Öltanker

Ein Öltanker , auch bekannt als Petroleumtanker , ist ein Schiff , das für den Massentransport von Öl oder Ölprodukten konzipiert ist. Es gibt zwei Grundtypen von Öltankern: Rohöltanker und Produktentanker . ^{[ 3 ]} Rohöltanker transportieren große Mengen unraffinierten Rohöls von der Förderstelle zu Raffinerien . ^{[ 3 ]} Produktentanker sind in der Regel deutlich kleiner und transportieren raffinierte Produkte von Raffinerien zu Abnehmern in der Nähe der Absatzmärkte.

Öltanker werden häufig nach ihrer Größe und ihrem Einsatzgebiet klassifiziert. Die Größenklassen reichen von Binnen- oder Küstentankern mit einigen tausend Tonnen Tragfähigkeit (DWT) bis hin zu Ultra-Large Crude Carriers (ULCCs) mit 550.000  DWT . Jährlich transportieren Tanker etwa 2,0  Milliarden Tonnen (2,2 Milliarden Short Tons ) Öl. ^{[ 4 ] [ 5 ]} Hinsichtlich der Effizienz sind sie nach Pipelines die zweiteffizienteste Transportart für Rohöl. ^{[ 6 ]} Die durchschnittlichen Transportkosten für Rohöl per Tanker belaufen sich auf lediglich 5 bis 8 US-Dollar pro Kubikmeter (0,02 bis 0,03 US-Dollar pro US-Gallone). ^{[ 6 ]}

Es haben sich einige spezialisierte Öltankertypen entwickelt. Einer davon ist der Versorgungstanker , der ein fahrendes Schiff betanken kann . Kombinierte Erz-, Massengut- und Öltanker sowie permanent verankerte schwimmende Lagereinheiten sind zwei weitere Varianten des Standard-Öltankers. Öltanker waren in eine Reihe von verheerenden und aufsehenerregenden Ölunfällen verwickelt .

Die Technologie des Öltransports hat sich parallel zur Ölindustrie entwickelt. Obwohl die menschliche Nutzung von Öl bis in die Vorgeschichte zurückreicht, datiert die erste moderne kommerzielle Nutzung auf Justin Delizos Paraffinherstellung im Jahr 1850. ^{[ 8 ]} Anfang der 1850er Jahre begann der Ölexport aus Oberbirma, damals eine britische Kolonie. Das Öl wurde in irdenen Gefäßen zum Flussufer transportiert und dort in Schiffsräume umgefüllt, um nach Großbritannien verschifft zu werden. ^{[ 9 ]}

In den 1860er Jahren entwickelten sich die Ölfelder Pennsylvanias zu einem wichtigen Öllieferanten und einem Innovationszentrum, nachdem Edwin Drake bei Titusville, Pennsylvania, auf Öl gestoßen war . ^{[ 10 ]} Ursprünglich wurde das Öl aus Pennsylvania in 150-Liter-Holzfässern (40 US-Gallonen) mit Stückgutfrachtern und Lastkähnen transportiert. ^{[ 10 ]} Der Transport in Fässern war jedoch mit mehreren Problemen verbunden. Das erste Problem war das Gewicht: Die Fässer wogen 29 Kilogramm (64 Pfund), was 20 % des Gesamtgewichts eines vollen Fasses entsprach. ^{[ 11 ]} Weitere Probleme waren die hohen Kosten, die Neigung zum Auslaufen und die Tatsache, dass Fässer in der Regel nur einmal verwendet wurden. Die Kosten waren erheblich: Beispielsweise machten die Fässer in den Anfangsjahren der russischen Ölindustrie die Hälfte der Erdölförderkosten aus. ^{[ 11 ]}

1863 wurden auf dem englischen Fluss Tyne zwei segelgetriebene Tanker gebaut . ^{[ 12 ]} Ihnen folgte 1873 der erste Öltankdampfer, die „Vaterland “, die von der Palmers Shipbuilding and Iron Company für belgische Eigner gebaut wurde . ^{[ 12 ] [ 8 ]} Der Einsatz des Schiffes wurde von US-amerikanischen und belgischen Behörden aufgrund von Sicherheitsbedenken eingeschränkt. ^{[ 9 ]} Ab 1871 wurden in den Ölfeldern Pennsylvanias in begrenztem Umfang Öltanker und zylindrische Eisenbahnkesselwagen eingesetzt, die den heutigen ähnelten. ^{[ 10 ]}

Die in diesen frühen Versuchen aufgetretenen Konstruktions- und Sicherheitsprobleme führten zum Bau spezieller Öltanker. Früher transportierten Schiffe Öl in Holzfässern sowie in provisorischen Holz- oder Eisentanks im Laderaum. Dies beanspruchte Platz, erhöhte den Schwerpunkt und steigerte die Gefahr von Leckagen und Bränden. ^{[ 13 ]} Daher entschieden sich Konstrukteure zunehmend dafür, feste Eisentanks in die Rumpfstruktur einzubauen und den Laderaum in verschiedene separate Abteile zu unterteilen. Dies sollte den Freiflächeneffekt verringern und somit die Stabilität auf See verbessern. Mit zunehmender Erfahrung verfügten Tanker des späten 19. Jahrhunderts über eingebaute Pumpensysteme, Vorrichtungen zur Ableitung brennbarer Dämpfe und stärkere Schotten. Dies ebnete den Weg für die sichereren und effizienteren Bauweisen, die Anfang des 20. Jahrhunderts zu sehen sein sollten. ^{[ 14 ]}

Der moderne Öltanker wurde zwischen 1877 und 1885 entwickelt. ^{[ 15 ]} 1876 gründeten Ludvig und Robert Nobel , die Brüder von Alfred Nobel , in Baku , Aserbaidschan , die Firma Branobel (kurz für Gebrüder Nobel) . Sie war Ende des 19. Jahrhunderts eines der größten Ölunternehmen der Welt.

Ludvig war ein Pionier in der Entwicklung früher Öltanker. Zunächst experimentierte er mit dem Transport von Öl in großen Mengen auf einwandigen Lastkähnen. ^{[ 11 ]} Als er sich dann selbstfahrenden Tankschiffen zuwandte, stand er vor einer Reihe von Herausforderungen. Eine Hauptsorge bestand darin, Ladung und Dämpfe weit genug vom Maschinenraum fernzuhalten, um Brände zu vermeiden. ^{[ 16 ]} Weitere Herausforderungen waren die Berücksichtigung der Ausdehnung und Kontraktion der Ladung aufgrund von Temperaturschwankungen sowie die Bereitstellung einer Belüftungsmethode für die Tanks. ^{[ 16 ]}

The first successful oil tanker was Zoroaster, built by Sven Alexander Almqvist in Motala Verkstad, which carried its 246 metric tons (242 long tons) of kerosene cargo in two iron tanks joined by pipes.^[16] One tank was forward of the midships engine room and the other was aft.^[16] The ship also featured a set of 21 vertical watertight compartments for extra buoyancy.^[16] The ship had a length overall of 56 metres (184 ft), a beam of 8.2 metres (27 ft), and a draft of 2.7 metres (9 ft).^[16] Unlike later Nobel tankers, the Zoroaster design was built small enough to sail from Sweden to the Caspian by way of the Baltic Sea, Lake Ladoga, Lake Onega, the Rybinsk and Mariinsk Canals and the Volga River.^[16] The aft and the stern was put together and then dismantled to make room for the mid-section as the Caspian Sea was reached.

In 1883, oil tanker design took a large step forward. Working for the Nobel company, British engineer Colonel Henry F. Swan designed a set of three Nobel tankers.^[17] Instead of one or two large holds, Swan's design used several holds which spanned the width, or beam, of the ship.^[17] These holds were further subdivided into port and starboard sections by a longitudinal bulkhead.^[17] Earlier designs suffered from stability problems caused by the free surface effect, where oil sloshing from side to side could cause a ship to capsize.^[18] But this approach of dividing the ship's storage space into smaller tanks virtually eliminated free-surface problems.^[18] This approach, almost universal today, was first used by Swan in the Nobel tankers Blesk, Lumen, and Lux.^[17][19]

Andere sehen die „Glückauf“ , ein weiteres Design von Colonel Swan, als ersten modernen Öltanker. Sie übernahm die besten Praktiken vorheriger Öltankerkonstruktionen und schuf so den Prototyp für alle nachfolgenden Schiffe dieses Typs. Sie war der weltweit erste rein dampfbetriebene Hochseetanker und das erste Schiff, bei dem Öl direkt in den Schiffsrumpf gepumpt werden konnte, anstatt in Fässern oder Trommeln verladen zu werden. ^{[ 20 ]} Sie war auch der erste Tanker mit einem horizontalen Schott; ^{[ 21 ]} zu ihren Merkmalen gehörten vom Deck aus bedienbare Ladungsventile, eine Hauptladungsleitung, eine Dampfleitung, Kofferdämme für zusätzliche Sicherheit und die Möglichkeit, einen Ballasttank mit Seewasser zu füllen , wenn das Schiff leer war. ^{[ 22 ]} Das Schiff wurde in Großbritannien gebaut und zusammen mit mehreren Schwesterschiffen von Wilhelm Anton Riedemann, einem Agenten der Standard Oil Company , erworben . ^{[ 22 ]} Nachdem die „Glückauf“ 1893 nach einer Strandung im Nebel verloren ging , kaufte Standard Oil die Schwesterschiffe. ^{[ 22 ]}

In den 1880er Jahren begann auch der asiatische Ölhandel. ^{[ 22 ]} Die Idee, russisches Öl über den Suezkanal in den Fernen Osten zu transportieren , stammte von zwei Männern: dem Importeur Marcus Samuel und dem Reeder und Makler Fred Lane. ^{[ 22 ]} Frühere Angebote für den Öltransport durch den Kanal waren von der Suezkanalgesellschaft als zu riskant abgelehnt worden. ^{[ 22 ]} Samuel ging das Problem anders an: Er fragte die Gesellschaft nach den Spezifikationen eines Tankers, den sie durch den Kanal lassen würde. ^{[ 22 ]}

Mit den Spezifikationen der Kanalgesellschaft in der Hand bestellte Samuel drei Tanker bei William Gray & Company in Nordengland. ^{[ 22 ]} Die Schiffe, Murex , Conch und Clam genannt , hatten jeweils eine Tragfähigkeit von 5.010 Tonnen. ^{[ 22 ]} Diese drei Schiffe waren die ersten Tanker des Tank Syndicate, dem Vorläufer der heutigen Royal Dutch Shell . ^{[ 22 ]}

Mit in Jakarta , Singapur , Bangkok , Saigon , Hongkong , Shanghai und Kobe errichteten Anlagen war das junge Unternehmen Shell bereit, Standard Oil auf dem asiatischen Markt herauszufordern. ^{[ 22 ]} Am 24. August 1892 durchfuhr die Murex als erster Tanker den Suezkanal . ^{[ 22 ]} Zum Zeitpunkt der Fusion von Shell mit Royal Dutch Petroleum im Jahr 1907 verfügte das Unternehmen über 34 dampfbetriebene Öltanker, verglichen mit den vier Öltankern und 16 Segeltankern von Standard Oil. ^{[ 22 ]}

Bis 1956 waren Tanker so konstruiert, dass sie den Suezkanal befahren konnten. ^{[ 23 ]} Diese Größenbeschränkung verlor nach der Schließung des Kanals während der Suezkrise 1956 deutlich an Bedeutung. ^{[ 23 ]} Da die Reedereien gezwungen waren, Öl um das Kap der Guten Hoffnung zu transportieren , erkannten sie, dass größere Tanker der Schlüssel zu einem effizienteren Transport waren. ^{[ 23 ] [ 24 ]} Während ein typischer T2-Tanker aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs 162 Meter lang war und eine Tragfähigkeit von 16.500  DWT hatte , waren die in den 1970er Jahren gebauten Ultra-Large Crude Carriers (ULCC) über 400 Meter lang und hatten eine Tragfähigkeit von 500.000  DWT . ^{[ 25 ]} Mehrere Faktoren begünstigten dieses Wachstum. Die Kampfhandlungen im Nahen Osten , die den Schiffsverkehr durch den Suezkanal unterbrachen, trugen ebenso dazu bei wie die Verstaatlichung der Ölraffinerien im Nahen Osten . ^{[ 24 ]} Auch der starke Wettbewerb unter den Reedern spielte eine Rolle. ^{[ 24 ]} Doch abgesehen von diesen Überlegungen gibt es einen einfachen wirtschaftlichen Vorteil: Je größer ein Öltanker ist, desto günstiger kann er Rohöl transportieren und desto besser kann er dazu beitragen, die steigende Ölnachfrage zu decken. ^{[ 24 ]}

Der größte Supertanker der Welt im Jahr 1955 war  die SS Spyros Niarchos mit 30.708 BRZ ^{[ 26 ]} und 47.500 LT  DWT ^{[ 27 ]} . Sie wurde in diesem Jahr von Vickers Armstrongs Shipbuilders Ltd in England für den griechischen Schifffahrtsmagnaten Stavros Niarchos gebaut .

1958 brach der US-amerikanische Reeder Daniel K. Ludwig den Rekord von 100.000 Tonnen Verdrängung. ^{[ 28 ]} Seine „Universe Apollo“ verdrängte 104.500 Tonnen, eine Steigerung von 23 % gegenüber dem vorherigen Rekordhalter, der ebenfalls Ludwig gehörenden „Universe Leader“ . ^{[ 28 ] [ 29 ]} Der erste in Europa gebaute Tanker mit über 100.000 Tonnen Verdrängung war die britische „Admiral“ . ^{[ 30 ]} Das Schiff wurde 1965 in Barrow-in-Furness von Königin Elizabeth II . vom Stapel gelassen. ^{[ 30 ]}

Der größte Supertanker der Welt , die „Seawise Giant“ , wurde 1979 von Sumitomo Heavy Industries, Ltd. auf der Oppama -Werft gebaut . Das Schiff hatte eine Tragfähigkeit von 564.763  tdw , eine Gesamtlänge von 458,45 Metern und einen Tiefgang von 24,611 Metern. ^{[ 31 ]} Sie verfügte über 46 Tanks, eine Deckfläche von 31.541 Quadratmetern und konnte bei vollem Tiefgang den Ärmelkanal nicht passieren . ^{[ 32 ]}

Die Seawise Giant wurde 1989 in Happy Giant , 1991 in Jahre Viking ^{[ 31 ]} und 2004 in Knock Nevis umbenannt (als sie zu einem permanent vor Anker liegenden Lagertanker umgebaut wurde). ^{[ 32 ] [ 33 ]} 2009 wurde sie endgültig verkauft, in Mont umbenannt und abgewrackt . ^{[ 34 ]}

Die beiden größten im Einsatz befindlichen Supertanker der Welt waren 2011 die Supertanker der TI-Klasse, die TI Europe und die TI Oceania . ^{[ 35 ] [ 36 ]} Diese Schiffe wurden 2002 und 2003 als Hellespont Alhambra und Hellespont Tara für die griechische Hellespont Steamship Corporation gebaut. ^{[ 37 ]} Hellespont verkaufte die Schiffe 2004 an die Overseas Shipholding Group und Euronav. ^{[ 38 ]} Jedes der Schwesterschiffe hat eine Tragfähigkeit von über 441.500  tdw , eine Gesamtlänge von 380,0 Metern und eine Ladekapazität von 3.166.353 Barrel (503.409.900 Liter). ^{[ 39 ]} Sie waren die ersten ULCCs mit Doppelhülle. ^{[ 37 ]} Um sie von kleineren ULCCs zu unterscheiden, erhalten diese Schiffe manchmal die Größenbezeichnung V-Plus . ^{[ 39 ] [ 40 ]}

Seit Anfang der 2000er-Jahre wurden in den 2020er-Jahren keine neuen Ultra-Large Crude Carriers (ULCCs) mehr gebaut. Die letzten vier Schiffe dieser Klasse – die TI Europe , TI Oceania , TI Asia und TI Africa – wurden allesamt zu Floating Storage and Offloading Units (FSO) umgebaut. Die TI Asia und die TI Africa wurden 2009/2010 für den Einsatz im Ölfeld Al Shaheen in Katar umgebaut ^{[ 41 ]} , während die TI Europe 2017 umgebaut und 2022 von Euronav verkauft wurde ^{[ 42 ].} Die TI Oceania wurde zwischen 2019 und 2024 umgebaut und ist nun als FSO SA Oceania vor Malaysia und Singapur im Einsatz ^{[ 43 ] [ 44 ]} .

Abgesehen von Pipelines ist der Transport per Tanker heutzutage die kostengünstigste Art, Öl zu transportieren. ^{[ 45 ]} Weltweit transportieren Tanker jährlich rund 2 Milliarden Barrel (3,2 × 10^¹¹ Liter), und die Transportkosten per Tanker belaufen sich auf lediglich 0,02 US-Dollar pro Gallone an der Zapfsäule. ^{[ 45 ]}

1954 entwickelte Shell Oil das System der „durchschnittlichen Frachtratenbewertung“ (AFRA), das Tanker unterschiedlicher Größe klassifiziert. Um ein unabhängiges Instrument zu schaffen, konsultierte Shell das London Tanker Brokers' Panel (LTBP) . Zunächst wurden die Tanker in folgende Gruppen unterteilt: General Purpose (Allzwecktanker) für Schiffe unter 25.000 Tonnen Tragfähigkeit (DWT), Medium Range (Schiffe zwischen 25.000 und 45.000 DWT) und Long Range (die damals enormen Schiffe mit über 45.000 DWT). Da die Schiffe in den 1970er Jahren immer größer wurden, war eine Neuklassifizierung erforderlich. ^{[ 46 ]}

Das System wurde aus steuerlichen Gründen entwickelt, da die Steuerbehörden den Nachweis der Korrektheit der internen Abrechnungsunterlagen benötigten. Bevor die New York Mercantile Exchange 1983 mit dem Handel von Rohöl- Futures begann , war es schwierig, den genauen Ölpreis zu bestimmen, da dieser sich mit jedem Kontrakt ändern konnte. Shell und BP , die ersten Unternehmen, die das System nutzten, gaben das AFRA-System 1983 auf, später folgten ihnen die anderen US-amerikanischen Ölkonzerne. Das System wird jedoch bis heute verwendet. Hinzu kommt die flexible Marktskala, die typische Handelsrouten und Losgrößen von 500.000 Barrel (79.000 m³ ⁾ vorsieht . ^{[ 49 ]}

Handelsöltanker transportieren eine breite Palette an Kohlenwasserstoffflüssigkeiten, von Rohöl bis hin zu raffinierten Erdölprodukten. ^{[ 3 ]} Rohöltanker gehören zu den größten Schiffen und reichen von Panamax -Schiffen mit 55.000 DWT bis hin zu Ultra-Large Crude Carriers (ULCCs) mit über 440.000 DWT. ^{[ 50 ]}

Kleinere Tanker, von deutlich unter 10.000 DWT bis hin zu Panamax-Schiffen mit 80.000 DWT, transportieren in der Regel raffinierte Erdölprodukte und werden als Produktentanker bezeichnet. ^{[ 50 ]} Die kleinsten Tanker mit einer Kapazität von unter 10.000 DWT verkehren üblicherweise in Küstennähe und auf Binnengewässern. ^{[ 50 ]} Obwohl sie es früher waren, gelten Schiffe der kleineren Aframax- und Suezmax -Klasse heute nicht mehr als Supertanker. ^{[ 51 ]}

Supertanker sind die größten Öltanker und die größten mobilen, von Menschenhand geschaffenen Strukturen. Zu ihnen gehören sehr große und ultragroße Rohöltanker (VLCCs und ULCCs) mit einer Tragfähigkeit von über 250.000 DWT. Diese Schiffe können 2 Millionen Barrel (320.000 m³) Öl bzw. 318.000 Tonnen transportieren ^. [ ^{50 ] Zum} Vergleich: Das Vereinigte Königreich verbrauchte im Jahr 2009 täglich etwa 1,6 Millionen Barrel (250.000 m³ ⁾ Öl. ^{[ 52 ]} Die in den 1970er-Jahren in Dienst gestellten ULCCs waren die größten jemals gebauten Schiffe, wurden aber alle verschrottet. Einige neuere ULCCs sind noch im Einsatz, keines davon ist länger als 400 Meter. ^{[ 53 ]}

Aufgrund ihrer Größe können Supertanker oft nicht voll beladen in Häfen einlaufen. ^{[ 24 ]} Diese Schiffe können ihre Ladung auf Offshore-Plattformen und an Einpunktverankerungen aufnehmen . ^{[ 24 ]} Am anderen Ende der Reise pumpen sie ihre Ladung häufig an dafür vorgesehenen Entladestellen vor der Küste auf kleinere Tanker um. ^{[ 24 ]} Die Routen von Supertankern sind typischerweise lang, sodass sie oft über längere Zeiträume, häufig etwa siebzig Tage am Stück, auf See bleiben. ^{[ 24 ]}

Die Anmietung eines Schiffes zum Transport von Fracht wird als Chartern bezeichnet. (Der Vertrag selbst heißt Chartervertrag . ^{[ 54 ]} ) Tanker werden mittels vier verschiedener Charterverträge gechartert: Reisecharter, Zeitcharter, Bareboat-Charter und Frachtvertrag . ^{[ 55 ]} Bei einer Reisecharter mietet der Charterer das Schiff vom Ladehafen bis zum Löschhafen. [ ^{55 ]} Bei einer Zeitcharter wird das Schiff für einen festgelegten Zeitraum gechartert, um die vom Charterer vorgegebenen Fahrten durchzuführen. ^{[ 55 ]} Bei einem Bareboat-Charter fungiert der Charterer als Betreiber und Manager des Schiffes und übernimmt Aufgaben wie die Bereitstellung der Besatzung und die Instandhaltung des Schiffes ^{. [ 56 ]} Schließlich legt der Charterer in einem Frachtvertrag (Contract of Freightment, COA) das Gesamtvolumen der in einem bestimmten Zeitraum und in bestimmten Teilmengen zu transportierenden Ladung fest. Beispielsweise könnte ein COA die Beförderung von 1 Million Barrel (160.000 m³ ⁾ JP -5 innerhalb eines Jahres in Teillieferungen von 25.000 Barrel (4.000 m³ ⁾ vorsehen . ^{[ 54 ]}

Einer der wichtigsten Aspekte eines jeden Chartervertrags ist die Frachtrate , also der für den Transport der Ladung festgelegte Preis. ^{[ 57 ]} Die Frachtrate eines Tanker-Chartervertrags wird auf vier Arten festgelegt: als Pauschalpreis, als Preis pro Tonne, als Zeitcharter-Äquivalent oder als Worldscale- Rate. ^{[ 57 ]} Bei einer Pauschalpreisvereinbarung wird ein fester Preis für die Lieferung einer bestimmten Ladung vereinbart, und der Schiffseigner/Betreiber trägt alle Hafenkosten und sonstigen Reisekosten. ^{[ 58 ]} Vereinbarungen mit Preisen pro Tonne werden hauptsächlich bei der Charterung von Chemikalientankern verwendet und unterscheiden sich von Pauschalpreisen dadurch, dass Hafenkosten und Reisekosten in der Regel vom Charterer getragen werden. ^{[ 59 ]} Zeitcharterverträge legen eine Tagesrate fest, und auch hier werden Hafenkosten und Reisekosten in der Regel vom Charterer getragen. ^{[ 59 ]}

Die weltweite Tanker-Normalfrachtskala, oft als Worldscale bezeichnet, wird von den Worldscale-Vereinigungen in London und New York gemeinsam festgelegt und verwaltet. ^{[ 57 ]} Worldscale definiert einen Basispreis für den Transport einer Tonne eines Produkts zwischen zwei beliebigen Häfen weltweit. ^{[ 60 ]} In Worldscale-Verhandlungen vereinbaren Betreiber und Charterer einen Preis auf Basis eines Prozentsatzes des Worldscale-Satzes. ^{[ 60 ]} Der Basissatz wird als WS 100 angegeben. ^{[ 60 ]} Wird ein Chartervertrag auf 85 % des Worldscale-Satzes abgeschlossen, wird er als WS 85 angegeben. ^{[ 60 ]} Entsprechend wird ein Chartervertrag auf 125 % des Worldscale-Satzes als WS 125 angegeben. ^{[ 60 ]}

Der Markt wird von einer Vielzahl von Variablen beeinflusst, darunter Angebot und Nachfrage nach Öl sowie Angebot und Nachfrage nach Öltankern. Zu den spezifischen Variablen zählen Wintertemperaturen, Überkapazitäten bei Tankern, Angebotsschwankungen im Persischen Golf und Unterbrechungen im Raffineriebetrieb. ^{[ 62 ]}

Im Jahr 2006 tendierten Zeitcharterverträge zu einer längeren Laufzeit. Von den in diesem Jahr abgeschlossenen Zeitcharterverträgen hatten 58 % eine Laufzeit von 24 Monaten oder mehr, 14 % eine Laufzeit von 12 bis 24 Monaten, 4 % eine Laufzeit von 6 bis 12 Monaten und 24 % eine Laufzeit von weniger als 6 Monaten. ^{[ 64 ]}

Ab 2003 stieg die Nachfrage nach neuen Schiffen, was 2007 zu einem Rekordauftragsbestand bei den Werften führte. Die Werften überlasteten ihre Kapazitäten, und die Neubaupreise stiegen in der Folge. ^{[ 65 ]} Dies führte zu einem Überangebot an Schiffen, als die Nachfrage aufgrund einer geschwächten Weltwirtschaft und eines drastischen Nachfragerückgangs in den USA sank. Die Charterrate für sehr große Rohöltanker (VLCCs), die zwei Millionen Barrel Öl transportieren, erreichte 2007 einen Höchststand von 309.601 US-Dollar pro Tag, fiel aber bis 2012 auf 7.085 US-Dollar pro Tag und lag damit weit unter den Betriebskosten dieser Schiffe. ^{[ 66 ]} Infolgedessen legten mehrere Tankerbetreiber ihre Schiffe still. Die Preise stiegen 2015 und Anfang 2016 deutlich an, doch die Auslieferung neuer Tanker sollte die Preise voraussichtlich stabilisieren. ^{[ 61 ]}

Im Jahr 2005 stellten Öltanker 36,9 % der weltweiten Flotte in Bezug auf die Tragfähigkeit dar. ^{[ 68 ]} Die gesamte Tragfähigkeit der weltweiten Öltanker stieg von 326,1 Millionen  tdw im Jahr 1970 auf 960,0 Millionen  tdw im Jahr 2005. ^{[ 68 ]} Die kombinierte Tragfähigkeit von Öltankern und Massengutfrachtern entspricht 72,9 % der weltweiten Flotte. ^{[ 69 ]}

Im Jahr 2005 wurden 2,42 Milliarden Tonnen Öl per Tanker transportiert. ^{[ 4 ]} Davon waren 76,7 % Rohöl, der Rest bestand aus raffinierten Erdölprodukten. ^{[ 4 ]} Dies entsprach 34,1 % des gesamten Seehandels des Jahres. ^{[ 4 ]} Unter Berücksichtigung der transportierten Menge und der zurückgelegten Strecke beförderten Öltanker im Jahr 2005 insgesamt 11.705 Milliarden Tonnenmeilen Öl. ^{[ 70 ]}

Zum Vergleich: 1970 wurden 1,44 Milliarden Tonnen Öl per Tanker transportiert. ^{[ 71 ]} Dies entsprach 34,1 % des gesamten Seehandels in diesem Jahr. ^{[ 72 ]} Gemessen an der transportierten Menge und Entfernung beförderten Öltanker 1970 6.487 Milliarden Tonnenmeilen Öl. ^{[ 70 ]}

Die Vereinten Nationen führen auch Statistiken zur Produktivität von Öltankern, angegeben in Tonnen transportierter Ladung pro Tonne Tragfähigkeit sowie in Tonnenkilometern pro Tonne Tragfähigkeit. ^{[ 73 ]} Im Jahr 2005 wurden pro 1  DWT eines Öltankers 6,7 Tonnen Ladung transportiert. ^{[ 73 ]} Ebenso entfielen auf jede 1  DWT eines Öltankers 32.400 Tonnenkilometer Transport. ^{[ 73 ]}

Die wichtigsten Verladehäfen im Jahr 2005 befanden sich in Westasien, Westafrika, Nordafrika und der Karibik. In diesen Regionen wurden 196,3, 196,3, 130,2 bzw. 246,6 Millionen Tonnen Fracht verladen. ^{[ 74 ]} Die wichtigsten Entladehäfen lagen in Nordamerika, Europa und Japan. In diesen Regionen wurden 537,7, 438,4 bzw. 215,0 Millionen Tonnen Fracht entladen. ^{[ 74 ]}

Das Völkerrecht schreibt vor, dass jedes Handelsschiff in einem Land, dem sogenannten Flaggenstaat , registriert sein muss . ^{[ 75 ]} Der Flaggenstaat übt die Aufsicht über das Schiff aus und ist verpflichtet, es regelmäßig zu inspizieren, die Ausrüstung und die Besatzung zu zertifizieren sowie Sicherheits- und Umweltschutzdokumente auszustellen. Laut Statistiken der US-amerikanischen Central Intelligence Agency (CIA) gab es im Jahr 2007 weltweit 4.295 Öltanker mit einer Tragfähigkeit von 1.000 Tonnen (dwt) oder mehr. ^{[ 76 ]} Panama war mit 528 registrierten Schiffen der weltweit größte Flaggenstaat für Öltanker ^{[ 76 ]} , eine Zahl, die 2023 von Liberia überholt wurde. ^{[ 77 ]} Sechs weitere Flaggenstaaten hatten mehr als 200 registrierte Öltanker: Liberia (464), Singapur (355), China (252), Russland (250), die Marshallinseln (234) und die Bahamas (209). ^{[ 76 ]} Die Flaggen Panamas, Liberias, der Marshallinseln und der Bahamas sind offene Schiffsregister und werden von der Internationalen Transportarbeiterföderation als Billigflaggen betrachtet . ^{[ 78 ]} Zum Vergleich: Die Vereinigten Staaten und das Vereinigte Königreich hatten lediglich 59 bzw. 27 registrierte Öltanker. ^{[ 76 ]}

Im Jahr 2005 betrug das Durchschnittsalter von Öltankern weltweit 10 Jahre. ^{[ 79 ]} Davon waren 31,6 % jünger als 4 Jahre und 14,3 % älter als 20 Jahre. ^{[ 80 ]} Im Jahr 2005 wurden 475 neue Öltanker mit einer Tragfähigkeit von 30,7 Millionen  DWT gebaut . ^{[ 81 ]} Die durchschnittliche Größe dieser neuen Tanker betrug 64.632  DWT . ^{[ 81 ]} Neunzehn davon waren VLCC-Tanker, 19 Suezmax-Tanker, 51 Aframax-Tanker und die übrigen kleinere Schiffe. ^{[ 81 ]} Zum Vergleich: In den Jahren 1980, 1990 und 2000 wurden Öltanker mit einer Gesamtkapazität von 8,0 Millionen  DWT , 8,7 Millionen  DWT bzw. 20,8 Millionen  DWT gebaut. ^{[ 81 ]}

Schiffe werden in der Regel durch einen als Verschrottung bekannten Prozess aus der Flotte entfernt . ^{[ 82 ]} Reeder und Käufer verhandeln die Verschrottungspreise anhand von Faktoren wie dem Leergewicht des Schiffes (auch als Leertonverdrängung oder LDT bezeichnet) und den Preisen auf dem Schrottmetallmarkt. ^{[ 83 ]} Im Jahr 1998 wurden fast 700 Schiffe in Abwrackanlagen in Orten wie Gadani , Alang und Chittagong verschrottet . ^{[ 82 ]} In den Jahren 2004 und 2005  wurden Öltanker mit einer Tragfähigkeit von 7,8 Millionen DWT bzw. 5,7 Millionen  DWT verschrottet. ^{[ 79 ]} Zwischen 2000 und 2005 lag die jährlich verschrottete Kapazität der Öltanker zwischen 5,6 Millionen  DWT und 18,4 Millionen  DWT . ^{[ 84 ]} Im gleichen Zeitraum entfielen zwischen 56,5 % und 90,5 % der weltweit verschrotteten Schiffstonnage auf Tanker. ^{[ 84 ]} Das Durchschnittsalter der verschrotteten Öltanker lag in diesem Zeitraum zwischen 26,9 und 31,5 Jahren. ^{[ 84 ]}

Im Jahr 2005 lagen die Preise für neue Öltanker in den Tragfähigkeitsklassen 32.000–45.000  DWT , 80.000–105.000  DWT und 250.000–280.000  DWT bei 43 Millionen US-Dollar, 58 Millionen US-Dollar bzw. 120 Millionen US-Dollar. ^{[ 85 ]} Im Jahr 1985 hätten diese Schiffe 18 Millionen US-Dollar, 22 Millionen US-Dollar bzw. 47 Millionen US-Dollar gekostet. ^{[ 85 ]}

Öltanker werden häufig gebraucht verkauft. Im Jahr 2005  wechselten gebrauchte Öltanker im Wert von 27,3 Millionen DWT den Besitzer. ^{[ 86 ]} Einige repräsentative Preise aus diesem Jahr: 42,5 Millionen US-Dollar für einen Tanker mit 40.000  DWT , 60,7 Millionen US-Dollar für einen mit 80.000–95.000  DWT , 73 Millionen US-Dollar für einen mit 130.000–150.000  DWT und 116 Millionen US-Dollar für einen mit 250.000–280.000  DWT . ^{[ 86 ]} Ein konkretes Beispiel: Im Jahr 2006 erwarb die Bonheur- Tochter First Olsen die „Knock Sheen“ , einen Tanker mit 159.899 DWT, für 76,5 Millionen US-Dollar . ^{[ 87 ]}

Die Betriebskosten der größten Tanker, der Very Large Crude Carriers (VLCCs), liegen derzeit zwischen 10.000 und 12.000 US-Dollar pro Tag. ^{[ 88 ] [ 89 ]}

Öltanker verfügen in der Regel über 8 bis 12 Tanks. ^{[ 19 ]} Jeder Tank ist durch Längsschotten in zwei oder drei unabhängige Abteile unterteilt. ^{[ 19 ]} Die Tanks sind nummeriert, wobei Tank 1 der vorderste ist. Die einzelnen Abteile werden anhand der Tanknummer und ihrer Position quer zum Schiff bezeichnet, z. B. „eins Backbord“, „drei Steuerbord“ oder „sechs Mitte“. ^{[ 19 ]}

Ein Kofferdamm ist ein kleiner, offener Raum zwischen zwei Schotten, der Schutz vor Hitze, Feuer oder Kollisionen bietet. ^{[ 19 ]} Tanker verfügen in der Regel über Kofferdämme vor und hinter den Ladetanks sowie mitunter zwischen einzelnen Tanks. ^{[ 90 ]} Ein Pumpenraum beherbergt alle Pumpen, die mit den Ladeleitungen eines Tankers verbunden sind. ^{[ 19 ]} Einige größere Tanker haben zwei Pumpenräume. ^{[ 19 ]} Ein Pumpenraum erstreckt sich üblicherweise über die gesamte Schiffsbreite. ^{[ 19 ]}

Ein wesentlicher Bestandteil der Tankerarchitektur ist die Konstruktion des Rumpfes bzw. der Außenstruktur. Ein Tanker mit einer einzigen Außenhülle zwischen dem Produkt und dem Meer wird als „Einhüllentanker“ bezeichnet. ^{[ 91 ]} Die meisten neueren Tanker sind „ Doppelhüllentanker “ mit einem zusätzlichen Raum zwischen Rumpf und Lagertanks. ^{[ 91 ]} Hybridkonstruktionen wie „Doppelbodentanker“ und „Doppelseitentanker“ kombinieren Merkmale von Ein- und Doppelhüllentankern. ^{[ 91 ]} Alle Einhüllentanker weltweit werden gemäß dem Internationalen Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe von 1973 (MARPOL) bis 2026 schrittweise außer Betrieb genommen. ^{[ 91 ]} Die Vereinten Nationen haben beschlossen, Einhüllentanker bereits bis 2010 schrittweise abzuschaffen. ^{[ 92 ]}

1998 führte das Marine Board der Nationalen Akademie der Wissenschaften eine Umfrage unter Branchenexperten zu den Vor- und Nachteilen der Doppelrumpfbauweise durch. Zu den genannten Vorteilen zählen die einfachere Ballastierung in Notfällen ^{[ 93 ]} , die reduzierte Notwendigkeit der Salzwasserballastierung in den Ladetanks, wodurch Korrosion verringert wird ^{[ 94 ]} , ein verbesserter Umweltschutz ^{[ 94} ], eine schnellere, vollständigere und einfachere Ladungsentladung [94 ^{] ,} eine effizientere Tankreinigung ^{[ 94 ] sowie ein} besserer Schutz bei leichten Kollisionen und Grundberührungen ^{[ 94 ] .}

Derselbe Bericht nennt folgende Nachteile der Doppelhüllenbauweise: höhere Baukosten ^{[ 95 ]} , höhere Betriebskosten (z. B. höhere Kanal- und Hafengebühren) ^{[ 95 ]} , Schwierigkeiten bei der Belüftung der Ballasttanks ^{[ 95 ]} , die Notwendigkeit der kontinuierlichen Überwachung und Wartung der Ballasttanks ^{[ 95 ]} , die vergrößerte freie Querfläche ^{[ 95 ]} , die größere Anzahl zu wartender Oberflächen ^{[ 95 ] ,} das Explosionsrisiko in Doppelhüllenräumen ohne Dampfdetektionssystem ^{[ 96 ]} sowie die erschwerte Reinigung der Ballasttanks ^{[ 96 ] .}

Insgesamt gelten Doppelhüllentanker bei einer Strandung als sicherer als Einhüllentanker, insbesondere wenn das Ufer nicht sehr felsig ist. ^{[ 97 ]} Bei größeren Schiffen und bei Aufprall mit hoher Geschwindigkeit sind die Sicherheitsvorteile weniger eindeutig. ^{[ 94 ]}

Obwohl Doppelhüllenkonstruktionen bei Unfällen mit geringer Energie überlegen sind und das Auslaufen von Öl bei kleineren Unfällen verhindern, kann bei Unfällen mit hoher Energie, bei denen beide Hüllen beschädigt werden, Öl durch die Doppelhülle ins Meer gelangen. Die Ölmengen, die von einem Doppelhüllentanker austreten, können deutlich höher sein als bei Konstruktionen wie dem Mitteldecktanker , dem Coulombi-Egg-Tanker und sogar einem Tanker aus der Zeit vor MARPOL, da letzterer eine geringere Ölsäule aufweist und schneller das hydrostatische Gleichgewicht erreicht . ^{[ 98 ]}

Das Inertgassystem eines Öltankers ist einer der wichtigsten Bestandteile seiner Konstruktion. ^{[ 99 ]} Heizöl selbst ist sehr schwer entzündlich, aber seine Kohlenwasserstoffdämpfe sind in bestimmten Konzentrationen in Verbindung mit Luft explosiv. ^{[ 100 ]} Das System dient dazu, in den Tanks eine Atmosphäre zu schaffen, in der die Kohlenwasserstoffdämpfe des Öls nicht brennen können. ^{[ 99 ]}

Wird einem Gemisch aus Kohlenwasserstoffdämpfen und Luft Inertgas zugeführt, erhöht sich die untere Explosionsgrenze , also die niedrigste Konzentration, bei der die Dämpfe entzündet werden können. ^{[ 101 ]} Gleichzeitig sinkt die obere Explosionsgrenze , also die höchste Konzentration, bei der die Dämpfe entzündet werden können. ^{[ 101 ]} Sinkt die Gesamtkonzentration an Sauerstoff im Tank auf etwa 11 %, nähern sich die obere und untere Explosionsgrenze an, und der Explosionsbereich ist nicht mehr zündfähig. ^{[ 102 ]}

Inertgassysteme liefern Luft mit einer Sauerstoffkonzentration von unter 5 Vol.-%. ^{[ 99 ]} Beim Entleeren eines Tanks wird dieser mit Inertgas gefüllt und bis zur Beladung mit der nächsten Ladung in diesem sicheren Zustand gehalten. ^{[ 103 ]} Eine Ausnahme bilden Fälle, in denen der Tank betreten werden muss. ^{[ 103 ]} Die sichere Entgasung eines Tanks erfolgt durch Spülen der Kohlenwasserstoffdämpfe mit Inertgas, bis die Kohlenwasserstoffkonzentration im Tank unter etwa 1 % liegt. ^{[ 103 ]} Da die Konzentration durch Luft ersetzt wird, kann sie nicht unter die untere Explosionsgrenze ansteigen und ist somit sicher. ^{[ 103 ]}

Der Betrieb von Öltankern unterliegt etablierten Best Practices und umfangreichem internationalem Recht. ^{[ 104 ]} Ladung kann auf verschiedene Weise auf einen Öltanker be- und entladen werden. Eine Möglichkeit besteht darin, dass das Schiff längsseits eines Piers anlegt und über Ladeschläuche oder Schiffsverladearme verbunden wird . Eine andere Methode ist das Anlegen an Offshore- Bojen , beispielsweise mittels Einpunktverankerung, und die Ladungsverbindung über Unterwasser-Ladeschläuche. ^{[ 105 ]} Eine dritte Methode ist die Umladung von Schiff zu Schiff, auch Leichterung genannt . Dabei legen zwei Schiffe auf offener See längsseits an, und das Öl wird über flexible Schläuche von Verteiler zu Verteiler umgeladen. ^{[ 106 ]} Leichterung wird mitunter angewendet, wenn ein beladener Tanker zu groß ist, um einen bestimmten Hafen anzulaufen. ^{[ 106 ]}

Vor jedem Ladungsumschlag muss der Erste Offizier einen detaillierten Umschlagplan erstellen, der Einzelheiten des Vorgangs enthält, wie z. B. die umzuschlagende Ladungsmenge, die zu reinigenden Tanks und die Anpassung des Ballastwassers. ^{[ 107 ]} Der nächste Schritt vor einem Umschlag ist die Vorumschlagsbesprechung. ^{[ 108 ]} In dieser Besprechung werden unter anderem folgende Punkte behandelt: die Art der umzuschlagenden Produkte, die Reihenfolge des Umschlags, Namen und Funktionen der Schlüsselpersonen, Besonderheiten der Schiffs- und Landausrüstung, kritische Zustände des Umschlags, geltende Vorschriften, Notfall- und Eindämmungsverfahren, Wach- und Schichtregelungen sowie Abschaltverfahren. ^{[ 108 ]}

Nach Abschluss der Konferenz gehen die Verantwortlichen an Bord und an Land eine abschließende Inspektionscheckliste durch. ^{[ 108 ]} In den Vereinigten Staaten wird diese Checkliste als Inspektionserklärung (Declaration of Inspection, DOI) bezeichnet. ^{[ 108 ]} Außerhalb der USA ist das Dokument als „Checkliste für Schiffs- und Landsicherheit“ bekannt. ^{[ 108 ]} Die Checkliste umfasst unter anderem die korrekte Anbringung von Signalen und Schildern, ^{[ 108 ]} die sichere Verankerung des Schiffes, ^{[ 108 ]} die Wahl der Kommunikationssprache, ^{[ 109 ]} die Sicherung aller Verbindungen, ^{[ 109 ]} die Verfügbarkeit der Notfallausrüstung und ^{[ 109 ]} die Tatsache, dass keine Reparaturarbeiten durchgeführt werden. ^{[ 109 ]}

Das Beladen eines Öltankers besteht hauptsächlich aus dem Einpumpen der Ladung in die Schiffstanks. ^{[ 109 ]} Beim Einströmen des Öls in den Tank müssen die Dämpfe im Inneren entfernt werden. ^{[ 109 ]} Je nach lokalen Vorschriften können die Dämpfe in die Atmosphäre abgeleitet oder über eine Dampfrückgewinnungsleitung zur Pumpstation zurückgeführt werden. ^{[ 109 ]} Üblicherweise wird während des Beladens auch Ballastwasser verlagert, um die korrekte Trimmung zu gewährleisten. ^{[ 109 ]}

Die Beladung beginnt langsam mit niedrigem Druck, um die korrekte Funktion der Anlagen und die sichere Verbindung der Anschlüsse zu gewährleisten. ^{[ 109 ]} Anschließend wird ein konstanter Druck erreicht und bis zur Vollfüllungsphase gehalten, wenn die Tanks nahezu voll sind. ^{[ 109 ]} Die Vollfüllung ist ein sehr gefährlicher Vorgang beim Umgang mit Öl und wird daher mit besonderer Sorgfalt durchgeführt. ^{[ 109 ]} Tankmessgeräte informieren die verantwortliche Person über den verbleibenden Füllstand im Tank. Alle Tanker verfügen über mindestens zwei unabhängige Tankmessgeräte. ^{[ 109 ]} Mit zunehmender Füllmenge des Tankers öffnen und schließen die Besatzungsmitglieder Ventile, um den Produktfluss zu steuern und stehen in engem Kontakt mit der Pumpanlage, um den Flüssigkeitsfluss zu verringern und schließlich zu stoppen. ^{[ 109 ]}

Das Entladen von Öl von einem Tanker ähnelt dem Beladen, weist aber einige wichtige Unterschiede auf. ^{[ 110 ]} Der erste Schritt besteht darin, die gleichen Vorbereitungsmaßnahmen wie beim Beladen durchzuführen. ^{[ 111 ]} Sobald der Transfer beginnt, werden die Ladepumpen des Schiffes eingesetzt, um das Produkt an Land zu befördern. ^{[ 111 ]} Wie beim Beladen beginnt der Transfer mit niedrigem Druck, um die korrekte Funktion der Anlagen und die sichere Verbindung zu gewährleisten. ^{[ 111 ]} Anschließend wird ein konstanter Druck erreicht und während des gesamten Vorgangs gehalten. ^{[ 112 ]} Während des Pumpvorgangs werden die Tankfüllstände sorgfältig überwacht und wichtige Bereiche wie der Anschluss am Ladeverteiler und der Pumpenraum des Schiffes permanent kontrolliert. ^{[ 110 ]} Unter der Leitung des Verantwortlichen öffnen und schließen die Besatzungsmitglieder Ventile, um den Produktfluss zu steuern und stehen in engem Kontakt mit der Empfangsanlage, um den Flüssigkeitsfluss zu verringern und schließlich zu stoppen. ^{[ 110 ]}

Tanks müssen aus verschiedenen Gründen regelmäßig gereinigt werden. Ein Grund ist der Wechsel des im Tank gelagerten Produkts. ^{[ 113 ]} Auch bei Inspektionen oder Wartungsarbeiten muss der Tank nicht nur gereinigt, sondern auch entgast werden . ^{[ 113 ]}

Auf den meisten Rohöltankern ist ein spezielles Rohölwaschsystem (COW-System) Teil des Reinigungsprozesses. ^{[ 113 ]} Das COW-System leitet einen Teil der Ladung durch das fest installierte Tankreinigungssystem, um Wachs- und Asphaltablagerungen zu entfernen. ^{[ 113 ]} Tanks mit weniger viskosen Ladungen werden mit Wasser gewaschen. Fest installierte und mobile automatische Tankreinigungsmaschinen , die Tanks mit Hochdruckwasserstrahlen reinigen, sind weit verbreitet. ^{[ 113 ]} Einige Systeme verwenden rotierende Hochdruckwasserstrahlen, um heißes Wasser auf alle Innenflächen des Tanks zu sprühen. ^{[ 113 ]} Während des Sprühvorgangs wird die Flüssigkeit aus dem Tank abgepumpt. ^{[ 113 ]}

Nach der Reinigung wird ein Tank, sofern er für den Einstieg vorbereitet werden soll, gespült . Dies geschieht durch Einpumpen von Inertgas, bis die Kohlenwasserstoffe ausreichend entfernt sind. Anschließend wird der Tank entgast , was üblicherweise durch Einblasen von Frischluft mit tragbaren, druck- oder wasserbetriebenen Gebläsen erfolgt. Durch das Entgasen wird der Sauerstoffgehalt im Tank auf 20,8 % O₂ erhöht _. Die Inertgasschicht zwischen Kraftstoff und Sauerstoff stellt sicher, dass diese nicht entzündbar sind. Speziell geschultes Personal überwacht die Atmosphäre im Tank, häufig mithilfe von Handgasmessgeräten, die den prozentualen Anteil der vorhandenen Kohlenwasserstoffe messen. ^{[ 114 ]} Nach dem Entgasen kann der Tank manuell gereinigt werden (ein Vorgang, der als „Entleeren“ bezeichnet wird). ^{[ 115 ]} Für das Entleeren sind Sicherheitsvorkehrungen für den Einstieg in beengte Räume , Schutzkleidung , benannte Sicherheitsbeobachter und gegebenenfalls Atemschutzgeräte erforderlich . ^{[ 115 ]}

Bestimmte Untertypen von Öltankern haben sich entwickelt, um spezifischen militärischen und wirtschaftlichen Bedürfnissen gerecht zu werden. Zu diesen Untertypen gehören Marineversorgungsschiffe, Kombinationsfrachter für Öl, Massengut und Erz, schwimmende Lager- und Verladeeinheiten (FSOs) und schwimmende Produktions-, Lager- und Verladeeinheiten (FPSOs).

Versorgungsschiffe, in den Vereinigten Staaten als Öltanker und in den Commonwealth-Staaten als Flottentanker bekannt, sind Schiffe, die Marineschiffe während der Fahrt mit Ölprodukten versorgen können. Dieses Verfahren, die sogenannte Versorgung auf See, verlängert die Einsatzdauer eines Marineschiffs und erhöht seine effektive Reichweite. ^{[ 116 ]} Vor der Versorgung auf See mussten Marineschiffe einen Hafen anlaufen oder ankern, um Treibstoff aufzunehmen. ^{[ 117 ]} Neben Treibstoff können Versorgungsschiffe auch Wasser, Munition, Rationen, Vorräte und Personal liefern. ^{[ 118 ]}

Ein Erz-, Massengut- und Öltanker, auch Kombinationstanker oder OBO genannt, ist ein Schiff, das für den Transport von Nass- oder Trockenmassengut ausgelegt ist . [ ^{119 ] Diese} Bauweise sollte in zweierlei Hinsicht Flexibilität bieten. ^{[ 120 ]} Erstens sollte ein OBO je nach Marktlage zwischen Nass- und Trockenmassenguttransport wechseln können. ^{[ 120 ]} Zweitens könnte ein OBO auf einer Teilstrecke Öl transportieren und auf der Rückfahrt Trockenmassengut an Bord haben, wodurch die Anzahl unrentabler Ballastfahrten reduziert würde. ^{[ 121 ]}

Die Flexibilität des OBO-Designs blieb in der Praxis weitgehend ungenutzt, da diese Schiffe meist entweder auf den Transport von Flüssig- oder Trockenmassengut spezialisiert sind. ^{[ 121 ]} Zudem weisen diese Schiffe häufig Wartungsprobleme auf. ^{[ 120 ]} Zum einen unterliegt ein OBO aufgrund seiner weniger spezialisierten Bauweise beim Beladen mit Trockengut einem höheren Verschleiß als ein Massengutfrachter. ^{[ 120 ]} Zum anderen neigen Komponenten des Flüssiggutsystems, von Pumpen über Ventile bis hin zu Rohrleitungen, bei längeren Stillstandszeiten zu Problemen. ^{[ 120 ]} Diese Faktoren haben seit den 1970er Jahren zu einem stetigen Rückgang der Anzahl von OBO-Schiffen weltweit beigetragen. ^{[ 121 ]}

Eines der bekanntesten OBOs war die MV  Derbyshire mit 180.000  DWT , die im September 1980 als größtes britisches Schiff aller Zeiten auf See unterging. ^{[ 119 ]} Sie sank in einem Taifun im Pazifik , während sie Eisenerz von Kanada nach Japan transportierte. ^{[ 119 ]}

Schwimmende Lager- und Verladeeinheiten (FSO) werden weltweit von der Offshore-Ölindustrie eingesetzt, um Öl von nahegelegenen Plattformen aufzunehmen und zu lagern, bis es auf Öltanker verladen werden kann. ^{[ 122 ]} Ein ähnliches System, die schwimmende Produktions-, Lager- und Verladeeinheit (FPSO), kann das Produkt an Bord verarbeiten. ^{[ 122 ]} Diese schwimmenden Einheiten senken die Ölförderkosten und bieten Mobilität, große Speicherkapazität und Produktionsflexibilität. ^{[ 122 ]}

FPSOs und FSOs werden häufig aus alten, umgebauten Öltankern hergestellt, können aber auch aus neu gebauten Rümpfen bestehen; ^{[ 122 ]} Shell España nutzte im August 1977 erstmals einen Tanker als FPSO. ^{[ 123 ]} Ein Beispiel für eine FSO, die zuvor ein Öltanker war, ist die Knock Nevis . ^{[ 31 ]} Diese Einheiten werden üblicherweise mit einem Spreizverankerungssystem am Meeresboden verankert. ^{[ 122 ]} In Gebieten mit häufigen Unwettern kann ein Turmverankerungssystem eingesetzt werden. ^{[ 122 ]} Dieses Turmsystem ermöglicht es der Einheit, sich zu drehen, um die Auswirkungen von Seegang und Wind zu minimieren. ^{[ 122 ]}

Ölverschmutzungen haben verheerende Auswirkungen auf die Umwelt. Rohöl enthält polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK), die sehr schwer zu beseitigen sind und jahrelang in Sedimenten und im Meerwasser verbleiben. ^{[ 124 ]} Meerestiere, die ständig PAK ausgesetzt sind, können Entwicklungsstörungen, Krankheitsanfälligkeit und abnormale Fortpflanzungszyklen aufweisen.

Aufgrund der enormen Ölmenge, die moderne Öltanker transportieren, stellen sie eine Gefahr für die Umwelt dar. Wie bereits erwähnt, kann ein VLCC-Tanker 2 Millionen Barrel (320.000 m³) Rohöl befördern ^. Dies entspricht etwa dem Achtfachen der Menge, die bei der bekannten Exxon-Valdez -Katastrophe auslief . Bei dieser Katastrophe lief das Schiff im März 1989 auf Grund und verlor 10,8 Millionen US-Gallonen (41.000 m³ ⁾ Öl im Meer. Trotz der Bemühungen von Wissenschaftlern, Managern und Freiwilligen starben über 400.000 Seevögel , etwa 1.000 Seeotter und unzählige Fische. ^{[ 124 ]} Angesichts der enormen Ölmenge, die auf dem Seeweg transportiert wird, argumentieren die Reedereiverbände jedoch häufig, die Sicherheitsbilanz der Branche sei ausgezeichnet, da nur ein verschwindend geringer Prozentsatz der transportierten Ölladungen jemals ausgelaufen sei. Die Internationale Vereinigung unabhängiger Tankerbesitzer hat festgestellt, dass „die Zahl der versehentlichen Ölunfälle in diesem Jahrzehnt auf einem Rekordtief liegt – bei einem Drittel des vorherigen Jahrzehnts und einem Zehntel der 1970er Jahre – und das zu einer Zeit, in der sich die transportierte Ölmenge seit Mitte der 1980er Jahre mehr als verdoppelt hat.“

Öltanker sind nur eine von mehreren Ursachen für Ölverschmutzungen. Laut der US-Küstenwache stammten 35,7 % des in den USA zwischen 1991 und 2004 ausgetretenen Ölvolumens von Tankschiffen (Schiffen/Binnenschiffen), 27,6 % von Anlagen und anderen Nicht-Schiffen, 19,9 % von Nicht-Tankschiffen, 9,3 % von Pipelines und 7,4 % von ungeklärten Verschmutzungsquellen. ^{[ 125 ]} Nur 5 % der tatsächlichen Verschmutzungen gingen auf Öltanker zurück, während 51,8 % von anderen Schiffstypen verursacht wurden. ^{[ 125 ]} Die detaillierten Statistiken für 2004 zeigen, dass Tankschiffe für etwas weniger als 5 % der Gesamtzahl der Verschmutzungen, aber für mehr als 60 % des Ölvolumens verantwortlich waren. Tankerunfälle sind deutlich seltener und wesentlich schwerwiegender als Verschmutzungen durch Nicht-Tankschiffe.

Die International Tanker Owners Pollution Federation (ITOPF) hat seit 1974 9.351 Ölunfälle erfasst. ^{[ 126 ]} Laut dieser Studie entstehen die meisten Unfälle durch Routinevorgänge wie das Be- und Entladen sowie die Aufnahme von Heizöl. ^{[ 126 ]} 91 % der betriebsbedingten Ölunfälle sind geringfügig und umfassen weniger als 7 Tonnen pro Unfall. ^{[ 126 ]} Im Gegensatz dazu sind Unfälle wie Kollisionen, Strandungen, Rumpfbrüche und Explosionen deutlich umfangreicher; in 84 % dieser Fälle gehen über 700 Tonnen Öl verloren. ^{[ 126 ]}

Nach der Ölkatastrophe der Exxon Valdez verabschiedeten die Vereinigten Staaten den Oil Pollution Act von 1990 (OPA-90). Dieser schloss ab 2010 einwandige Tanker mit 5.000 Bruttoregistertonnen oder mehr aus US-Gewässern aus. Ausgenommen waren Schiffe mit Doppelboden oder Doppelwänden, die je nach Alter bis 2015 weiterhin in die USA fahren durften. ^{[ 127 ]} Nach den Untergängen der Erika (1999) und der Prestige (2002) verabschiedete die Europäische Union eigene strenge Umweltschutzpakete (bekannt als Erika I, II und III), die ebenfalls vorschreiben, dass alle Tanker, die in EU-Gewässer einlaufen, ab 2010 doppelwandig sein müssen. Die Erika-Pakete sind umstritten, da sie den neuen Rechtsbegriff der „groben Fahrlässigkeit“ einführten. ^{[ 128 ]}

• 
  Die Exxon Valdez verlor 10,8 Millionen US-Gallonen (41.000 m³ ⁾ Öl im Prince William Sound in Alaska . ^{[ 129 ]}
• 
  Demonstration in Kanada gegen Öltanker, 1970.

Große Schiffe werden oft mit minderwertigen Treibstoffen wie Bunkeröl betrieben , das stark umweltschädlich ist und nachweislich ein Gesundheitsrisiko darstellt. ^{[ 130 ]}

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