequentially registered SJW 521S to SJW 550S (see Figure 4) in Birmingham in three groups in November 1977,^[20] and it is repeatedly claimed that they went to the BL press garage at the Canley site, Coventry; presumably for publicity purposes.^[22] It is also claimed that these cars were stripped and re-trimmed, and possibly also re-sprayed.^[3] However, the only evidence for this is that production record trace certificates for many of these SJW cars from the BMIHT state they were for a press release, and such cars would normally have gone to the Press garage. This statement is itself based only on most of the cars having "UK PRESS VEHICLE" handwritten in felt-tip pen on their build cards. Also, the TR7 Sprint Homologation pictures show no evidence of the work it is suggested would have been done to a press car, even though the pictures were taken only days before its disposal by Sales and Marketing Dept. and months after its production and departure from Speke in July 1977.^[3][20]

Ein weiteres Fahrzeug dieser zweiten Fahrgestellnummerngruppe wurde im Juli 1978 in Coventry als ARW 181S zugelassen. ^{[ 20 ]} Laut einem Schreiben des damaligen Archivars, in dem er über die Recherchen in den BMIHT-Unterlagen berichtete, war dieses Fahrzeug ursprünglich für die Ausstellung auf der [ Daily Express ] Motorfair 1977 in Earls Court , London, vorgesehen. Ob es dort tatsächlich ausgestellt wurde, lässt sich nicht bestätigen. ^{[ 23 ]} Dieses Fahrzeug war ab Werk mit dem Motor CH 2 HE ausgestattet, der auch im September 2017 noch verbaut war.

Das letzte im Oktober 1977 gebaute Auto, ACH/00700, war offenbar für eine Automobilausstellung in Schottland bestimmt. Ob es dort tatsächlich zum Einsatz kam, ist allerdings nicht bekannt.

Das Hinzufügen zweier führender Nullen zu dieser zweiten Gruppe von Fahrgestellnummern, um sie auf fünf Stellen zu bringen ^{( Anmerkung 3 )} – dieselbe Länge wie die Fahrgestellnummern der Serien-TR7 –, könnte darauf hindeuten, dass es sich um Vorserienfahrzeuge und nicht um Prototypen handelte. Die Unterschiede hinsichtlich des Zulassungsortes und der zuständigen BL-Abteilung (aus den Zulassungsdokumenten V55) lassen jedoch vermuten, dass sie nicht in einer einzigen Serie gefertigt wurden. Daher ist es möglich, dass die Fahrzeuge der Pressegarage (SJW) zu der „Serie von dreißig TR7 Sprints“ gehörten, die im Zuge der Umstellung im Juli 1977 gebaut wurden, und dass die Fahrzeuge der ersten Gruppe sowie möglicherweise einige der zweiten Gruppe jene waren, die in Speke als 8-Ventil-Fahrzeuge gebaut und in Canley auf 16-Ventil umgerüstet wurden.

Es gibt eine vergleichsweise große Anzahl privat gebauter Sprint-Umbauten... Käufer sollten vorsichtig sein, wenn ihnen ein hoher Preis für einen angeblich „echten“ TR7 Sprint genannt wird: ^{[ 1 ]} Alle wesentlichen Teile, um einen TR7 in eine funktionsfähige Kopie eines TR7 Sprint zu verwandeln (wenn auch nicht identisch), können entweder von einem Dolomite Sprint bezogen oder von Zulieferern bezogen werden; mehrere Unternehmen verkaufen Umbausätze online; und verschiedene Quellen bieten Informationen und Ratschläge zu diesem TR7-Sprint-Umbau. ^{[ 24 ] [ 25 ]} Eine davon besagt: „Dieses Upgrade bringt Sie in den gleichen Leistungsbereich wie einen originalen TR8, aber zu einem Bruchteil der Kosten, des Aufwands und der Zeit.“ ^{[ 24 ]} Es gibt auch eine Reihe von Websites, die sich dem Sprint und Sprint-Umbauten widmen, ( [3] [4] [5] [6] ) und mindestens ein Forum. [7]

Es herrscht weitgehend Einigkeit darüber, dass alle TR7 Sprint-Modelle ab Werk Coupés mit festem Dach waren ^{[ 1 ]} , dass der Produktionszeitraum den Modellwechsel zwischen den Baujahren 1977 und 1978 umfasste ^{[ Anmerkung 4 ]} und dass sowohl Rechts- als auch Linkslenker gefertigt wurden ^{[ 1 ] [ 3 ]} . Die bekannten TR7 Sprint waren mit dem 5-Gang-Schaltgetriebe und der serienmäßigen Hinterachse mit einer Übersetzung von 3,89:1 ausgestattet. Die Vorserienfahrzeuge besaßen Leichtmetallfelgen, die für spätere TR7 optional und für die in Solihull gefertigten Coupés mit festem Dach serienmäßig waren ^{[ 26 ] .}

Die werksseitig produzierten TR7 Sprints haben Fahrgestellnummern mit dem Präfix ACH; die britischen/australischen/europäischen TR7 jener Zeit hingegen trugen das Präfix ACG: ^{[ 1 ] [ 3 ]} Abbildung 5 zeigt ein Fahrgestell- oder Inbetriebnahmeschild eines TR7 Sprint, angebracht an der linken Tür unterhalb des Türschlosses. Die Motoren des TR7 Sprint beginnen mit CH, im Gegensatz zu GC beim TR7 und VA beim Dolomite Sprint; allerdings sind die Motornummern des TR7 Sprint teilweise schwer lesbar (siehe Abbildung 6).

Es gibt eine Reihe von Hilfsmotorteilen, die speziell für den TR7 Sprint entwickelt wurden und beim Dolomite Sprint-Motor nicht verwendet werden: den Auspuffkrümmer aus Stahlguss (RKC2788), ^{[ 1 ]} das Vorderrohr der Auspuffanlage (das überholt wurde, RB7385) und eine Wasserleitplatte an der Rückseite des Zylinderkopfes (ebenfalls überholt, RB7240).

Eine Reihe von Teilen der Drosselklappenanlenkung sind ebenfalls einzigartig für den TR7 Sprint, am auffälligsten die (unbenutzte) Montageplatte für den Vollgas-Abschaltschalter der Klimaanlage zwischen den beiden Vergasern (in Abbildung 2 gerade noch sichtbar und in Abbildung 3 teilweise den Ansaugkrümmer verdeckend), die beim Dolomite Sprint nicht verbaut wurde; und der Gashebel/die Verbindungsstange (in Abbildung 3 direkt über dem Luftfilterkasten sichtbar), die zwar genauso aussieht wie das Teil des TR7, aber länger ist, um den größeren Abstand zwischen den Vergasern auszugleichen.

Die vorderen Bremsscheiben waren speziell für den TR7 Sprint ausgelegt, Bremssättel und Staubschutzbleche etc. entsprachen jedoch denen des TR8; ^{[ 1 ]} daher passten die Bremsscheiben des TR8.

Außerdem gibt es mindestens zwei verschiedene Motorinformationstafeln (UKC 8605 und TKC 5228) an der Unterseite der Motorhaube, von denen einige nur TR7 angeben, aber leicht abweichende Informationen zu derjenigen auf dem entsprechenden TR7-Teil (UKC 6246) liefern.

Von einigen dieser Teile gibt es online Fotos.( [8] )

Mindestens einige der Fahrzeuge waren mit dem großen halbkreisförmigen Polster am Lenkrad der US-Spezifikation TR7 (RKC82) ausgestattet (siehe Abbildung 7).

Es gibt eine unbestätigte Behauptung, dass der Sprint aufgrund seines drehzahlstärkeren Motors einen neu kalibrierten Drehzahlmesser erhalten habe . ^{[ 1 ]} Dies ist jedoch falsch: Beide Motoren hatten eine Drehzahlbegrenzung von 6500 U/min , die auf dem Drehzahlmesser angezeigt wurde, obwohl in den jeweiligen Bedienungsanleitungen die „empfohlene maximale Motordrehzahl (intermittierend)“ mit 6000 U/min angegeben ist. ^{[ 27 ] [ 28 ]} Daher verwendeten TR7 und TR7 Sprint denselben Drehzahlmesser.

Offenbar war das Äußere der TR7 Sprint-Vorserienmodelle – und vermutlich auch der Serienfahrzeuge – abgesehen von den Aufklebern und Seitenstreifen nicht vom damaligen TR7 zu unterscheiden. Es wird jedoch berichtet, dass an den Prototypen verschiedene Aufklebersätze getestet wurden. ^{[ 1 ] [ 3 ]}

Es existieren mehrere veröffentlichte Fotos von TR7 Sprints mit Aufklebern, die lediglich das Wort „SPRINT“ auf der Frontpartie und der Heckklappe unterhalb des „TR7“-Aufklebers der in Speke gebauten TR7 zeigen ^{[ 1 ] [ 3 ] [ 29 ].} Diese Aufkleber werden als „das Logo, das auf der Heckklappe der meisten der wenigen TR7 Sprints zu sehen war, die das Werk verließen“ beschrieben ^{[ 1 ].} Sie verwendeten dieselbe Schriftart wie der TR7-Aufkleber der in Speke gebauten TR7 und die später beim TR7 Premium verwendeten Seitenstreifen. Außerdem existiert die Beschreibung eines Fahrzeugs, „auf dem rechts auf der Heckklappe groß das Wort ‚Sprint‘ prangt, während sich der TR7-Aufkleber links befindet“ ^{[ 1 ]} . Allerdings lässt sich keines dieser Fotos einem Fahrzeug zuordnen, das nicht vom Besitzer modifiziert wurde. Im Gegensatz dazu sind diese Aufkleber Teil des Satzes, der auf dem FHC TR8 abgebildet ist, der in den Homologationspapieren des TR8 (FIA #654) als „Sprint TR7 V8“ gekennzeichnet ist. Diese Sprint-Aufkleber waren einst (in drei Größen) bei Moss Europe (ehemals TriumphTune) erhältlich, allerdings nicht im Katalog und auch nicht mit einer BL-Teilenummer gekennzeichnet. ^{[ 30 ]} Eine Größe ist weiterhin unter der Lieferanten-Teilenummer RB7206BLACK/SILVER/GOLD verfügbar.

Es existiert auch ein veröffentlichtes Foto eines scheinbar US-Modells von 1977 mit Seitenstreifen und dem Schriftzug „Sprint“ auf den hinteren Kotflügeln. Die Bildunterschrift lautet: „Die Seiten des TR7 Sprint hätten diese von John Ashford entworfene Streifengestaltung erhalten sollen, wenn das Fahrzeug in Serie gegangen wäre.“ ^{[ 3 ]} Diese Seitenstreifen wurden zeitweise von Moss Europe unter den BL-Teilenummern YKC2082–2087 geführt. ^{[ 30 ]} Sie sind auch auf einer Serie von sechs Homologationsfotos des „TR7 Sprint“ in der BMIHT-Film- und Bildbibliothek zu sehen, die am 1. November 1977 aufgenommen wurden, bevor das Fahrzeug von BL verkauft wurde. ^{[ 13 ]} Das Fahrzeug auf diesen Fotos der BMIHT trägt die oben beschriebenen „SPRINT“-Aufkleber weder auf der Heckklappe noch auf der Frontpartie. Der in den Abbildungen 1 und 8 gezeigte TR7 Sprint ist in dieser Hinsicht bis auf die Farben identisch mit dem Fahrzeug auf diesen Fotos. Die Streifen selbst wurden später für die TR7 Premium Edition überarbeitet, nachdem der TR7 Sprint nie realisiert worden war. ^{[ 3 ]}

Das Reparaturhandbuch für den BL TR7 , AKM3079A, behandelt sowohl die 4- als auch die 2-Ventil-Motoren (pro Zylinder); allerdings heißt es in einem auf der Titelseite angebrachten Erratum : „Zum Zeitpunkt des Drucks war der in diesem Handbuch erwähnte 4-Ventil-Motor noch nicht im Triumph TR7 verbaut.“ ^{[ 31 ]}

Für den TR7 Sprint wurde 1977 auch eine Bedienungsanleitung (AKM 3967) erstellt, die sich jedoch offenbar auf das Modelljahr 1977 bezieht: Sie zeigt die Innenraumbeleuchtung im Dachhimmel, nicht in den Türen. Außerdem sind einige Informationen für den TR7 Sprint fehlerhaft; so zeigen die Abbildungen beispielsweise den 8-Ventil-Motor und den AC-Delco-Verteiler des TR7. Im Gegensatz zur ähnlichen Bedienungsanleitung für den TR7 (RTC 9210), die das 4-Gang-Getriebe und das 5-Gang-Getriebe als Option auflistet, wird darin jedoch nur das 5-Gang-Getriebe (LT77) aufgeführt. ^{[ 27 ]}

Die FIA-Homologationsregeln von 1976, die für die erneute Homologation des 16-Ventil-Zylinderkopfs des Gruppe-4-Rallyewagens TR7 galten und im Februar 1978 verabschiedet wurden, besagen, dass die technischen Kommissare bei der „Überprüfung eines Fahrzeugmodells anhand seines Zulassungsscheins“ das „für die Händler des Herstellers veröffentlichte Wartungsheft“ heranziehen dürfen. Diese beiden Dokumente könnten dazu bestimmt gewesen sein, diese Anforderung zu erfüllen, da das Handbuch nicht für den Händler bestimmt ist und das ROM nicht eindeutig als Broschüre beschrieben wird. ^{[ 32 ] [ 14 ]}

Die von BL in der Gruppe 4 eingesetzten TR7 , von ihrem Debüt bei der Rallye Wales 1976 bis zum Circuit of Ireland 1978, verwendeten ebenfalls (getunte) 16-Ventil-2-Liter-Sprint-Motoren, deren Leistung 1977 auf „225 PS bei 8000 U/min“ angegeben wurde. ^{[ 4 ]} Diese 16-Ventil-TR7-Rallyewagen erwiesen sich auf Asphalt als konkurrenzfähig und gewannen mehrere Veranstaltungen, darunter die belgische Rallye Boucles de Spa 1977. ^{[ 4 ]} Sie wurden durch den TR7V8 mit Rover-V8-3,5 -Liter-Motor ersetzt. ^{[ Anmerkung 5 ]}

Vier der späteren BL-Werksrallyewagen trugen die Kennzeichen von Fahrzeugen aus der Pressegarage: SJW 533S, SJW 540S, SJW 546S und SJW 548S. SJW 533S wurde zunächst als Vierzylinder-16-Ventil-Wagen und später als V8 mit 3,5 Litern Hubraum gemäß TR7V8-Spezifikation eingesetzt. Die anderen drei wurden ausschließlich als TR8 verwendet. Es ist jedoch unklar, ob es sich bei den vier Rallyewagen mit diesen Kennzeichen tatsächlich um die TR7 Sprints aus der Pressegarage handelte oder ob lediglich die Kennzeichen verwendet wurden. Auf einer TR7-Website ( [9] ), die bereits in den 1980er-Jahren aktuell war, findet sich die Geschichte, dass John Davenport „weiße Autos ohne Schiebedach benötigte und diese vier die nächstgelegenen waren“. Bill Price schrieb jedoch: „Wie bekannt sein dürfte, wurden vier der Zulassungsnummern der [TR7] Sprint-Pressefahrzeuge von BL Motorsport übernommen und zur Identifizierung von vier TR7 V8-Werksrallyewagen verwendet.“ ^{[ 33 ]} Laut den Daten der Pressegarage (Abbildung 4) war SJW 533S rotbraun, SJW 540S javagrün, SJW 546S brooklandsgrün und SJW 548S karminrot; keines der Fahrzeuge hatte jedoch ein Schiebedach. Es gibt zwar Hinweise darauf, dass die an die Pressegarage gelieferten Fahrzeuge neu bezogen und möglicherweise sogar neu lackiert wurden ^{[ 3 ]} , aber es gibt keine Hinweise darauf, dass ihre Lackfarben geändert wurden. Die Wettbewerbsabteilung hätte dies vermutlich selbst veranlassen können, wenn es von Bedeutung gewesen wäre. Ebenso anekdotisch heißt es in einer ausführlicheren Wiedergabe des 1991 im Magazin des TR Driver's Club von einem Besitzer verfassten Artikels: „Obwohl die SJW TR7V8 Rallyeautos ursprünglich TR7 Sprints waren, wurden die Rallyeautos von Grund auf neu gebaut, wobei die Karosserien direkt vom Band stammten und von Safety Devices vorbereitet wurden. Daher wurden nur die Zulassungsnummern der Sprints verwendet.“( [10] )

Es herrscht etwas Unklarheit darüber, wie genau der 16-Ventil-TR7 mit Sprintmotor, eng gestuftem Sprintgetriebe, Overdrive und verstärkter Hinterachse (für die Gruppe 4 ) homologiert wurde, bevor überhaupt ein TR7 Sprint produziert wurde. ^{[ 34 ]} Der Rallye-Journalist und -Historiker Graham Robson spricht von den „berühmten ‚erfinderischen‘ Homologationsfähigkeiten“ von Bill Price , damals Werkstattmeister bei BL Special Tuning (ST) in Abingdon, und meint, dieser habe sich „möglicherweise von Ralph Broad inspirieren lassen , der ein alter Hase in der Kunst des Regelauslegens war“. Robson stellt fest, dass es Bill Price gelang, die Zulassung für einen TR7 zu erhalten, der nur lose mit dem Serienfahrzeug verwandt war. Bill Price selbst schrieb zu diesem Thema: „Die bestehende Spezifikation wurde sorgfältig geprüft, woraufhin wir uns entschieden, den 16-Ventil-Sprint-Zylinderkopf anzubieten, um den Sprint-Rallyemotor quasi in das Auto einbauen zu können. Das Sprint-Getriebe wurde homologiert, da das 77-mm-Fünfganggetriebe [LT77] noch nicht verfügbar war und die Herstellung eng gestufter Zahnräder dafür Zeit in Anspruch genommen hätte. Die verstärkte Achse, die serienmäßig mit dem Fünfganggetriebe verbaut werden sollte, wurde [für die Gruppe 3] ebenfalls als [Export-]Option angeboten.“ ^{[ 34 ]} Graham Robson zitiert jedoch John Davenport, Direktor von BL Motorsport, mit der Erinnerung, „dass die ‚100-Off‘-Regel damals für alternative Motoren galt (was erklärt, warum Ford 1974 Capris mit 24 Ventilen und vier Nockenwellen einsetzen konnte ) , diese Ausnahmeregelung aber nie für Getriebe galt.“ ^{[ 4 ]}

Die 100-Teile-Regel war ein Abschnitt des FIA-Reglements für die Homologation von Gruppe-4-Fahrzeugen (eigentlich für die Homologation von Gruppe-2-Fahrzeugen, aber auch für Gruppe 4 gültig). Sie umfasste eine Liste von „Sonderausstattungen, die ab einer Mindestproduktionsmenge von 100 Einheiten pro Jahr für 100 Fahrzeuge zugelassen werden können“. John Davenport hatte zwar Recht, dass diese Liste 1975 alternative Zylinderköpfe mit unterschiedlicher Ventilanzahl enthielt, sie umfasste aber auch alternative Getriebe mit Overdrive, Schwungräder, Kupplungen und deren Gehäuse sowie viele weitere Motor-, Getriebe- und Fahrwerkskomponenten. Solche Sonderausstattungen konnten als „Anbausätze“ gelten, die „beim Hersteller oder seinen Händlern für jeden Interessenten frei erhältlich sein mussten“ – wie es beispielsweise beim 16-Ventil-Zylinderkopf und seinem Antrieb der Fall gewesen wäre (Kolben, Vergaser und Ansaugkrümmer konnten für die Gruppe 4 frei ausgetauscht werden) sowie beim Overdrive-Getriebe, das als Ersatzteil für den Dolomite Sprint verfügbar gewesen wäre (die verstärkte Achse wurde für die Gruppe 3 und somit auch für die Gruppe 4 auf anderem Wege homologiert). Als der 16-Ventil-TR7 im Oktober 1975 für die Gruppe 4 homologiert wurde, verlangte die 100-Stück-Regel jedoch nicht die Produktion von Straßenfahrzeugen mit 16-Ventil-Motor, sondern lediglich die der benötigten Anbausätze. ^{[ 11 ] [ 14 ]}

Die 100-Teile-Regel verlangte jedoch auch, dass die Umbausätze „ohne Bearbeitung oder Modifizierung der übrigen mechanischen Teile“ eingebaut werden konnten und dass „die gesamte Einheit mit allen Originalteilen wieder zusammengebaut werden konnte“. Außerdem mussten sie „im Ersatzteilkatalog des Herstellers für das betreffende Modell aufgeführt sein“. Obwohl die FIA-Regeln den Katalog und dessen Verbreitung nicht genau definierten, waren der 16-Ventil-Zylinderkopf und das Overdrive-Getriebe nicht im allgemein verfügbaren TR7-Ersatzteilkatalog enthalten. Auch findet sich in den Homologationsregeln keine eindeutige Bestimmung zur Anerkennung der verstärkten Hinterachse als Exportoption für die Gruppe 3 im Jahr 1975 – es gab zwar Mechanismen zur Anerkennung von Exportoptionen für die Gruppe 4 ^{[ 35 ]} , jedoch nicht für die Gruppe 3. Diese Komponente wurde jedoch im Januar 1977, vermutlich nach der Produktion einer ausreichenden Anzahl von 5-Gang-TR7, erneut für die Gruppe 3 anerkannt.

Im Nachtrag (1/1V) zur Homologation des TR7 für die Gruppe 4 wurden weitere Modifikationen aufgeführt, darunter größere Bremssättel vorn und Scheibenbremsen hinten. Diese waren aus einer Liste von „Sonderausstattungen, die ohne Mindestproduktionsmenge anerkannt werden können“ zulässig. ^{[ 36 ]} Andere, nicht in den Unterlagen aufgeführte Modifikationen, wie beispielsweise Fahrwerkskomponenten und Achsführungsarme , durften ohne gesonderte Anerkennung im Rahmen des Homologationsverfahrens geändert oder hinzugefügt werden. ^{[ 37 ]}

Mit Wirkung zum Ende des Jahres 1977 verbot die FIA ​​alternative Zylinderköpfe ^{[ 10 ]} und hob die 100-Ventil-Regel (siehe oben) für 1976 auf. ^{[ 12 ]} Infolgedessen mussten mehrere Teams zu diesem Zeitpunkt ähnliche Komponenten aus ihren Fahrzeugen entfernen, darunter der Toyota Celica , der Vauxhall Chevette HS [ ^{Anmerkung 6 ]} und der Lancia Stratos . Ford produzierte jedoch 1977 zusätzliche Ford Escort RS1800 (X0) und konnte diese (in der Gruppe 4 als Escort RS eingesetzt) ​​1978 mit dem BDG-Motor (einem 16-Ventil -Cosworth- Zylinderkopf auf einer Aluminiumlegierungsversion des Kent- Blocks) weiter verwenden. ^{[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]}

Diese Regeländerung der FIA wurde im Dezember 1975 veröffentlicht, kurz nachdem der TR7 für die Gruppe 4 homologiert worden war. Das Verbot trat in Kraft, bevor der TR8 – der den TR7 im Rallyesport ersetzen sollte – fertiggestellt war: „John Davenports Team war sich bis zum Tag der Homologation am 1. April 1978 nicht sicher, ob er ihnen zur Verfügung stehen würde.“ ^{[ 4 ]} Daher ließ BL den Sprint-16-Ventil-Zylinderkopf ein zweites Mal anerkennen, was im Februar 1978 rechtzeitig für seinen Einsatz bei der Mintex-Rallye desselben Jahres erfolgte. ^{[ 14 ] [ 4 ]} Ohne die 100-Einheiten-Regel verlangten die neuen Regeln die Produktion einer gewissen Anzahl von TR7 mit 16-Ventil-Motor für den regulären Verkauf, d. h. „den Vertrieb von Fahrzeugen an Einzelkäufer über die üblichen Vertriebskanäle des Herstellers“. ^{[ 32 ]} Obwohl die Regeln nicht vorschrieben, dass eines dieser Fahrzeuge tatsächlich verkauft worden sein musste, um die Genehmigung zu erteilen, wird angemerkt: „Nach der Einstellung des Projekts wäre es üblich gewesen, die Fahrzeuge zu zerlegen oder auf den normalen TR7-Motor umzurüsten, doch überraschenderweise wurden die meisten an Privatkäufer verkauft.“ ^{[ 1 ]} Diese Annahme wird durch das Schicksal der rund 25 Fahrzeuge des gescheiterten TR7-Entwicklungsprogramms mit O-Serien-Motor gestützt , die entweder verschrottet oder vor dem Verkauf zu TR8 umgebaut wurden. ^{[ Anmerkung 2 ]}

Es ist auch so, dass die rund 400 TR8 Fixed Head Coupés (ca. 150 Fahrzeuge mit ACT- und 250 mit TCT-Fahrgestellnummern) verkauft wurden, als diese nicht in den Katalog aufgenommen wurden (nur die Cabriolet-Version, DHC, war katalogisiert). Diese Fahrzeuge wurden jedoch für die Homologationszulassung (erteilt am 1. April 1978) benötigt und unterlagen somit der gleichen FIA-Anforderung, „für den regulären Verkauf bestimmt“ zu sein. Obwohl zum Zeitpunkt der Zulassung höchstens 150 dieser Fahrzeuge gebaut worden waren, wird (im Zusammenhang mit der Zulassung des Vauxhall Chevette HS) angemerkt, dass „aufgrund der bekannten Schwierigkeiten bei der Produktion von 400 Fahrzeugen in einer modernen Fertigungslinie die Übereinkunft bestand, einen gewissen Spielraum zu gewähren. Wenn die 400 Fahrzeuge beispielsweise innerhalb weniger Monate nach dem Homologationsdatum gebaut wurden, wurde das Fahrzeug in der Regel zugelassen.“ ^{[ 41 ]}

Die genaue Anzahl der von der FIA für die Homologation einer Modifikation eines Gruppe-4-Fahrzeugs benötigten Fahrzeuge scheint nicht bekannt zu sein. Für einige ähnliche Modifikationen jener Zeit, wie beispielsweise die RS1800 X0-Version von 1977, den Vauxhall Chevette HSR und den Porsche 924 Carrera GTS , sollen jedoch 50 Fahrzeuge erforderlich gewesen sein ^{[ Anmerkung 7 ] . [ 42 ] [ 43 ]} Die Rolle der TR7 Sprints in diesem Prozess wird durch eine Serie von sechs Fotografien eines der Pressefahrzeuge (später zugelassen als SJW 530S) belegt, die am 1. November 1977 aufgenommen und in der BMIHT-Film- und Bildbibliothek unter dem Titel „TR7 Sprint Homologation“ geführt werden. ^{[ 13 ] [ Anmerkung 8 ]}

Es ist außerdem anzumerken, dass die Produktion der TR7 Sprints fast unmittelbar nach der Homologation des 5-Gang-TR7 für die Gruppe 3 (im Januar 1977) begann, als die Spezifikationen der für die erneute Homologation des Zylinderkopfs benötigten 16-Ventil-Fahrzeuge feststanden. Die Produktion wurde im Wesentlichen Ende Juni 1977 eingestellt, nachdem etwa 50 Fahrzeuge gefertigt worden waren (danach wurden nur noch 3 Fahrzeuge produziert, vermutlich alle für spezielle Zwecke). Weiterhin ist anzumerken, dass Mitte November 1977 (vom 9. bis 23.), kurz nach den Aufnahmen für die Homologation, die 30 SJW-Fahrzeuge, die eigentlich für die Presse vorgesehen waren, von der Vertriebs- und Marketingabteilung in Longbridge in die Abteilung für Antriebstechnik überführt wurden. Diese Abteilung wird im Zusammenhang mit der Veräußerung ähnlicher Fahrzeuge genannt. ^{[ 14 ] [ 20 ]}

Es gab und Diskussionen darüber, ob der TR7 Sprint jemals als Serienmodell in Serie gehen sollte und warum, falls dem so war, nur so wenige Exemplare gebaut wurden. Von Anfang an gab es erhebliche Spekulationen über die mögliche Produktion einer 16-Ventil-Version des TR7. Da beide Motoren den gleichen Motorblock usw. verwendeten, schien diese Entwicklung naheliegend. Er gilt sogar als einer der am meisten erwarteten Sportwagen der 1970er Jahre.

Als üblicher Grund für die Einstellung des TR7 Sprint wird der 17-wöchige Streik im BL-Werk Speke genannt, wo der TR7 und zumindest einige der TR7 Sprints hergestellt wurden. Der Streik begann Anfang November 1977 und führte im Mai 1978 zur Schließung des Werks, zur Verlagerung der Produktion nach Canley bei Coventry und, so heißt es, zur Einstellung des TR7 Sprint. ^{[ 1 ] [ 3 ]} Diese Arbeitskampfmaßnahme wird letztlich jedoch der „Ablösung des aristokratischen Lord Stokes durch den südafrikanischen Geschäftsmann Michael Edwardes “ als Geschäftsführer zugeschrieben, die im November 1977 bekanntgegeben wurde. ^{[ 7 ]} Diese Ereignisse ereigneten sich somit deutlich nach dem Produktionsstopp Anfang Juli 1977 und wahrscheinlich zu spät, um für die Statusänderung verantwortlich zu sein, die sich durch den Beginn der Übergabe der Pressefahrzeuge aus der Vertriebs- und Marketingabteilung am 9. November 1977 zeigte. ^{[ 20 ]} Ein weiterer Grund für die Einstellung des Projekts ist, dass „die Marketingabteilung es gestoppt hat, weil die Beschleunigung von 0 auf 60 Meilen pro Stunde identisch mit der des 2V-Motors war und die Höchstgeschwindigkeit nur geringfügig höher lag.“ Dieser fehlende signifikante Unterschied wird jedoch bestritten, und es wird kein Grund dafür genannt, warum überhaupt TR7 Sprints hätten produziert werden sollen, wenn die Vertriebs- und Marketingabteilung dies nicht wünschte. ^{[ 3 ]}

Der einzige angegebene Grund, der einer glaubwürdigen Quelle innerhalb von BL (Mike Dale, damals US- Vizepräsident für Vertrieb und Marketing bei BL) zugeschrieben wird, bringt die Einstellung des TR7 Sprint-Modells mit der Einstellung der kostengünstigeren, mit Kraftstoffeinspritzung ausgestatteten Version des 16-Ventil-Schrägvierzylindermotors in Verbindung. Die Entwicklung erfolgte, da der 16-Ventil-Motor des Sprint, anders als der des TR7 und TR8, nicht für die in den USA – dem Hauptabsatzmarkt für TR7 und TR8 – benötigten Abgasreinigungssysteme geeignet war. ^{[ 3 ]} Dieser Motor war ursprünglich für den Triumph SD2 vorgesehen, dessen Entwicklung 1975 eingestellt wurde. Auch das Kostensenkungsprogramm wurde offenbar 1975 abgebrochen, bevor der SD2 Teil des Triumph-Morris TM1- Programms wurde, welches ebenfalls später im selben Jahr eingestellt wurde. Das Einspritzsystem fand daher keinen Verwendungszweck im Dolomite Sprint, dessen Produktion bis 1980 fortgesetzt wurde. ^{[ 44 ]} Diese Einstellung des SD2-Projekts im Jahr 1975 wird durch den Ryder-Bericht von 1975 gestützt. Dieser Bericht folgte auf die Insolvenz von BLMC, präsentierte den Rettungsplan für BL im Umfang von fast 3 Milliarden Pfund durch die Übernahme durch das National Enterprise Board und verdeutlichte den dringenden Bedarf von BL an einer Rationalisierung der von BLMC produzierten Modellpalette und Motoren. ^{[ 45 ]} Es wird außerdem darauf hingewiesen, dass „zum Zeitpunkt der Einstellung des [TR7] Sprint eine Version des 16-Ventil-Motors mit Kraftstoffeinspritzung in Entwicklung war“. ^{[ 1 ]}

Die Produktion des TR7 Sprint begann unmittelbar nach der Homologation des 5-Gang-Getriebes und der HD-Hinterachse (für den TR7 der Gruppe 3) im Januar 1977, die für die höhere Leistung des 16-Ventil-Motors erforderlich waren. Zu diesem Zeitpunkt stand die Spezifikation des Fahrzeugs fest, die für die erneute Homologation des TR7 der Gruppe 4 nach dem neuen Reglement notwendig war. Das Ende der Hauptproduktion Anfang Juli 1977 erfolgte kurz nachdem 50 Fahrzeuge mit Produktionsnachweisen fertiggestellt waren – offenbar die von der FIA für solche Weiterentwicklungen geforderte Stückzahl. Die Übergabe der Fahrzeuge aus dem Lager der Vertriebsabteilung erfolgte nur acht Tage nach den Aufnahmen der Homologationsfotos des TR7 Sprint, was vermutlich mit der Inspektion vor der zweiten Freigabe des 16-Ventil-Zylinderkopfs zusammenfiel.

Daher beziehen sich die anekdotischen Hinweise auf die „Produktion“ des TR7 Sprint möglicherweise – da der Begriff „Produktion“ auch bei anderen Homologationsmodellen wie dem Vauxhall Chevette HSR und dem Porsche 924 Carrera GTS verwendet wird – auf die wenigen Exemplare, die für die Homologation einer solchen Modifikation benötigt wurden. ^{[ 42 ] [ 43 ]}

Nach dem Ende des TR7-Sprint-Programms und der damit einhergehenden Überbelegung der Fahrzeuge wurden die meisten an Privatkäufer verkauft ^{[ 1 ].} Einige Fahrzeuge gelangten in den Dienstwagenplan von BL und wurden an BL-Mitarbeiter verleast. Es ist bekannt, dass einige Exemplare noch heute existieren. ^{[ 1 ] [ 3 ]}

• Triumph TR7
• Triumph TR8
• Harris Mann
• Triumph Slant-4-Motor
• Spen King

1. TriumphTR7.co TR7 Sprint Umbauseite
2. Mike Jeffreys' TR7 Sprint Conversion Page
3. Kopie des vom Besitzer verfassten Artikels „TR7 Sprint Conversion“ des TR Drivers Club aus der Ausgabe 2 von 1991.
4. Club Triumph TR7-8 Forum-Thread zum Thema TR7 Sprint Alternator Wassertransferplatte
5. Yorkshire TR Drivers Seite zu spezifischen TR7 Sprint Teilen
6. TR Drivers Club Liste bekannter TR7 Sprints
7. Kopie des vom Besitzer verfassten Artikels „TR7 16 Valve Sprint“ aus der Ausgabe 2 des TR Drivers Club von 1991.
8. TR7 Sprint Internetforum
9. TR7 & TR7 V8 Rallyeautos
10. Vollständigere Wiedergabe des vom Besitzer verfassten Artikels „TR7 16 Valve Sprint“ aus der Ausgabe 2 des TR Drivers Club von 1991.
11. Club Triumph TR7-8 Forum-Thread zum Thema Seitenstreifen und Aufkleber für den TR7 Sprint