Gebrüder Wright

Die Gebrüder Wright , Orville Wright (19. August 1871 – 30. Januar 1948) und Wilbur Wright (16. April 1867 – 30. Mai 1912), waren amerikanische Luftfahrtpioniere , denen allgemein die Erfindung, der Bau und der erste erfolgreiche Flug des weltweit ersten Flugzeugs zugeschrieben werden . ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]} Am 17. Dezember 1903 gelang ihnen mit dem Wright Flyer der erste kontrollierte, dauerhafte Flug eines motorbetriebenen Flugzeugs, das schwerer als Luft war. Der Flug fand sechs Kilometer südlich von Kitty Hawk, North Carolina , an den heutigen Kill Devil Hills statt. 1904 entwickelten die Gebrüder Wright den Wright Flyer II , der längere Flüge, darunter die erste Kreisumrundung, absolvierte. 1905 folgte das erste wirklich praxistaugliche Starrflügelflugzeug , der Wright Flyer III .

Die bahnbrechende Erfindung der Brüder war die Entwicklung eines Drei-Achsen-Steuerungssystems , das es dem Piloten ermöglichte, das Flugzeug effektiv zu steuern und das Gleichgewicht zu halten. Ihr Steuerungssystem machte den motorisierten Flug mit Starrflüglern möglich und ist bis heute Standard bei Flugzeugen aller Art. ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]} Ihr erstes US-Patent, das sie im März 1903 vor ihrem Erstflug in Kitty Hawk anmeldeten, beanspruchte nicht die Erfindung einer Flugmaschine, sondern ein System zur aerodynamischen Steuerung, das die Oberflächen einer Flugmaschine beeinflusste. ^{[ 10 ]} Von Beginn ihrer Luftfahrtarbeit an konzentrierten sich Wilbur und Orville Wright auf die Entwicklung einer zuverlässigen Pilotensteuerung als Schlüssel zur Lösung des „Flugproblems“. Dieser Ansatz unterschied sich deutlich von dem anderer Experimentatoren jener Zeit, die den Schwerpunkt auf die Entwicklung leistungsstarker Motoren legten. ^{[ 11 ]} Mithilfe eines kleinen, selbstgebauten Windkanals sammelten die Wrights zudem präzisere Daten als je zuvor, was ihnen die Konstruktion effizienterer Tragflächen und Propeller ermöglichte. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

Die Brüder erwarben die für ihren Erfolg unerlässlichen mechanischen Fähigkeiten durch jahrelange Arbeit in ihrer Werkstatt in Dayton, Ohio, mit Druckmaschinen, Fahrrädern, Motoren und anderen Maschinen. Insbesondere ihre Arbeit mit Fahrrädern bestärkte sie in der Überzeugung, dass ein instabiles Fluggerät durch Übung kontrolliert und ausbalanciert werden könne. ^{[ 14 ]} Dies war ein weit verbreiteter Trend, da viele andere Luftfahrtpioniere ebenfalls begeisterte Radfahrer waren und auf verschiedene Weise im Fahrradgeschäft tätig waren. ^{[ 15 ]} Von 1900 bis zu ihren ersten Motorflügen Ende 1903 führten die Brüder umfangreiche Gleitflugtests durch , die auch ihre Fähigkeiten als Piloten weiterentwickelten. Ihr Werkstattmechaniker Charles Taylor wurde ein wichtiges Mitglied des Teams und baute in enger Zusammenarbeit mit den Brüdern ihren ersten Flugzeugmotor. ^{[ 16 ]}

Der Status der Gebrüder Wright als Erfinder des Flugzeugs ist Gegenstand zahlreicher Gegenbehauptungen. Die vielen konkurrierenden Ansprüche früher Flugpioniere sind nach wie vor umstritten . Edward Roach, Historiker des Dayton Aviation Heritage National Historical Park , argumentiert, dass die Wrights zwar exzellente Autodidakten waren, die ein kleines Unternehmen gut führen konnten, ihnen aber die unternehmerischen Fähigkeiten und das nötige Temperament fehlten, um die damals rasch wachsende Luftfahrtindustrie zu dominieren. ^{[ 17 ]}

Orville (links) und Wilbur Wright als Kinder im Jahr 1876

Wilbur und Orville Wright waren zwei von sieben Kindern des Geistlichen Milton Wright und Susan Catherine Koerner . ^{[ 18 ] [ 19 ]} Milton Wrights Mutter, Catherine Reeder, stammte vom Stammvater der Vanderbilt-Familie  – einer der reichsten Familien Amerikas – und der hugenottischen Familie Gano aus New Rochelle, New York, ab . ^{[ 20 ]} Wilbur wurde 1867 in der Nähe von Millville, Indiana , geboren; Orville 1871 in Dayton, Ohio . ^{[ 21 ]} Die Brüder blieben unverheiratet. Die anderen Geschwister Wright waren Reuchlin, Lorin, Katharine und die Zwillinge Otis und Ida (die im Säuglingsalter starben). ^{[ 21 ]}

Keines der Wright-Kinder hatte einen Zweitnamen. Stattdessen bemühte sich ihr Vater sehr, ihnen unverwechselbare Vornamen zu geben. Wilbur wurde nach Willbur Fisk und Orville nach Orville Dewey benannt , beides Geistliche, die Milton Wright bewunderte. ^{[ 22 ]} Ihre Freunde und die Einwohner von Dayton nannten sie „Will“ und „Orv“, und ihre Nachbarn kannten sie einfach als „die Kinder des Bischofs“ oder „die Söhne des Bischofs“.

Da ihr Vater Bischof der Kirche der Vereinigten Brüder in Christus war , reiste er oft, und die Familie Wright zog häufig um – zwölfmal, bevor sie 1884 endgültig nach Dayton zurückkehrte. In der Grundschule war Orville für seine Streiche bekannt und wurde einmal der Schule verwiesen. ^{[ 23 ]} 1878, als die Familie in Cedar Rapids, Iowa , lebte , brachte ihr Vater für seine beiden jüngeren Söhne einen Spielzeughubschrauber mit. Das Gerät basierte auf einer Erfindung des französischen Luftfahrtpioniers Alphonse Pénaud . Es bestand aus Papier, Bambus und Kork und hatte einen Gummiband, um den Rotor anzutreiben. Es war etwa 30 cm lang. Wilbur und Orville spielten damit, bis es kaputtging, und bauten sich dann selbst einen. ^{[ 24 ]} Später bezeichneten sie ihre Erfahrungen mit dem Spielzeug als den Auslöser ihres Interesses am Fliegen. ^{[ 25 ]}

Beide Brüder besuchten die High School, erhielten aber keinen Abschluss. Der plötzliche Umzug der Familie 1884 von Richmond, Indiana , nach Dayton , Ohio, wo sie bereits in den 1870er Jahren gelebt hatte, verhinderte, dass Wilbur nach vier Jahren High School sein Diplom erhielt. Es wurde ihm posthum am 16. April 1994 verliehen, seinem 127. Geburtstag. ^{[ 26 ]} Ende 1885 oder Anfang 1886 wurde Wilbur beim Eislaufen mit Freunden von Oliver Crook Haugh, dem späteren Serienmörder, mit einem Hockeyschläger ins Gesicht geschlagen. ^{[ 27 ]} Wilbur verlor seine Vorderzähne. Bis dahin war er ein kräftiger und sportlicher Junge gewesen, und obwohl seine Verletzungen nicht besonders schwerwiegend aussahen, zog er sich zurück. Er hatte geplant, in Yale zu studieren. Stattdessen verbrachte er die nächsten Jahre größtenteils ans Haus gebunden. Während dieser Zeit pflegte er seine Mutter, die an Tuberkulose im Endstadium litt, las ausgiebig in der Bibliothek seines Vaters und unterstützte ihn tatkräftig in Zeiten von Kontroversen innerhalb der Brüdergemeinde. ^{[ 28 ]} Gleichzeitig äußerte er jedoch auch Unbehagen über seinen eigenen Mangel an Ehrgeiz. ^{[ 29 ]}

Orville verließ die High School nach der elften Klasse, um 1889 eine Druckerei zu gründen. Mit Wilburs Hilfe hatte er seine eigene Druckmaschine entworfen und gebaut. Wilbur stieg in die Druckerei ein, und im März brachten die Brüder die Wochenzeitung „ West Side News“ heraus . In den folgenden Ausgaben wurde Orville als Verleger und Wilbur als Redakteur im Impressum genannt. Im April 1890 wandelten sie die Zeitung in eine Tageszeitung, „ The Evening Item“ , um, die jedoch nur vier Monate erschien. Danach konzentrierten sie sich auf den Akzidenzdruck. Zu ihren Kunden zählte Orvilles Freund und Klassenkamerad Paul Laurence Dunbar , der als bahnbrechender afroamerikanischer Dichter und Schriftsteller internationale Anerkennung erlangte. Für kurze Zeit druckten die Wrights den „Dayton Tattler“ , eine Wochenzeitung, die von Dunbar herausgegeben wurde. ^{[ 30 ]}

Die Brüder nutzten die landesweite Fahrradbegeisterung (ausgelöst durch die Erfindung des Sicherheitsfahrrads und seine deutlichen Vorteile gegenüber dem Hochrad ) und eröffneten im Dezember 1892 eine Reparatur- und Verkaufswerkstatt (die Wright Cycle Exchange, später die Wright Cycle Company ). 1896 begannen sie mit der Produktion ihrer eigenen Marke. ^{[ 31 ]} Mit diesem Vorhaben finanzierten sie ihr wachsendes Interesse am Fliegen. Anfang oder Mitte der 1890er-Jahre sahen sie Zeitungs- oder Zeitschriftenartikel und vermutlich auch Fotos von den spektakulären Gleitflügen Otto Lilienthals in Deutschland.

Das Jahr 1896 brachte drei bedeutende Ereignisse in der Luftfahrtgeschichte. Im Mai gelang Samuel Langley , Sekretär der Smithsonian Institution , der erfolgreiche Flug eines unbemannten, dampfbetriebenen Starrflügelmodells. Mitte des Jahres brachte der Chicagoer Ingenieur und Luftfahrtexperte Octave Chanute mehrere Männer zusammen, die verschiedene Gleitertypen über den Sanddünen am Ufer des Michigansees testeten. Im August verunglückte Lilienthal tödlich bei einem Gleiterabsturz. ^{[ 32 ]} Diese Ereignisse prägten die Brüder Wright tief, insbesondere Lilienthals Tod. Später nannten sie seinen Tod als den Beginn ihres ernsthaften Interesses an der Flugforschung. ^{[ 33 ]}

Wilbur sagte: „Lilienthal war zweifellos der größte Vorreiter, und die Welt verdankt ihm viel.“ ^{[ 33 ]} Im Mai 1899 schrieb Wilbur einen Brief ^{[ 34 ]} an die Smithsonian Institution und bat um Informationen und Publikationen zur Luftfahrt. ^{[ 35 ]} Aufbauend auf den Arbeiten von Sir George Cayley , Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci und Langley begannen sie noch im selben Jahr ihre mechanischen Luftfahrtexperimente.

Die Gebrüder Wright präsentierten sich in der Öffentlichkeit stets als Einheit und teilten sich den Erfolg ihrer Erfindung. Biografen weisen darauf hin, dass Wilbur 1899 und 1900 die Initiative ergriff und von „meiner“ Maschine und „meinen“ Plänen schrieb, bevor Orville sich intensiver einbrachte und aus der ersten Person Singular das Plural „wir“ und „unser“ wurde. Der Autor James Tobin betont: „Es ist unvorstellbar, dass Orville, so intelligent er auch war, die treibende Kraft war, die ihre Arbeit begann und sie vom Hinterzimmer eines Ladens in Ohio bis hin zu Konferenzen mit Kapitalisten, Präsidenten und Königen am Laufen hielt. Will tat dies. Er war der Anführer, von Anfang bis Ende.“ ^{[ 36 ]}

Trotz Lilienthals Schicksal befürworteten die Brüder seine Strategie: Gleitflüge zu üben, um die Kunst der Steuerung zu beherrschen, bevor sie motorbetriebene Flüge wagten. Der Tod des britischen Luftfahrtpioniers Percy Pilcher bei einem weiteren Hängegleiterabsturz im Oktober 1899 bestärkte sie nur in ihrer Überzeugung, dass eine zuverlässige Methode der Pilotensteuerung der Schlüssel zu einem erfolgreichen – und sicheren – Flug war. Zu Beginn ihrer Experimente betrachteten sie die Steuerung als den ungelösten dritten Teil des „Flugproblems“. Die beiden anderen Teile – Tragflächen und Motoren – hielten sie bereits für vielversprechend. ^{[ 37 ]}

Der Plan der Gebrüder Wright unterschied sich somit deutlich von dem erfahrenerer Piloten jener Zeit, insbesondere von Ader , Maxim und Langley , die allesamt leistungsstarke Motoren bauten, diese an Flugzeugzellen mit unerprobten Steuerungseinrichtungen montierten und ohne vorherige Flugerfahrung abheben wollten. Obwohl die Wrights Lilienthals Übungsidee teilten, erkannten sie, dass seine Methode der Balance und Steuerung durch Gewichtsverlagerung unzureichend war. ^{[ 38 ]} Sie waren entschlossen, eine bessere Lösung zu finden.

Aufgrund von Beobachtungen schloss Wilbur, dass Vögel den Winkel ihrer Flügelspitzen verändern, um ihren Körper nach rechts oder links zu rollen. ^{[ 39 ]} Die Brüder kamen zu dem Schluss, dass dies auch eine gute Möglichkeit wäre, ein Fluggerät zum Drehen zu nutzen – es in die Kurve zu „neigen“ oder „zu neigen“, genau wie ein Vogel – und wie ein Mensch, der Fahrrad fährt, eine Erfahrung, mit der sie bestens vertraut waren. Ebenso wichtig war ihnen die Hoffnung, dass diese Methode es ermöglichen würde, das Fluggerät wieder in die richtige Position zu bringen, wenn der Wind es zur Seite neigte (seitliche Balance). Sie grübelten darüber, wie sie denselben Effekt mit künstlichen Flügeln erzielen könnten und entdeckten schließlich die Flügelverwindung, als Wilbur beiläufig einen langen Fahrradschlauchkarton im Fahrradladen verdrehte. ^{[ 40 ]}

Andere Luftfahrtforscher betrachteten den Flug als ähnlich der Fortbewegung an der Oberfläche, nur dass die Oberfläche erhöht wäre. Sie dachten an das Ruder eines Schiffes zur Steuerung, während die Flugmaschine in der Luft im Wesentlichen waagerecht blieb, wie ein Zug, ein Auto oder ein Schiff an der Oberfläche. Die Idee, sich absichtlich zur Seite zu neigen oder zu rollen, erschien ihnen entweder unerwünscht oder kam in ihren Überlegungen gar nicht vor. ^{[ 41 ]} Einige dieser Forscher, darunter Langley und Chanute, strebten nach dem schwer fassbaren Ideal der „inhärenten Stabilität“, da sie glaubten, der Pilot einer Flugmaschine könne nicht schnell genug auf Windstörungen reagieren, um die mechanischen Steuerelemente effektiv einzusetzen. Die Gebrüder Wright hingegen wollten, dass der Pilot die absolute Kontrolle hat. ^{[ 42 ]} Aus diesem Grund verzichteten ihre frühen Entwürfe auf jegliche Zugeständnisse an die eingebaute Stabilität (wie etwa V-förmige Tragflächen). Sie entwarfen ihren ersten motorisierten Flieger von 1903 bewusst mit nach innen geneigten (abhängenden) Tragflächen, die zwar von Natur aus instabil sind, aber weniger anfällig für das Umkippen durch böige Seitenwinde.

Am 27. Juli 1899 erprobten die Brüder die Flügelverwindung, indem sie einen Doppeldecker-Drachen mit einer Spannweite von 1,5 m und einem gebogenen Flügel mit einer Flügeltiefe von 0,30 m bauten und fliegen ließen . Durch die Verwindung der Flügel erzeugte die nach unten gebogene Hinterkante mehr Auftrieb als die gegenüberliegende, was eine Rollbewegung zur Folge hatte. Die Verwindung wurde durch vier Leinen zwischen dem Drachen und gekreuzten Stöcken, die vom Drachenflieger gehalten wurden, gesteuert. Im Gegenzug war der Drachen seitwärts steuerbar. ^{[ 43 ]}

Im Jahr 1900 reisten die Brüder nach Kitty Hawk , North Carolina, um dort ihre bemannten Gleitflugversuche zu beginnen. In seiner Antwort auf Wilburs ersten Brief hatte Octave Chanute die mittelatlantische Küste aufgrund ihrer regelmäßigen Brisen und des weichen, sandigen Landebodens vorgeschlagen. Wilbur forderte außerdem Daten des US- Wetterdienstes an, prüfte diese und entschied sich nach Rücksprache mit dem dort stationierten Regierungsmeteorologen für Kitty Hawk ^{[ 44 ] . [ 45 ] [ 46 ]}

Kitty Hawk lag zwar abgelegen, aber näher an Dayton als andere von Chanute vorgeschlagene Orte, darunter Kalifornien und Florida. Der Ort bot ihnen zudem Privatsphäre vor Reportern, die Chanutes Experimente von 1896 am Michigansee zu einem regelrechten Spektakel gemacht hatten. Chanute besuchte sie von 1901 bis 1903 jede Saison im Camp und beobachtete Gleitflugversuche, jedoch nicht die Motorflüge.

Die Gebrüder Wright orientierten sich beim Entwurf ihres Drachens und ihres Gleitflugzeugs an den Arbeiten anderer Luftfahrtpioniere aus den 1890er Jahren. Sie übernahmen die Grundkonstruktion des Chanute-Herring-Doppeldecker-Hängegleiters („Double-Decker“, wie die Wrights ihn nannten), der bei den Versuchen von 1896 nahe Chicago gute Flugergebnisse erzielt hatte, und nutzten aeronautische Daten zum Auftrieb , die Otto Lilienthal veröffentlicht hatte. Die Flügel der Wrights wiesen eine Wölbung auf der Oberseite auf.

Die Brüder entdeckten dieses Prinzip nicht, sondern nutzten es. Der bessere Auftrieb einer gewölbten Fläche im Vergleich zu einer flachen wurde erstmals von Sir George Cayley wissenschaftlich beschrieben . Lilienthal, dessen Arbeiten die Wrights eingehend studierten, verwendete gewölbte Tragflächen in seinen Gleitern und bewies im Flug deren Vorteil gegenüber flachen Flächen. Die hölzernen Stützen zwischen den Tragflächen des Wright-Gleiters wurden mit Drähten in ihrer eigenen Version von Chanutes modifiziertem Pratt-Fachwerk versteift , einer Brückenbaukonstruktion, die er für seinen Doppeldecker-Gleiter (ursprünglich als Dreidecker gebaut) verwendete. Die Wrights montierten das Höhenruder vor den Tragflächen anstatt dahinter, offenbar in der Annahme, dies würde helfen, einen Sturzflug und Absturz wie den, der Lilienthal das Leben kostete, zu vermeiden oder sie davor zu schützen. ^{[ 47 ]} Wilbur glaubte fälschlicherweise, ein Leitwerk sei nicht notwendig, ^{[ 48 ]} und ihre ersten beiden Gleiter hatten keines.

Einigen Wright-Biografen zufolge führte Wilbur die Segelflüge wahrscheinlich bis 1902 selbst durch, möglicherweise um seine Autorität als älterer Bruder auszuüben und Orville vor Verletzungen zu schützen, da er seinem Vater, Bischof Wright, keine Erklärung abgeben wollte, falls Orville sich verletzen sollte. ^{[ 49 ] [ 50 ]}

Die Brüder flogen den Gleiter nur wenige Tage im Frühherbst 1900 in Kitty Hawk. Bei den ersten Tests, vermutlich am 3. Oktober, war Wilbur an Bord, während der Gleiter wie ein Drachen in geringer Höhe über dem Boden flog, wobei Männer unten die Halteleinen sicherten. ^{[ 52 ]} Die meisten Drachenflüge wurden unbemannt durchgeführt, mit Sandsäcken, Ketten und sogar einem einheimischen Jungen als Ballast. ^{[ 53 ]}

Sie testeten die Flügelverwindung mithilfe von Steuerseilen vom Boden aus. Der Gleiter wurde auch unbemannt an einem kleinen, selbstgebauten Turm hängend getestet. Wilbur, nicht aber Orville, absolvierte am 20. Oktober etwa ein Dutzend freie Gleitflüge. Für diese Tests wanderten die Brüder sechs Kilometer  südlich zu den Kill Devil Hills , einer Gruppe von bis zu 30 Meter hohen Sanddünen (wo sie in den folgenden drei Jahren ihr Lager aufschlugen). Obwohl der Auftrieb des Gleiters geringer als erwartet war, waren die Brüder ermutigt, da das Höhenruder des Fluggeräts gut funktionierte und es zu keinen Unfällen kam. Die geringe Anzahl freier Gleitflüge bedeutete jedoch, dass sie die Flügelverwindung nicht aussagekräftig testen konnten.

Der Pilot lag, wie geplant, flach auf dem unteren Flügel, um den Luftwiderstand zu verringern. Nach dem Gleitflug sollte er sich durch eine Öffnung im Flügel senkrecht absenken und mit den Armen um das Tragwerk geschlungen landen. Nach wenigen Gleitflügen stellte sich jedoch heraus, dass der Pilot auch ohne größere Gefahr in Bauchlage mit dem Kopf voran auf dem Flügel landen konnte. In den folgenden fünf Jahren flogen sie alle Flüge in dieser Position.

Orville mit dem Gleiter von 1901 , dessen Nase gen Himmel zeigte; er hatte kein Leitwerk.

Wilbur kurz nach der Landung des Segelflugzeugs von 1901. Hinter dem Flugzeug sind Schleifspuren des Segelflugzeugs zu sehen, davor Spuren einer vorherigen Landung; Kill Devil Hills, North Carolina.

Bevor Wilbur im Sommer 1901 nach Kitty Hawk zurückkehrte, veröffentlichte er zwei Artikel: „Der Einfallswinkel“ im „Aeronautical Journal “ und „Die horizontale Position im Gleitflug“ in den „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen “. Die Brüder brachten alles Material mit, das sie für ihre Selbstversorgung in Kitty Hawk für notwendig hielten. Neben dem erneuten Leben in Zelten errichteten sie eine kombinierte Werkstatt und einen Hangar. Dieser war 7,6 m lang und 4,9 m breit und ließ sich an den Enden nach oben öffnen, um den Zugang für die Gleiter zu erleichtern. ^{[ 54 ]}

In der Hoffnung, den Auftrieb zu verbessern, bauten sie 1901 den Gleiter mit einer deutlich größeren Flügelfläche und absolvierten im Juli und August Dutzende Flüge über Distanzen von 15 bis 122 Metern. ^{[ 55 ]} Der Gleiter geriet einige Male ins Trudeln, doch der Fallschirmeffekt des vorderen Höhenruders ermöglichte Wilbur eine sichere, flache Landung anstelle eines Sturzflugs. Diese Vorfälle bestärkten die Gebrüder Wright in ihrer Überzeugung vom Canard- Design, das sie erst 1910 aufgaben. Der Gleiter brachte jedoch zwei große Enttäuschungen mit sich. Er erzeugte nur etwa ein Drittel des berechneten Auftriebs und zeigte bei der Steuerung der Flügelverwindung manchmal entgegen der beabsichtigten Kurvenrichtung – ein Problem, das später als negatives Gieren bekannt wurde  . Auf dem Heimflug bemerkte ein tief enttäuschter Wilbur zu Orville, dass der Mensch in tausend Jahren nicht fliegen würde. ^{[ 56 ]}

Der schlechte Auftrieb der Gleiter veranlasste die Wrights, die Genauigkeit von Lilienthals Daten sowie den „ Smeaton -Koeffizienten“ des Luftdrucks in Frage zu stellen, einen Wert, der seit über 100 Jahren verwendet wurde und Teil der allgemein anerkannten Gleichung für den Auftrieb war.

Die Gebrüder Wright verwendeten die folgende Auftriebsgleichung, um den Auftrieb eines Flügels zu berechnen: wobei: $${\displaystyle L=kSV^{2}C_{\mathrm {L} },}$$

• ⁠ ⁠${\displaystyle L}$ ist der Hub in Pfund;
• ⁠ ⁠${\displaystyle k}$ ist der Luftdruckkoeffizient (der Smeaton-Koeffizient);
• ⁠ ⁠${\displaystyle S}$ ist die Gesamtfläche der Hebefläche in Quadratfuß;
• ⁠ ⁠${\displaystyle V}$ ist die Luftgeschwindigkeit über dem Flügel (Gegenwind plus Geschwindigkeit über Grund) in Meilen pro Stunde; und
• ⁠ ⁠${\displaystyle C_{\mathrm {L} }}$ ist der Auftriebsbeiwert (variiert mit der Flügelform).

Im Laufe der Jahre wurden zahlreiche Werte für den Smeaton-Koeffizienten gemessen ; Chanute identifizierte bis zu 50 davon. Wilbur wusste ,${\displaystyle k}$ dass beispielsweise Langley einen niedrigeren Wert als den üblicherweise verwendeten verwendet hatte. Um den korrekten Smeaton-Wert zu bestätigen, führte Wilbur eigene Berechnungen anhand von Messungen durch, die er während Drachen- und Freiflügen des Gleiters von 1901 gesammelt hatte. Seine Ergebnisse zeigten korrekt, dass der Koeffizient sehr nahe bei 0,0033 lag (ähnlich dem von Langley verwendeten Wert) und nicht bei den üblichen 0,0054, was den vorhergesagten Auftrieb deutlich übertreiben würde. ^{[ 57 ]}

Die Brüder wollten herausfinden, ob Lilienthals Daten zu den Auftriebskoeffizienten korrekt waren. Sie konstruierten einen Versuchsaufbau, bestehend aus einem frei drehbaren Fahrradrad, das horizontal vor dem Lenker montiert war. Die Brüder traten abwechselnd kräftig in die Pedale und erzeugten so einen Luftstrom über das horizontale Rad. Vertikal am Rad waren ein Tragflügel und eine im 90°-Winkel dazu angeordnete ebene Platte befestigt. Der vom Tragflügel erzeugte Auftrieb, wenn er ungehindert wirkte, versetzte das Rad in Rotation.

Die ebene Platte war so ausgerichtet, dass ihr Luftwiderstand das Rad entgegen der Richtung des Tragflügels drückte. Tragflügel und ebene Platte waren so dimensioniert, dass gemäß Lilienthals Messungen der vom Tragflügel erzeugte Auftrieb den von der ebenen Platte erzeugten Luftwiderstand exakt kompensierte und sich das Rad nicht drehte. Als die Brüder die Vorrichtung jedoch testeten, drehte sich das Rad . Das Experiment bestätigte ihren Verdacht, dass entweder der Standard-Smeaton-Koeffizient oder Lilienthals Auftriebs- und Widerstandskoeffizienten – oder alle drei – fehlerhaft waren. ^{[ 58 ] [ 59 ]}

Anschließend bauten sie in ihrer Werkstatt einen 1,8 m langen Windkanal und führten zwischen Oktober und Dezember 1901 systematische Tests an Dutzenden von Miniaturflügeln durch. ^{[ 60 ]} Die von ihnen entwickelten und im Kanal montierten „Waagen“ zur Befestigung der Flügel sahen zwar primitiv aus – sie bestanden aus Fahrradspeichen und Altmetall –, waren aber „für den späteren Erfolg der Gebrüder Wright ebenso entscheidend wie die Gleiter selbst.“ ^{[ 61 ]} Mithilfe dieser Vorrichtungen konnten die Brüder Auftrieb und Widerstand ausbalancieren und die Leistung jedes Flügels präzise berechnen. Durch das Sichtfenster an der Oberseite des Kanals konnten sie zudem beobachten, welche Flügel gut funktionierten. Die Tests lieferten eine Fülle wertvoller, bisher unbekannter Daten und zeigten, dass der geringe Auftrieb der Gleiter von 1900 und 1901 ausschließlich auf einen falschen Smeaton-Wert zurückzuführen war und dass Lilienthals veröffentlichte Daten für seine Tests recht genau waren. ^{[ 58 ] [ 62 ]}

Vor den detaillierten Windkanalversuchen reiste Wilbur auf Einladung Chanutes nach Chicago , um am 18. September 1901 vor der Western Society of Engineers einen Vortrag zu halten . Er präsentierte einen ausführlichen Bericht über die Gleiterversuche von 1900–1901 und ergänzte seinen Vortrag mit einer Diashow . Wilburs Vortrag war die erste öffentliche Darstellung der Experimente der Brüder. ^{[ 63 ]} Ein Bericht wurde im Journal der Gesellschaft veröffentlicht und später separat als Sonderdruck unter dem Titel „ Some Aeronautical Experiments“ in einer Auflage von 300 Exemplaren herausgegeben. ^{[ 64 ]}

Lilienthal hatte nur an wenigen Flügelformen Wirbelarmversuche durchgeführt, und die Wrights nahmen fälschlicherweise an, die Daten seien auch auf ihre Flügel anwendbar, die eine andere Form aufwiesen. Die Wrights machten einen großen Schritt nach vorn und führten grundlegende Windkanalversuche an 200 maßstabsgetreuen Flügelmodellen mit verschiedenen Formen und Profilkurven durch, gefolgt von detaillierten Tests an 38 davon. Eine wichtige Entdeckung war der Vorteil längerer, schmalerer Flügel: in der Luftfahrttechnik Flügel mit einer größeren Streckung (Spannweite geteilt durch Flügeltiefe  – die Länge des Flügels von der Vorder- zur Hinterkante). Solche Formen boten ein deutlich besseres Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand als die gedrungeneren Flügel, die die Brüder bis dahin getestet hatten. Mit diesem Wissen und einer genaueren Smeaton-Zahl entwarfen die Wrights ihren Gleiter von 1902.

Die Windkanalversuche, die von Oktober bis Dezember 1901 durchgeführt wurden, wurden von Biograf Fred Howard als „die entscheidendsten und fruchtbarsten Luftfahrtexperimente, die jemals in so kurzer Zeit mit so wenigen Materialien und so geringen Kosten durchgeführt wurden“ beschrieben. ^{[ 66 ]} In ihrem Artikel im Century Magazine vom September 1908 erklärten die Wrights: „Die Berechnungen, auf denen alle Flugmaschinen basierten, waren unzuverlässig, und … jedes Experiment war ein reines Tasten im Dunkeln … Wir verwarfen all das und beschlossen, uns ausschließlich auf unsere eigenen Untersuchungen zu verlassen.“ ^{[ 67 ]}

Der Gleiter von 1902 hatte ein flacheres Flügelprofil mit einer reduzierten Wölbung von 1:24, im Gegensatz zum vorherigen, dickeren Flügel. Die größere Streckung wurde durch eine größere Spannweite und eine kürzere Flügeltiefe erreicht. Der Gleiter besaß außerdem ein neues Konstruktionsmerkmal: ein festes, hinteres Seitenruder, von dem sich die Brüder erhofften, Kurvenprobleme zu beheben. Der Gleiter von 1902 hatte jedoch Schwierigkeiten bei Seitenwind und steilen Kurven, da er manchmal spiralförmig in den Boden stürzte – ein Phänomen, das die Brüder als „Brunnengraben“ bezeichneten. Laut Combs : „Sie wussten, dass der frühere Gleiter von 1901 beim Kurvenflug seitlich durch die Luft zu gleiten begann, und wenn diese Seitenbewegung nicht korrigiert wurde oder zu schnell erfolgte, geriet der Gleiter in eine unkontrollierte Drehbewegung. Mit den nun angebrachten Seitenleitwerken zur Korrektur geriet der Gleiter erneut in eine Drehbewegung, diesmal jedoch in die entgegengesetzte Richtung, wobei die Nase nach unten schwenkte.“ ^{[ 68 ]}

Orville erkannte offenbar, dass das starre Seitenruder die Korrekturwirkung der Tragflächenverwindung beim Abfangen aus einer Kurve behinderte. In seinem Tagebuch schrieb er, dass er in der Nacht des 2. Oktober „ein neues Seitenruder entworfen“ habe. Die Brüder beschlossen daraufhin, das hintere Seitenruder beweglich zu gestalten, um das Problem zu lösen. ^{[ 69 ]} Sie befestigten das Ruder an einem Scharnier und verbanden es mit der Verwindungsvorrichtung des Piloten, sodass eine einzige Bewegung des Piloten gleichzeitig die Tragflächenverwindung und den Ruderausschlag steuerte. Die Vorrichtung bewirkte, dass sich die Hinterkante des Seitenruders von dem Ende der Tragflächen wegdrehte, das aufgrund der Verwindung den größten Luftwiderstand (und Auftrieb) aufwies. Der durch die Ruderausschlagbewegung erzeugte Gegendruck ermöglichte es der Korrektur der Tragflächenverwindung, nach einer Kurve oder einer Windstörung zuverlässig den Horizontalflug wiederherzustellen. Wenn der Segelflieger in eine Kurve einbog, überwand der Ruderdruck zudem den unterschiedlichen Luftwiderstand und richtete die Flugzeugnase in Kurvenrichtung aus, wodurch ein unerwünschtes Gieren verhindert wurde.

Kurz gesagt, die Gebrüder Wright entdeckten den eigentlichen Zweck des beweglichen Seitenruders. Seine Aufgabe bestand nicht darin, die Flugrichtung zu ändern, wie es beim Segeln mit einem Ruder geschieht, sondern vielmehr darin, das Flugzeug bei Kurvenflügen und beim Abfangen nach Kurven und Windstörungen korrekt auszurichten. ^{[ 70 ]} Die eigentliche Kurve – die Richtungsänderung – wurde durch Rollsteuerung mittels Flügelverwindung erreicht. Die Prinzipien blieben dieselben, als Querruder die Flügelverwindung ablösten.

Mit ihrer neuen Methode erreichten die Wrights am 9. Oktober erstmals die vollständige Kontrolle über Kurven – ein bedeutender Meilenstein. Vom 20. September bis Ende Oktober absolvierten sie über tausend Flüge. Die längste Flugdauer betrug bis zu 26 Sekunden, die längste zurückgelegte Strecke mehr als 180 Meter. Nachdem sie Auftrieb, Steuerbarkeit und Stabilität demonstriert hatten, widmeten sich die Brüder nun dem Problem des Antriebs. ^{[ 71 ]}

So entwickelte sich die Dreiachsensteuerung : Flügelverwindung für die Rollbewegung (seitliche Bewegung), Höhenruder für die Nickbewegung (Auf- und Abwärtsbewegung) und Seitenruder für die Gierbewegung (seitliche Bewegung). Am 23. März 1903 meldeten die Gebrüder Wright ihr berühmtes Patent für eine „Flugmaschine“ an, die auf ihrem erfolgreichen Gleiter von 1902 basierte. Einige Luftfahrthistoriker sind der Ansicht, dass die Anwendung des Dreiachsen-Steuerungssystems beim Gleiter von 1902 ebenso bedeutend, wenn nicht sogar bedeutender war als die Hinzufügung eines Motors zum Flyer von 1903. Peter Jakab vom Smithsonian behauptet, die Perfektionierung des Gleiters von 1902 stelle im Wesentlichen die Erfindung des Flugzeugs dar. ^{[ 72 ]}

Neben der Entwicklung der Auftriebsgleichung entwickelten die Brüder auch die Gleichung für den Luftwiderstand. Diese hat dieselbe Form wie die Auftriebsgleichung, nur dass der Luftwiderstandsbeiwert den Auftriebsbeiwert ersetzt und somit der Luftwiderstand anstelle des Auftriebs berechnet wird. Mithilfe dieser Gleichung beantworteten sie die Frage: „Reicht die Motorleistung aus, um einen Schub zu erzeugen , der den Luftwiderstand des gesamten Flugzeugs überwindet …“, wie Combs es ausdrückte. Die Wrights „… maßen dann den Luftwiderstand in Pfund an verschiedenen Teilen ihres Flugzeugs, einschließlich des Luftwiderstands an jedem der Flügel des Doppeldeckers in horizontaler Position bei bekannten Windgeschwindigkeiten … Sie entwickelten außerdem eine Formel für das Leistungsgewicht und den Propellerwirkungsgrad, die Aufschluss darüber geben sollte, ob sie den Propellern die nötige Leistung zuführen konnten, um den für den Flug erforderlichen Schub zu erzeugen … Sie berechneten sogar den Schub ihrer Propeller auf ein Prozent des tatsächlich erzeugten Schubs genau …“ ^{[ 73 ]}

1903 bauten die Brüder den motorisierten Wright Flyer . Sie verwendeten dafür ihr bevorzugtes Baumaterial, Fichte ^{[ 74 ]} , ein starkes und leichtes Holz, und Musselin aus der Serie „Pride of the West “ für die Oberflächenbespannung. Sie entwarfen und schnitzten auch ihre eigenen Holzpropeller und ließen in ihrer Fahrradwerkstatt einen eigens dafür angefertigten Benzinmotor bauen. Sie glaubten, die Propellerkonstruktion sei einfach und wollten Daten aus dem Schiffbau übernehmen. Ihre Recherchen in der Bibliothek ergaben jedoch keine etablierten Formeln für Schiffs- oder Flugzeugpropeller, und sie wussten nicht, wo sie anfangen sollten. Sie diskutierten und stritten die Frage, manchmal hitzig, bis sie zu dem Schluss kamen, dass ein Flugzeugpropeller im Wesentlichen ein Flügel ist, der sich in der Vertikalen dreht. ^{[ 75 ]} Auf dieser Grundlage nutzten sie Daten aus weiteren Windkanaltests, um ihre Propeller zu konstruieren. Die fertigen Blätter waren etwas über 2,40 Meter lang und bestanden aus drei verleimten Fichtenholzschichten. Die Gebrüder Wright entschieden sich für zwei gegenläufige „ Druckpropeller “ (die sich gegenläufig drehen, um das Drehmoment aufzuheben), die auf eine größere Luftmenge einwirken würden als ein einzelner, relativ langsamer Propeller und den Luftstrom über die Vorderkante der Tragflächen nicht stören würden.

Wilbur notierte im März 1903 in seinem Notizbuch, dass der Prototyp-Propeller einen Wirkungsgrad von 66 % aufwies. Moderne Windkanaltests an Nachbauten der Propeller von 1903 zeigen, dass diese unter den Bedingungen der ersten Flüge einen Wirkungsgrad von über 75 % erreichten – eine bemerkenswerte Leistung – und sogar einen Spitzenwirkungsgrad von 82 % erzielten. ^{[ 76 ]} Die Gebrüder Wright wandten sich an mehrere Motorenhersteller, doch keiner konnte ihren Bedarf an einem ausreichend leichten Triebwerk decken. Daraufhin wandten sie sich an ihren Werkstattmechaniker Charlie Taylor , der in enger Absprache mit den Brüdern innerhalb von nur sechs Wochen einen Motor baute. ^{[ 77 ]}

Um das Gewicht zu reduzieren, wurde der Motorblock aus Aluminium gegossen, was damals ein seltenes Verfahren war. Der Wright/Taylor-Motor besaß eine primitive Vergaserversion und keine Kraftstoffpumpe . Benzin wurde durch Schwerkraft aus dem an einer Flügelstrebe montierten Kraftstofftank in eine Kammer neben den Zylindern geleitet, wo es mit Luft vermischt wurde. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wurde dann durch die Hitze des Kurbelgehäuses verdampft und in die Zylinder gepresst. ^{[ 78 ]}

Die Propellerantriebsketten , die denen von Fahrrädern ähnelten, wurden von einem Hersteller von Schwerlastketten für Automobile geliefert. ^{[ 79 ]} Der Flyer kostete weniger als tausend Dollar, ^{[ a ]} im Gegensatz zu den über 50.000 Dollar an staatlichen Geldern, ^{[ b ]} die Samuel Langley nur wenige Jahre zuvor, 1898, für sein bemanntes Fluggerät Great Aerodrome erhalten hatte . ^{[ 82 ]} Der Wright Flyer hatte eine Spannweite von 12,3 m (40,3 ft), wog 274 kg (605 lb) ^{[ 83 ]} und hatte einen 12 PS (8,9 kW) starken und 82 kg (180 lb) schweren Motor. ^{[ 84 ]}

Am 24. Juni 1903 hielt Wilbur in Chicago einen zweiten Vortrag vor der Western Society of Engineers. Er berichtete detailliert über deren Experimente und Gleitflüge aus dem Jahr 1902, vermied aber jegliche Erwähnung ihrer Pläne für den Motorflug. ^{[ 85 ]}

Nur wenige Wochen nach dem ersten Motorflug beschrieb diese Zeitung aus Ohio, „was die Erfindung der Gebrüder Wright geleistet hat“ – nach jahrelangen Gleitertests vier erfolgreiche Flüge mit einem Motorflugzeug, das „keinerlei Ballonaufhängungen besitzt, sondern von einem Paar Tragflächen in der Luft gehalten wird“, wodurch „ Santos-Dumont und Lebaudys mit ihren Luftschiffen … in den Schatten gestellt wurden“. ^{[ 86 ]}

Dieser Artikel aus dem Jahr 1906 beschreibt, wie die Experimente der Gebrüder Wright „mehrere Jahre lang streng geheim“ durchgeführt wurden und dass „nicht mehr als ein Dutzend Personen“ eingeweiht waren. ^{[ 87 ]} Ein Insider gab an, die Brüder hätten „keinen spektakulären Erfolg angestrebt“, sondern stattdessen ihre „schrittweise Sammlung von Erfahrungen“ beschrieben, darunter die allmähliche Entwicklung vom Gleitflug zum Motorflug und vom Geradeausflug zu Rundflügen mit Kurvenflug. ^{[ 87 ]} Der Bericht erwähnte „einige erste Erfolge bei Flügen Ende des Sommers 1903“. ^{[ 87 ]} Die Wrights sollen am 20. September 1904 Probleme der Flugsteuerung gelöst und kontrollierte Kurven auf einer 1,6 km langen Strecke geflogen haben, gefolgt von fünfminütigen Flügen in den darauffolgenden Wochen und einem 39 km langen, 38-minütigen Flug im Sommer 1905. ^{[ 87 ]}

Im Lager in Kill Devil Hills mussten die Wrights wochenlange Verzögerungen aufgrund gebrochener Propellerwellen bei Motortests ertragen. Nachdem die Wellen ersetzt worden waren (was zwei Reisen zurück nach Dayton erforderte), gewann Wilbur einen Münzwurf und unternahm am 14. Dezember 1903 einen dreisekündigen Flugversuch. Nach dem Start geriet der Flyer ins Trudeln und wurde leicht beschädigt . Da der 13. Dezember 1903 ein Sonntag war , unternahmen die Brüder an diesem Tag trotz guten Wetters keine weiteren Versuche. Ihr erster motorisierter Testflug fand somit am 121. Jahrestag des ersten Heißluftballon-Testflugs der Gebrüder Montgolfier am 14. Dezember 1782 statt. In einer Nachricht an ihre Familie bezeichnete Wilbur den Versuch als „nur teilweise erfolgreich“ und erklärte: „Die Leistung ist ausreichend, und abgesehen von einem kleinen Fehler aufgrund mangelnder Erfahrung mit dieser Maschine und dieser Startmethode wäre die Maschine zweifellos wunderbar geflogen.“ ^{[ 88 ]}

Nach den Reparaturen hoben die Wrights am 17. Dezember 1903 endlich ab und absolvierten jeweils zwei Flüge vom ebenen Boden ^{[ 89 ]} gegen einen eisigen Gegenwind mit Böen von bis zu 43 km/h (27 mph). Der erste Flug, durchgeführt von Orville um 10:35 Uhr, über 37 m (120 Fuß) in 12 Sekunden bei einer Geschwindigkeit von nur 10,9 km/h (6,8 mph) über Grund, wurde auf einem berühmten Foto festgehalten . ^{[ 45 ]} Die beiden folgenden Flüge, durchgeführt von Wilbur und Orville, legten Strecken von etwa 53 m (175 Fuß) bzw. 61 m (200 Fuß) zurück. Ihre Flughöhe betrug etwa 3 m (10 Fuß) über dem Boden. ^{[ 90 ]} Im Folgenden Orville Wrights Bericht über den letzten Flug des Tages: ^{[ 91 ]}

Wilbur startete den vierten und letzten Flug gegen 12 Uhr. Die ersten paar hundert Meter verliefen wie zuvor in einem Auf und Ab, doch nach etwa 90 Metern war die Maschine deutlich besser zu kontrollieren. Der Flug verlief die nächsten 120 bis 150 Meter nahezu kurvenreich. In etwa 240 Metern Höhe begann die Maschine jedoch erneut zu steil abzusinken und schlug bei einem ihrer Sturzflüge auf dem Boden auf. Die Aufprallstrecke betrug 260 Meter; die Flugzeit 59 Sekunden. Der Rahmen des vorderen Seitenruders war stark beschädigt, der Hauptteil der Maschine jedoch unbeschädigt. Wir schätzten, dass die Maschine in ein bis zwei Tagen wieder flugtauglich gemacht werden könnte.

Fünf Personen waren Zeugen der Flüge: Adam Etheridge, John T. Daniels (der mit Orvilles vorbereiteter Kamera das berühmte Foto des „ersten Fluges“ aufnahm) und Will Dough, alle Mitglieder der Küstenrettungsmannschaft der US-Regierung; der ortsansässige Geschäftsmann W. C. Brinkley; und Johnny Moore, ein Teenager aus der Gegend. Nachdem die Männer den Flyer nach seinem vierten Flug zurückgebracht hatten, kippte ihn eine starke Windböe trotz der Bemühungen der Besatzung mehrmals um. Schwer beschädigt, flog der Wright Flyer nie wieder. ^{[ 92 ]} Die Brüder brachten das Flugzeug nach Hause, und Jahre später restaurierte Orville es. Er lieh es verschiedenen Orten in den USA für Ausstellungszwecke aus, dann dem Science Museum in London (siehe Smithsonian-Konflikt unten), bevor es 1948 schließlich in der Smithsonian Institution , seinem heutigen Standort, aufgestellt wurde.

Die Wrights schickten ihrem Vater ein Telegramm über die Flüge mit der Bitte, die Presse zu informieren. ^{[ 45 ]} Das Dayton Journal weigerte sich jedoch, den Bericht zu veröffentlichen, da die Flüge zu kurz seien, um von Bedeutung zu sein. Unterdessen gab ein Telegrafist gegen den Willen der Brüder ihre Nachricht an eine Zeitung in Virginia weiter, die daraus einen höchst ungenauen Artikel verfasste, der am nächsten Tag in mehreren Zeitungen andernorts, darunter auch in Dayton, abgedruckt wurde. ^{[ 93 ] [ 94 ]}

Die Gebrüder Wright veröffentlichten im Januar eine eigene, sachliche Erklärung gegenüber der Presse. ^{[ 95 ]} Dennoch lösten die Flüge keine große öffentliche Begeisterung aus – sofern die Öffentlichkeit überhaupt davon wusste – und die Nachricht geriet bald in Vergessenheit. In Paris hingegen nahmen die Mitglieder des Aero Club of France, die bereits durch Chanutes Berichte über die Segelflugerfolge der Wrights angeregt worden waren, die Nachricht ernster und verstärkten ihre Bemühungen, zu den Brüdern aufzuschließen. ^{[ 96 ]}

Eine Analyse von Professor Fred E. C. Culick und Henry R. Jex aus dem Jahr 1985 zeigte, dass der Wright Flyer von 1903 so instabil war, dass er für fast jeden außer den Gebrüdern Wright, die sich im Gleiter von 1902 selbst trainiert hatten, kaum zu steuern war. ^{[ 70 ] [ 97 ]} Bei einem Nachbauversuch zum 100. Jahrestag des Ereignisses am 17. Dezember 2003 scheiterte Kevin Kochersberger mit dem Flug einer exakten Nachbildung daran, den Erfolg der Gebrüder Wright mit ihrem fliegerischen Können zu wiederholen. ^{[ 98 ]}

1904 bauten die Gebrüder Wright den Wright Flyer II . Um die Reisekosten und den Transport von Vorräten zu den Outer Banks zu vermeiden, errichteten sie einen Flugplatz auf der Huffman Prairie , einer Kuhweide 13 km nordöstlich von Dayton. In ihrer Broschüre für die Flugschule nannten die Wrights den Flugplatz Simms Station. Sie erhielten von dem Besitzer und Bankpräsidenten Torrance Huffman die Erlaubnis, das Gelände mietfrei zu nutzen.

Am 23. Mai luden sie Reporter zu ihrem ersten Flugversuch des Jahres ein, unter der Bedingung, dass keine Fotos gemacht würden. Motorprobleme und Flaute verhinderten den Flug, und einige Tage später gelang ihnen nur ein kurzer Hüpfer mit deutlich weniger Reportern. Der Historiker Fred Howard von der Library of Congress bemerkte Spekulationen, die Brüder hätten den Flug absichtlich scheitern lassen, um das Interesse der Reporter an ihren Experimenten zu mindern. Ob das stimmt, ist nicht bekannt, aber nach ihrem missglückten Versuch ignorierten die Lokalzeitungen sie in den folgenden anderthalb Jahren praktisch. ^{[ 99 ]}

Die Gebrüder Wright waren froh, nicht mehr von Reportern belästigt zu werden. Die Abwesenheit von Journalisten verringerte auch die Wahrscheinlichkeit, dass Konkurrenten ihre Methoden erfuhren. Nach den Motorflügen mit Kitty Hawk beschlossen die Wrights, sich schrittweise aus dem Fahrradgeschäft zurückzuziehen, um sich ganz auf die Entwicklung und Vermarktung eines praxistauglichen Flugzeugs zu konzentrieren. ^{[ 100 ]} Dies war finanziell riskant, da sie weder wohlhabend noch staatlich gefördert waren (anders als andere Erfinder wie Ader , Maxim , Langley und Santos-Dumont ). Die Gebrüder Wright konnten es sich nicht leisten, ihre Erfindung zu verschenken: Sie musste ihren Lebensunterhalt sichern. Daher verstärkten sie ihre Geheimhaltung, bestärkt durch den Rat ihres Patentanwalts Henry Toulmin , keine Details ihrer Maschine preiszugeben.

Auf Huffman Prairie erschwerten schwächere Winde die Starts, weshalb eine längere Startschiene als die 18 Meter lange Schiene von Kitty Hawk verwendet werden musste. Die ersten Flüge im Jahr 1904 offenbarten Probleme mit der Längsstabilität, die durch das Hinzufügen von Ballast und die Verlängerung der Höhenruderstützen behoben wurden. ^{[ 101 ]} Im Frühjahr und Sommer kam es zu vielen harten Landungen, die oft das Flugzeug beschädigten und zu leichten Verletzungen führten. Am 13. August übertraf Wilbur mit einem unbegleiteten Start schließlich die beste Leistung von Kitty Hawk mit einer Flugweite von 400 Metern. Daraufhin beschloss man, ein gewichtsbetriebenes Katapult einzusetzen, um die Starts zu erleichtern, und erprobte es erstmals am 7. September. ^{[ 102 ]}

Am 20. September 1904 flog Wilbur als erster Mensch mit einem bemannten, motorisierten Flugzeug einen vollständigen Kreis und legte dabei in etwa anderthalb Minuten 1244 Meter zurück. ^{[ 102 ]} Ihre beiden besten Flüge absolvierten Wilbur am 9. November und Orville am 1. Dezember. Beide dauerten über fünf Minuten und umfassten fast vier Kreise, wobei sie jeweils fast fünf Kilometer zurücklegten. ^{[ 103 ]} Bis zum Jahresende hatten die Brüder in 105 Flügen über der eher sumpfigen, 34 Hektar großen Weidefläche insgesamt etwa 50 Minuten Flugzeit erreicht. Diese Weidefläche ist bemerkenswerterweise bis heute nahezu unverändert und gehört heute zum Dayton Aviation Heritage National Historical Park , der an die Wright-Patterson Air Force Base angrenzt .

Die Gebrüder Wright verschrotteten das ramponierte und vielfach reparierte Flugzeug, retteten aber den Motor und bauten 1905 ein neues Flugzeug, den Flyer III . Anfangs zeigte dieser jedoch die gleichen mäßigen Flugleistungen wie die ersten beiden. Sein Erstflug fand am 23. Juni statt, und die ersten Flüge dauerten nicht länger als 10 Sekunden. ^{[ 104 ]} Nachdem Orville am 14. Juli einen schweren und möglicherweise tödlichen Absturz erlitten hatte, bauten sie den Flyer um . Dabei wurden das vordere Höhenruder und das hintere Seitenruder vergrößert und einige Meter weiter von den Tragflächen entfernt angebracht. Außerdem installierten sie eine separate Steuerung für das hintere Seitenruder, anstatt es wie zuvor mit der Tragflächenverwindung zu verbinden. ^{[ 105 ]}

Jede der drei Achsen (Nick-, Roll- und Gierachse) verfügte nun über eine eigene, unabhängige Steuerung. Diese Modifikationen verbesserten Stabilität und Steuerbarkeit erheblich und ermöglichten eine Serie von sechs Langstreckenflügen zwischen 17 und 38 Minuten und 18 bis 39 km (11 bis 24 Meilen) auf der 1,2 km (0,75 Meilen) langen Strecke über der Huffman Prairie zwischen dem 26. September und dem 5. Oktober. Wilbur absolvierte den letzten und längsten Flug über 39,4 km (24,5 Meilen) in 38 Minuten und 3 Sekunden und landete sicher, als der Treibstoff ausging. Der Flug wurde von mehreren eingeladenen Freunden, ihrem Vater Milton und benachbarten Landwirten beobachtet. ^{[ 105 ]}

Am nächsten Tag trafen Reporter ein (erst ihr zweiter Besuch auf dem Flugfeld seit Mai des Vorjahres), doch die Brüder lehnten einen Flug ab. Die langen Flüge hatten die Wrights davon überzeugt, dass sie ihr Ziel erreicht hatten, eine fliegende Maschine von „praktischem Nutzen“ zu entwickeln, die sie verkaufen konnten.

Die einzigen Fotos der Flüge von 1904–1905 stammen von den Brüdern selbst. (Einige Fotos wurden bei der großen Überschwemmung von Dayton 1913 beschädigt, die meisten blieben jedoch unversehrt.) 1904 beobachtete der Imker und Geschäftsmann Amos Root aus Ohio , ein Technikbegeisterter, einige dieser Flüge, darunter den ersten Kreis. Seine Artikel in seiner Imkerzeitschrift waren die einzigen veröffentlichten Augenzeugenberichte über die Flüge in der Huffman Prairie, abgesehen von den wenig beeindruckenden frühen Hopfenflügen, die lokale Journalisten beobachteten. Root bot dem Magazin „Scientific American“ einen Bericht an , der jedoch vom Herausgeber abgelehnt wurde. Daher war die Nachricht außerhalb von Ohio kaum bekannt und stieß oft auf Skepsis. Die Pariser Ausgabe des „Herald Tribune“ titelte 1906 einen Artikel über die Gebrüder Wright: „Flieger oder Lügner?“

In den folgenden Jahren feierten die Zeitungen von Dayton die aus ihrer Stadt stammenden Gebrüder Wright stolz als Nationalhelden, doch den lokalen Reportern entging eine der wichtigsten historischen Begebenheiten, die sich nur wenige Kilometer von ihrer Haustür entfernt ereignete. J. M. Cox , ^{der damals die „} Dayton Daily News“ herausgab , brachte die damalige Haltung der Journalisten – und der Öffentlichkeit – zum Ausdruck, als er Jahre später zugab: „Ehrlich gesagt, keiner von uns glaubte es.“ ^{[ 106 ]}

Einige Zeitungen veröffentlichten Artikel über die langen Flüge, doch keine Reporter oder Fotografen waren vor Ort. Das Fehlen aufsehenerregender Augenzeugenberichte war ein Hauptgrund für Unglauben in Washington, D.C., und Europa sowie in Fachzeitschriften wie Scientific American , deren Redakteure die „angeblichen Experimente“ bezweifelten und sich fragten, wie es den US-Zeitungen, „die doch so aufmerksam sind, gelingen konnte, diese sensationellen Vorkommnisse zu übersehen.“ ^{[ 109 ]}

Im Oktober 1904 erhielten die Brüder Besuch vom ersten von vielen bedeutenden Europäern, mit denen sie in den folgenden Jahren Freundschaft schließen sollten: Oberst J. E. Capper , später Leiter der Royal Balloon Factory . Capper und seine Frau befanden sich in den Vereinigten Staaten, um die Luftfahrtausstellung auf der Weltausstellung in St. Louis zu besichtigen. Patrick Alexander hatte ihnen ein Empfehlungsschreiben sowohl an Chanute als auch an die Wrights gegeben . Capper war von den Wrights sehr beeindruckt, die ihm Fotos ihrer Flugzeuge im Flug zeigten. ^{[ 110 ]}

Die Gebrüder Wright trugen zweifellos eine Mitschuld an der mangelnden Aufmerksamkeit, die ihnen zuteilwurde. Aus Angst vor Ideendiebstahl durch Konkurrenten und noch immer ohne Patent flogen sie nach dem 5. Oktober nur noch einen einzigen Tag. Von da an weigerten sie sich, irgendwohin zu fliegen, solange sie keinen festen Vertrag über den Verkauf ihres Flugzeugs hatten. Sie schrieben an die US-Regierung, dann an Großbritannien, Frankreich und Deutschland mit einem Angebot zum Verkauf einer Flugmaschine, wurden aber abgewiesen, da sie vor einer Vorführung auf einem unterzeichneten Vertrag bestanden. Sie waren nicht einmal bereit, ihre Fotos des fliegenden Flyers zu zeigen.

Das amerikanische Militär, das erst kürzlich 50.000 Dollar ^{[ b ]} für den Langley Aerodrome ausgegeben hatte  – ein Werk des führenden Wissenschaftlers des Landes –, nur um mitansehen zu müssen, wie dieser zweimal „wie eine Handvoll Mörser“ in den Potomac stürzte, war den Behauptungen zweier unbekannter Fahrradhersteller aus Ohio besonders abgeneigt. ^{[ 111 ]} So setzten die Gebrüder Wright, angezweifelt und verachtet, ihre Arbeit im Halbdunkel fort, während andere Luftfahrtpioniere wie Santos-Dumont, Henri Farman , Léon Delagrange und der Amerikaner Glenn Curtiss ins Rampenlicht traten.

1906 hatten Skeptiker in der europäischen Luftfahrtgemeinschaft die Presse gegen die Gebrüder Wright aufgebracht. Europäische Zeitungen, insbesondere die französischen, äußerten sich offen spöttisch und nannten sie „ Bluffeurs “ ( Bluffeurs ). ^{[ 112 ]} Ernest Archdeacon , Gründer des Aéro-Club de France , verachtete die Behauptungen der Brüder öffentlich, trotz veröffentlichter Berichte. Er verfasste mehrere Artikel und erklärte 1906, dass „die Franzosen die erste öffentliche Demonstration eines Motorflugs durchführen würden“. ^{[ 113 ]} Die Pariser Ausgabe des New York Herald fasste die europäische Meinung über die Gebrüder Wright in einem Leitartikel vom 10. Februar 1906 zusammen: „Die Wrights sind geflogen oder sie sind nicht geflogen. Sie besitzen eine Maschine oder sie besitzen keine. Sie sind entweder Flieger oder Lügner. Fliegen ist schwierig. Es ist leicht zu sagen: ‚Wir sind geflogen.‘“ ^{[ 112 ]}

Nach den ersten Flügen der Gebrüder Wright in Frankreich im Jahr 1908 gab Archdeacon öffentlich zu, ihnen Unrecht getan zu haben. ^{[ 113 ]}

Die Brüder kontaktierten am 19. Oktober 1905 das US-Kriegsministerium , das britische Kriegsministerium und ein französisches Konsortium. Das US-amerikanische Amt für Artillerie und Festungsbau antwortete am 24. Oktober 1905 und erklärte, es werde keine weiteren Maßnahmen ergreifen, „bis eine Maschine entwickelt wird, die im praktischen Betrieb nachweislich horizontal fliegen und einen Bediener tragen kann“. Im Mai 1908 schrieb Orville: ^{[ 114 ]}

Nachdem ein praxistauglicher Flieger endlich realisiert worden war, verbrachten wir die Jahre 1906 und 1907 mit dem Bau neuer Maschinen und mit Geschäftsverhandlungen. Erst im Mai dieses Jahres wurden die Versuche in Kill Devil Hill, North Carolina, wieder aufgenommen…

Die Brüder wandten sich Europa zu, insbesondere Frankreich, wo die Begeisterung für die Luftfahrt groß war, und reisten 1907 erstmals dorthin, um persönlich mit Regierungsbeamten und Geschäftsleuten zu sprechen. Sie trafen sich auch mit Vertretern der Luftfahrtindustrie in Deutschland und Großbritannien. Vor ihrer Reise verschiffte Orville einen neu gebauten Model A Flyer nach Frankreich, um dort Demonstrationsflüge durchzuführen. In Frankreich lernte Wilbur Frank P. Lahm kennen , einen Leutnant der US Army Aeronautical Division . Lahm schrieb an seine Vorgesetzten und ebnete so den Weg für Wilbur, nach seiner Rückkehr in die USA dem US Board of Ordnance and Fortification in Washington, D.C., persönlich einen Vortrag zu halten. Diesmal zeigte sich das Board, im Gegensatz zu seiner vorherigen Gleichgültigkeit, positiv beeindruckt.

Nach weiterer Mitwirkung der Gebrüder Wright veröffentlichte das US Army Signal Corps im Dezember 1907 die Spezifikation 486 und forderte Angebote für den Bau einer Flugmaschine im Rahmen eines Militärauftrags an. ^{[ 115 ]} Die Gebrüder Wright reichten ihr Angebot im Januar ein ^{[ d ]} und erhielten am 8. Februar 1908 den Zuschlag. Am 23. März 1908 schlossen die Brüder einen Vertrag zur Gründung der französischen Gesellschaft La Compagnie Générale de Navigation Aérienne . Diesem französischen Konsortium gehörten Lazare Weiller , Henri Deutsch de la Meurthe , Hart O. Berg und Charles Ranlett Flint an . ^{[ 116 ]}

Im Mai kehrten sie mit ihrem 1905er Flyer nach Kitty Hawk zurück, um für ihre vertraglich vereinbarten Demonstrationsflüge zu üben. Ihre Privatsphäre war dahin, als mehrere Korrespondenten eintrafen. Unter ihnen war John C. Burkhart , ein Student der Luftfahrttechnik an der Cornell University und angehender Fotograf. ^{[ 118 ]} Da die Verträge der Brüder vorschrieben, dass sie mit einem Passagier fliegen mussten, modifizierten sie den 1905er Flyer, indem sie zwei aufrechte Sitze mit Doppelsteuerhebeln einbauten. Charlie Furnas , ein Mechaniker aus Dayton, wurde am 14. Mai 1908 der erste Passagier in einem Starrflügelflugzeug auf getrennten Flügen mit beiden Brüdern. Später übersteuerte Wilbur das Höhenruder und stürzte mit etwa 80 km/h in den Sand. Er kam mit Prellungen und Rippenprellungen davon, doch der Unfall beendete die Übungsflüge. ^{[ 119 ]}

Im Oktober 1911 kehrte Orville Wright erneut zu den Outer Banks zurück, um Sicherheits- und Stabilisierungstests mit einem neuen Gleiter durchzuführen . Am 24. Oktober flog er 9 Minuten und 45 Sekunden lang – ein Rekord, der fast 10 Jahre Bestand hatte, bis das Gleitfliegen in den 1920er Jahren als Sportart populär wurde. ^{[ 120 ]}

Die Verträge der Brüder mit der US-Armee und einem französischen Konsortium hingen von erfolgreichen öffentlichen Flugvorführungen ab, die bestimmte Bedingungen erfüllten. Die Brüder mussten ihre Kräfte aufteilen. Wilbur segelte nach Europa; Orville sollte in der Nähe von Washington, D.C. fliegen.

Trotz großer Skepsis in der französischen Luftfahrtgemeinschaft und offener Verachtung durch einige Zeitungen, die ihn als „Bluffeur“ bezeichneten, begann Wilbur am 8. August 1908 auf der Pferderennbahn Hunaudières nahe Le Mans mit offiziellen öffentlichen Vorführungen . Sein erster Flug dauerte nur 1 Minute und 45 Sekunden, doch seine mühelosen Kurvenflüge verblüfften die Zuschauer, darunter Louis Blériot und mehrere andere französische Flugpioniere. In den folgenden Tagen absolvierte Wilbur eine Reihe technisch anspruchsvoller Flüge, darunter Achterfiguren, und demonstrierte so sein Können als Pilot und die Leistungsfähigkeit seiner Flugmaschine, die die zeitgenössischen Flugzeuge und Piloten weit übertraf. ^{[ 121 ] [ 122 ]}

Die französische Öffentlichkeit war von Wilburs Leistungen begeistert und strömte zu Tausenden zum Flugfeld, und die Gebrüder Wright wurden weltberühmt. Ehemalige Zweifler entschuldigten sich und lobten sie überschwänglich. Georges Besançon, Herausgeber von L’Aérophile, schrieb, die Flüge hätten „alle Zweifel vollständig beseitigt. Keiner der ehemaligen Kritiker der Wrights wagt es heute noch, die früheren Experimente der Männer in Frage zu stellen, die tatsächlich die ersten waren, die flogen …“. ^{[ 123 ]} Der führende französische Luftfahrtförderer Ernest Archdeacon schrieb: „Lange Zeit wurden die Gebrüder Wright in Europa des Bluffs bezichtigt … Heute werden sie in Frankreich verehrt, und es bereitet mir große Freude, … dies wiedergutzumachen.“ ^{[ 124 ]}

Am 7. Oktober 1908 wurde Edith Berg, die Frau des europäischen Handelsvertreters der Brüder, als erste Amerikanerin Passagierin an Bord eines Flyers – einer von vielen, die ihn in jenem Herbst begleiteten, ^{[ 125 ] [ f ]} darunter Griffith Brewer und Charles Rolls . ^{[ 126 ]} Wilbur lernte auch Léon Bollée und seine Familie kennen. Bollée war der Besitzer einer Automobilfabrik, in der Wilbur den Flyer montieren und ihm Hilfskräfte zur Verfügung gestellt werden sollten. Bollée und seine Frau flogen in jenem Herbst mit Wilbur. Madame Carlotta Bollée war hochschwanger, als Wilbur im Juni 1908 in Le Mans eintraf, um den Flyer zu montieren. Sie sprach fließend Griechisch, Französisch und Englisch und übersetzte die technischen Gespräche zwischen Wright und ihrem Mann. ^{[ 127 ]} Wilbur versprach ihr, am Tag der Geburt ihres Kindes seinen ersten Flug nach Europa zu unternehmen, was er auch tat, am 8. August 1908. ^{[ 128 ]} Er wurde Elizabeth Bollées Taufpate. ^{[ 127 ]}

Orville knüpfte an den Erfolg seines Bruders an und demonstrierte ab dem 3. September 1908 in Fort Myer , Virginia, einen nahezu identischen Flyer vor der US-Armee. Am 9. September absolvierte er den ersten einstündigen Flug, der 62 Minuten und 15 Sekunden dauerte. Am selben Tag nahm er Frank P. Lahm als Passagier mit, drei Tage später dann Major George Squier . ^{[ 129 ]}

Am 17. September flog Leutnant Thomas Selfridge als Passagier mit und fungierte als offizieller Beobachter. Wenige Minuten nach dem Start, in einer Höhe von etwa 30 Metern, brach ein Propeller und zersplitterte, wodurch die Maschine außer Kontrolle geriet. Selfridge erlitt bei dem Absturz einen Schädelbruch und starb noch am selben Abend im nahegelegenen Armeekrankenhaus. Er war das erste Todesopfer eines Flugzeugabsturzes. Orville wurde schwer verletzt; er erlitt einen Bruch des linken Beins und vier Rippenbrüche. Zwölf Jahre später, nachdem seine Schmerzen immer stärker geworden waren, zeigten Röntgenaufnahmen, dass der Unfall auch drei Hüftfrakturen und eine Hüftluxation verursacht hatte. ^{[ 130 ]}

Die Schwester der Brüder, Katharine, eine Lehrerin, eilte von Dayton nach Virginia und wich Orville während seiner siebenwöchigen Krankenhausbehandlung nicht von der Seite. Sie half dabei, eine einjährige Verlängerung des Armeevertrags auszuhandeln. Ein Freund, der Orville im Krankenhaus besuchte, fragte: „Hat es dich nervös gemacht?“ „Nerven?“, wiederholte Orville leicht verwirrt. „Oh, meinst du, ob ich wieder Flugangst haben werde ? Das Einzige, wovor ich Angst habe, ist, dass ich nicht schnell genug gesund werde, um die Prüfungen nächstes Jahr abzulegen.“ ^{[ 131 ]}

Tief erschüttert und betroffen von dem Unfall, beschloss Wilbur, noch beeindruckendere Flugvorführungen zu geben. In den folgenden Tagen und Wochen stellte er neue Höhen- und Dauerrekorde auf. Am 28. September gewann Wilbur den Preis der Luftfahrtkommission und am 31. Dezember den Michelin-Preis . ^{[ 132 ]} Im Januar 1909 reisten Orville und Katharine zu ihm nach Frankreich, und für einige Zeit waren sie die drei berühmtesten Menschen der Welt, umworben von Königshäusern, Reichen, Reportern und der Öffentlichkeit. Die Könige von Großbritannien, Spanien und Italien kamen, um Wilbur fliegen zu sehen. ^{[ 133 ]}

Alle drei Wrights zogen nach Pau , wo Wilbur im nahegelegenen Pont Long zahlreiche weitere öffentliche Flüge unternahm. Am 17. März 1909 nahm er Offiziere, Journalisten und Staatsmänner, darunter seine Schwester Katharine, mit auf Rundflüge. Die Brüder gründeten die weltweit erste Flugschule, um die Anforderungen des französischen Verbandes zur Ausbildung von drei französischen Piloten ( Charles de Lambert , Paul Tissandier und Paul-Nicolas Lucas-Girardville) zu erfüllen. Im April reisten die Wrights nach Rom, wo Wilbur einen weiteren Flyer zusammenbaute . In Centocelle führte Wilbur Demonstrationsflüge durch und bildete drei italienische Militärpiloten (Mario Calderara, Umbert Savoia und Guido Castagneris) aus. Ein Kameramann von Universal flog als Passagier mit und drehte die ersten Kinofilme aus einem Flugzeug. ^{[ 134 ]}

Nach ihrer Rückkehr in die USA am 13. Mai 1909 wurden die Brüder und Katharine ins Weiße Haus eingeladen, wo Präsident Taft ihnen am 10. Juni Auszeichnungen verlieh. Dayton veranstaltete anschließend am 17. und 18. Juni eine prunkvolle zweitägige Willkommensfeier. Am 27. Juli 1909 absolvierte Orville, unterstützt von Wilbur am Boden, die Testflüge für die US-Armee. Die Flüge erfüllten die Anforderungen, dass das Flugzeug zwei Personen befördern und eine Stunde lang in der Luft bleiben sowie eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mindestens 64 km/h (40 Meilen pro Stunde) erreichen musste. ^{[ 135 ]}

Präsident Taft, sein Kabinett und Mitglieder des Kongresses gehörten zu den 10.000 Zuschauern. Nach den erfolgreichen Flügen verlieh die Armee den Wrights 25.000 Dollar sowie weitere 2.500 Dollar für jede Meile pro Stunde, die sie über 40 Meilen pro Stunde hinaus erreichten. Orville und Katharine reisten anschließend nach Deutschland, wo Orville im September 1909 in Tempelhof Demonstrationsflüge durchführte , darunter einen Flug mit dem deutschen Kronprinzen als Passagier. ^{[ 135 ]}

Am 4. Oktober 1909 unternahm Wilbur einen Flug, der von etwa einer Million Menschen in Manhattan während der Hudson-Fulton-Feierlichkeiten in New York City verfolgt wurde . Er startete von Governors Island , flog nordwärts über den Hudson River zum Grant-Mausoleum und kehrte nach Governors Island zurück. Das Flugzeug war für diesen Flug mit einem ungewöhnlichen Zubehörteil ausgestattet: einem Kanu, das als Schwimmkörper für den Fall einer Notwasserung am unteren Rahmen befestigt war . Am 8. Oktober begann Wilbur in College Park, Maryland , die Pilotenausbildung für die Armeeoffiziere Frank P. Lahm und Frederick E. Humphreys , zu denen sich später im selben Monat Benjamin Foulois gesellte . ^{[ 135 ]}

Am 25. Mai 1910 unternahm Orville Wright, zurück in Huffman Prairie, zwei außergewöhnliche Flüge. Zuerst startete er zu einem sechsminütigen Flug mit Wilbur als Passagier – der einzige gemeinsame Flug der Gebrüder Wright. Sie hatten die Erlaubnis ihres Vaters für diesen Flug erhalten. Sie hatten Milton stets versprochen, niemals gemeinsam zu fliegen, um eine doppelte Tragödie zu vermeiden und sicherzustellen, dass einer der Brüder die Experimente fortsetzen würde. Anschließend nahm Orville seinen 82-jährigen Vater mit auf einen fast siebenminütigen Flug – Milton Wrights einziger motorisierter Ausflug in die Lüfte. Das Flugzeug stieg auf etwa 107 Meter (350 Fuß), während der betagte Wright seinem Sohn zurief: „Höher, Orville, höher!“. ^{[ 136 ]}

Die Gebrüder Wright verfassten ihren Patentantrag von 1903 selbst, dieser wurde jedoch abgelehnt. Im Januar 1904 engagierten sie den Patentanwalt Henry Toulmin aus Ohio, und am 22. Mai 1906 wurde ihnen das US-Patent 821393 ^{[ 10 ]} für „neue und nützliche Verbesserungen an Flugmaschinen“ erteilt.

Das Patent beschreibt ein nicht motorisiertes Fluggerät – den Gleiter von 1902. Seine Bedeutung liegt in der darin beanspruchten neuen und nützlichen Methode zur Steuerung eines Fluggeräts, ob motorisiert oder nicht. Die Technik der Flügelverwindung wird zwar beschrieben, das Patent stellt jedoch ausdrücklich klar, dass anstelle der Flügelverwindung auch andere Methoden zur Einstellung der äußeren Flügelpartien auf der rechten und linken Seite verwendet werden können, um eine seitliche (Roll-)Steuerung zu erreichen.

Das Konzept, den Anstellwinkel der Flügelspitzen an der Luft mittels geeigneter Methoden zu verändern, ist zentral für das Patent. Es beschreibt außerdem das lenkbare hintere Seitenruder und dessen innovative Anwendung in Kombination mit der Flügelverwindung. Dadurch kann das Flugzeug eine koordinierte Kurve fliegen – eine Technik, die gefährliches Gieren verhindert , das Problem, mit dem Wilbur beim Kurvenflug des Segelflugzeugs von 1901 konfrontiert war. Schließlich beschreibt das Patent das vordere Höhenruder, das zum Steigen und Sinken verwendet wird.

Im März 1904 meldeten die Gebrüder Wright französische und deutsche Patente an. Das französische Patent wurde am 1. Juli 1904 erteilt. Combs schreibt über das US-Patent: „…ab 1906 waren die Zeichnungen der Wright-Patente für jeden zugänglich, der sie unbedingt haben wollte. Und sie lieferten – in anschaulichen, technischen Details – den Beweis, wie man in die Luft gelangen konnte.“ ^{[ 137 ]}

Glenn Curtiss und andere frühe Flugpioniere entwickelten Querruder , um die im Patent beschriebene und von den Gebrüdern Wright in ihren öffentlichen Flügen demonstrierte Seitensteuerung nachzuahmen. Kurz nach Curtiss' historischem Ein-Kilometer-Flug mit der AEA June Bug am 4. Juli 1908 warnten ihn die Gebrüder Wright davor, ihr Patent zu verletzen, indem er mit dem Fliegen oder Verkaufen von Flugzeugen, die Querruder verwendeten, Profit machte.

Orville schrieb an Curtiss: „Anspruch 14 unseres Patents Nr. 821.393 deckt speziell die Kombination ab, die Sie, wie uns mitgeteilt wurde, verwenden. Sollten Sie den Wunsch haben, in das Ausstellungsgeschäft einzusteigen, würden wir uns gerne mit Ihnen über eine Lizenz zur Nutzung unseres Patents für diesen Zweck befassen.“ ^{[ 138 ]}

Curtiss war zu dieser Zeit Mitglied der Aerial Experiment Association (AEA) unter der Leitung von Alexander Graham Bell , wo er 1908 an der Neuerfindung der Flügelspitzenquerruder für deren Aerodrome Nr. 2, bekannt als AEA White Wing , mitwirkte ^{[ 139 ] [ 140 ] [ g ].}

Curtiss weigerte sich, Lizenzgebühren an die Gebrüder Wright zu zahlen und verkaufte 1909 ein mit Querrudern ausgestattetes Flugzeug an die Aeronautic Society of New York. Die Wrights reichten daraufhin Klage ein, was einen jahrelangen Rechtsstreit auslöste. Sie verklagten auch ausländische Flugpioniere, die auf US-amerikanischen Flugschauen flogen, darunter den führenden französischen Flugpionier Louis Paulhan . Die Mitarbeiter von Curtiss spotteten, dass die Wrights sie verklagen würden, wenn jemand in die Luft springen und mit den Armen fuchteln würde. ^{[ 141 ]}

Europäische Unternehmen, die ausländische Patente der Gebrüder Wright erworben hatten, verklagten andere Hersteller in ihren Ländern. Diese Klagen waren nur teilweise erfolgreich. Trotz eines für die Gebrüder Wright günstigen Urteils in Frankreich zogen sich die juristischen Auseinandersetzungen hin, bis das Patent 1917 auslief. Ein deutsches Gericht erklärte das Patent für ungültig, da Wilbur Wright es bereits 1901 und Chanute 1903 in Reden offengelegt hatten. In den USA schlossen die Gebrüder Wright eine Vereinbarung mit dem Aero Club of America zur Lizenzierung von Flugshows, die vom Club genehmigt wurden, wodurch die teilnehmenden Piloten vor rechtlichen Konsequenzen geschützt waren. Die Veranstalter genehmigter Shows zahlten Gebühren an die Gebrüder Wright. ^{[ 142 ]} Die Gebrüder Wright gewannen ihren ersten Prozess gegen Curtiss im Februar 1913, als ein Richter entschied, dass Querruder unter das Patent fielen. Die Firma Curtiss legte Berufung gegen das Urteil ein.

Von 1910 bis zu seinem Tod durch Typhus im Jahr 1912 spielte Wilbur eine führende Rolle im Patentstreit. Er reiste unermüdlich, um Anwälte zu konsultieren und in seinem aus moralischer Sicht wichtigen Anliegen auszusagen, insbesondere gegen Curtiss, der ein großes Unternehmen zur Flugzeugherstellung aufbaute. Die Beschäftigung der Wrights mit dem Rechtsstreit hemmte ihre Arbeit an neuen Konstruktionen, und bereits 1911 galten Wright-Flugzeuge als denen europäischer Hersteller unterlegen. Tatsächlich wurde die Luftfahrtentwicklung in den USA so stark unterdrückt, dass beim Eintritt der USA in den Ersten Weltkrieg im April 1917 keine akzeptablen amerikanischen Flugzeuge zur Verfügung standen und die amerikanischen Streitkräfte gezwungen waren, französische Maschinen einzusetzen. Orville und Katharine Wright waren der Ansicht, dass Curtiss eine Mitschuld an Wilburs frühem Tod trug, der infolge seiner anstrengenden Reisen und der Belastung durch den Rechtsstreit eintrat.

Im Januar 1914 bestätigte ein US-Berufungsgericht das Urteil gegen die Curtiss Company, die weiterhin durch juristische Winkelzüge Strafen entging. Orville fühlte sich durch die Entscheidung offenbar bestätigt und verzichtete – sehr zum Ärger der Unternehmensleitung – auf weitere rechtliche Schritte zur Sicherung eines Produktionsmonopols. Tatsächlich plante er den Verkauf des Unternehmens und schied 1915 aus. 1917, mit Beginn des Ersten Weltkriegs, drängte die US-Regierung die Industrie zur Gründung einer Lizenzierungsorganisation , der Manufacturers Aircraft Association (MAA). Die Mitgliedsunternehmen zahlten eine Pauschalgebühr für die Nutzung von Luftfahrtpatenten, darunter auch die ursprünglichen und nachfolgenden Wright-Patente. ^{[ 143 ] [ 144 ] [ 145 ]} Der „ Patentkrieg “ endete, obwohl Nebenfragen bis in die 1920er-Jahre vor Gericht verhandelt wurden. Die Wright Aeronautical Corporation (Nachfolgerin der Wright-Martin Company) und die Curtiss Aeroplane Company fusionierten 1929 zur Curtiss-Wright Corporation , die auch heute noch Hightech-Komponenten für die Luft- und Raumfahrtindustrie herstellt.

Der Luftfahrthistoriker C. H. Gibbs-Smith äußerte mehrfach ^{[ 146 ] [ 147 ]} , dass der juristische Sieg der Gebrüder Wright „zweifelhaft“ gewesen wäre, wenn ein Patent von 1868 für eine „frühere, aber verlorene Erfindung“ des Briten M. P. W. Boulton im Zeitraum 1903–1906 bekannt gewesen wäre. ^{[ 139 ] [ 148 ] [ 149 ]} Das Patent mit dem Titel „Aërial Locomotion &c .“ beschrieb mehrere Motorverbesserungen und Konzeptentwürfe und enthielt eine technische Beschreibung und Zeichnungen eines Querrudersteuerungssystems sowie eine optionale Funktion, die als Autopilot fungieren sollte . ^{[ 150 ] [ 151 ]} Tatsächlich war dieses Patent den Beteiligten des Wright-Curtiss-Prozesses wohlbekannt. Ein US-Bundesrichter, der frühere Erfindungen und Patente prüfte und das Wright-Patent gegenüber der Firma Curtiss bestätigte, kam zu einem anderen Schluss als Gibbs-Smith und erklärte, das Boulton-Patent sei „nicht vorwegnehmend“. ^{[ 152 ]}

Die Prozesse schädigten das öffentliche Ansehen der Gebrüder Wright, die zuvor allgemein als Helden galten. Kritiker warfen ihnen Gier und Ungerechtigkeit vor und verglichen ihr Vorgehen mit dem europäischer Erfinder, die offener arbeiteten. Ihre Unterstützer argumentierten, die Brüder hätten ihre Interessen geschützt und hätten ein Recht auf eine angemessene Entschädigung für die jahrelange Arbeit, die zu ihrer erfolgreichen Erfindung geführt hatte. Ihre zehnjährige Freundschaft mit Octave Chanute, die bereits durch die Uneinigkeit darüber, wie viel Anerkennung ihm – wenn überhaupt – für ihren Erfolg zustand, belastet war, zerbrach, nachdem er ihr Vorgehen öffentlich kritisiert hatte. ^{[ 153 ]}

Die Wright Company wurde am 22. November 1909 gegründet. Die Brüder verkauften ihre Patente für 100.000 US-Dollar an das Unternehmen und erhielten zusätzlich ein Drittel der Anteile einer Aktienemission im Wert von einer Million US-Dollar sowie eine zehnprozentige Lizenzgebühr auf jedes verkaufte Flugzeug. ^{[ 154 ]} Unter der Leitung von Wilbur als Präsident und Orville als Vizepräsident errichtete das Unternehmen eine Fabrik in Dayton und eine Flugschule mit Testflugplatz in Huffman Prairie; der Hauptsitz befand sich in New York City.

Mitte 1910 veränderten die Gebrüder Wright die Konstruktion des Wright Flyers . Sie verlegten das Höhenruder von vorn nach hinten und fügten Räder hinzu, wobei die Kufen weiterhin Teil des Fahrwerks blieben. Es hatte sich inzwischen gezeigt, dass ein Höhenruder am Heck die Steuerung eines Flugzeugs erleichtern würde, insbesondere da höhere Geschwindigkeiten immer häufiger vorkamen. Die neue Version erhielt die Bezeichnung „Modell B“, obwohl die ursprüngliche Canard-Konstruktion von den Wrights nie als „Modell A“ bezeichnet wurde. Das US Army Signal Corps, das das Flugzeug erwarb, nannte es jedoch „Wright Typ A“. ^{[ 155 ]}

Da es nicht viele Abnehmer für Flugzeuge gab, engagierten und trainierten die Wrights Anfang 1910 das Wright Exhibition Team , ein Team aus angestellten Piloten, um ihre Maschinen vorzuführen und Preisgelder für das Unternehmen zu gewinnen – trotz Wilburs Verachtung für das, was er als „ Scharlatanerie “ bezeichnete. Das Team debütierte am 13. Juni auf dem Indianapolis Speedway . Noch im selben Jahr starben die Piloten Ralph Johnstone und Arch Hoxsey bei Abstürzen während einer Flugschau, und im November 1911 lösten die Brüder das Team auf, dem neun Männer angehört hatten (vier weitere ehemalige Teammitglieder starben später ebenfalls bei Abstürzen). ^{[ 156 ]}

Die Wright Company transportierte am 7. November 1910 die erste bekannte kommerzielle Luftfracht. Sie flog zwei Ballen Seidenstoff für das Kaufhaus Morehouse-Martens über 105 Kilometer (65 Meilen) von Dayton nach Columbus, Ohio, wofür sie 5.000 US-Dollar zahlte. Firmenpilot Phil Parmelee absolvierte den Flug – der eher einer Werbemaßnahme als einer einfachen Lieferung diente – in einer Stunde und sechs Minuten. Die Fracht war auf dem Passagiersitz verzurrt. Die Seide wurde in kleine Stücke geschnitten und als Souvenirs verkauft.

1910 suchten die Wrights per Anzeige nach einer Person für die „Flugzeugnäherei“. Die Zeitung aus Dayton, die die Anzeige veröffentlichte, korrigierte die Bezeichnung später zu „einfache Näharbeiten“. Ida Holdgreve, eine Schneiderin, bewarb sich und wurde Chefnäherin in der Wright Company Factory. Dort nähte sie die Stoffe für die Tragflächen, Stabilisatoren, Ruder, Leitwerke und alles Mögliche für die Flugzeuge, die dort produziert wurden. Duval La Chapelle, Wilburs Mechaniker in Frankreich, hatte sie darin geschult, den Stoff so zuzuschneiden und zu nähen, dass er straff über den Rahmen gespannt wurde und nicht riss. ^{[ 157 ] [ 158 ]}

Zwischen 1910 und 1916 bildete die Wright Brothers Flying School in Huffman Prairie 115 Piloten aus, die von Orville Wright und seinen Assistenten unterrichtet wurden. Mehrere Flugschüler erlangten Berühmtheit, darunter Henry „Hap“ Arnold , der zum Fünf-Sterne-General aufstieg, im Zweiten Weltkrieg die US Army Air Forces befehligte und der erste Chef der US Air Force wurde; Calbraith Perry Rodgers , der 1911 mit einer Wright Model EX namens „ Vin Fiz “ (nach dem Traubenlimonadengetränk des Sponsors ) den ersten Flug von Küste zu Küste unternahm (mit vielen Zwischenlandungen und Abstürzen); und Eddie Stinson , Gründer der Stinson Aircraft Company .

In den Jahren 1912–1913 führte eine Reihe tödlicher Abstürze von Wright-Flugzeugen, die von der US-Armee erworben worden waren, zu Zweifeln an deren Sicherheit und Konstruktion. Bis 1913 starben elf Menschen, die Hälfte davon in der Wright Model C. Alle sechs Maschinen der Armee, die der Model C gehörten, stürzten ab. Sie neigten zum Sturzflug ^{[ 159 ]} , doch Orville Wright bestand darauf, dass die Strömungsabrisse auf Pilotenfehler zurückzuführen waren ^{[ 160 ]} . Er arbeitete mit der Armee zusammen, um die Flugzeuge mit einem einfachen Fluganzeiger auszustatten, der dem Piloten helfen sollte, zu steile Steigflüge zu vermeiden. Eine staatliche Untersuchung kam zu dem Schluss, dass die Wright Model C „dynamisch ungeeignet zum Fliegen“ sei ^{[ 159 ]} , und das amerikanische Militär stellte den Einsatz von Flugzeugen mit Schubpropellern ein, darunter auch Modelle der Firmen Wright und Curtiss, bei denen der Motor hinter dem Piloten angebracht war und diesen bei einem Absturz mit hoher Wahrscheinlichkeit zerquetschen konnte. Orville sträubte sich gegen die Umstellung auf die Herstellung von Propellerflugzeugen vom Typ „Traktor “, da er befürchtete, eine Konstruktionsänderung könnte den Patentverletzungsprozess der Wright-Brüder gegen Curtiss gefährden. ^{[ 161 ]}

S. P. Langley , Sekretär der Smithsonian Institution von 1887 bis zu seinem Tod 1906, experimentierte jahrelang mit Modellflugzeugen und flog 1896 und 1903 erfolgreich unbemannte, motorbetriebene Starrflügelmodelle. Zwei Tests seines bemannten, motorbetriebenen Fluggeräts „Aerodrome“ in Originalgröße im Oktober und Dezember 1903 scheiterten jedoch vollständig. Dennoch stellte die Smithsonian Institution das Aerodrome später stolz in ihrem Museum als erstes Flugzeug aus, das schwerer als Luft war und zu bemanntem Motorflug „fähig“ war. Dadurch wurde die Erfindung der Gebrüder Wright in den Hintergrund gedrängt, was eine jahrzehntelange Fehde mit Orville Wright auslöste, dessen Bruder bei seinen eigenen Flugversuchen Unterstützung von der Smithsonian Institution erhalten hatte. ^{[ h ]}

Das Smithsonian stützte seine Ansprüche auf das Aerodrome auf kurze Testflüge, die Glenn Curtiss und sein Team 1914 damit durchführten. Das Smithsonian hatte Curtiss erlaubt, vor dem ersten Flugversuch umfangreiche Modifikationen an dem Fluggerät vorzunehmen. ^{[ 163 ]}

Das Smithsonian hoffte, Langleys Ruf in der Luftfahrt wiederherzustellen, indem es die Flugfähigkeit des Aerodrome bewies; Curtiss wollte dasselbe beweisen, um die Patentklagen der Gebrüder Wright abzuwehren. Die Tests hatten keinen Einfluss auf den Patentstreit, doch das Smithsonian nutzte sie bestmöglich und würdigte das Aerodrome in seinem Museum und seinen Publikationen. Die Institution gab die umfangreichen Modifikationen von Curtiss nicht preis, aber Orville Wright erfuhr davon von seinem Bruder Lorin und einem engen Freund von ihm und Wilbur, Griffith Brewer, die beide einige der Tests beobachteten und fotografierten. ^{[ 164 ]}

Orville protestierte wiederholt gegen die falsche Darstellung des Flugplatzes, doch das Smithsonian blieb unnachgiebig. Daraufhin lieh Orville den restaurierten Kitty Hawk Flyer von 1903 1928 dem Londoner Science Museum und weigerte sich, ihn dem Smithsonian zu schenken, solange die Institution die Geschichte der Flugmaschine „verfälschte“. ^{[ 165 ]} Orville sollte seine Erfindung nie wiedersehen, da er vor ihrer Rückkehr in die Vereinigten Staaten starb. ^{[ 166 ]}

Charles Lindbergh versuchte vergeblich, den Streit zu schlichten. 1942, nach jahrelanger negativer Berichterstattung und auf Drängen von Wrights Biografen Fred C. Kelly , gab das Smithsonian schließlich nach und veröffentlichte erstmals eine Liste der Aerodrome-Modifikationen sowie die irreführenden Aussagen zu den Tests von 1914. ^{[ 166 ]} Orville bat das British Museum daraufhin privat um die Rückgabe des Flyers , doch das Flugzeug blieb während des Zweiten Weltkriegs in einem Schutzdepot und kehrte erst nach Orvilles Tod in seine Heimat zurück.

Am 23. November 1948 unterzeichneten die Testamentsvollstrecker von Orvilles Nachlass einen Vertrag, wonach das Smithsonian den Flyer für einen Dollar erwerben sollte. Auf Drängen der Testamentsvollstrecker enthielt der Vertrag auch strenge Auflagen für die Ausstellung des Flugzeugs. Der Vertrag lautet auszugsweise: ^{[ 167 ] [ 168 ]}

Weder die Smithsonian Institution noch ihre Nachfolger, noch irgendein Museum oder eine andere Agentur, Behörde oder Einrichtung, die von der Smithsonian Institution oder ihren Nachfolgern für die Vereinigten Staaten von Amerika verwaltet wird, darf eine Aussage oder ein Etikett in Verbindung mit oder in Bezug auf ein Flugzeugmodell oder eine Konstruktion veröffentlichen oder deren Ausstellung gestatten, die vor dem Wright-Flugzeug von 1903 entstanden ist und in der behauptet wird, dass dieses Flugzeug in der Lage war, einen Menschen aus eigener Kraft im kontrollierten Flug zu befördern.

Wird diese Vereinbarung nicht erfüllt, kann der Flyer vom Erben der Gebrüder Wright zurückgefordert werden. Einige Luftfahrtbegeisterte, insbesondere jene, die das Vermächtnis von Gustave Whitehead pflegen , warfen dem Smithsonian vor, sich geweigert zu haben, Behauptungen über frühere Flüge zu untersuchen. ^{[ 169 ]} Nach einer Zeremonie im Smithsonian Museum wurde der Flyer am 17. Dezember 1948, dem 45. Jahrestag seines einzigen erfolgreichen Fluges, der Öffentlichkeit präsentiert. Milton Wright (Lorins Sohn), der Neffe der Gebrüder Wright, der als Junge Segelflugzeuge und den im Bau befindlichen Flyer in der Fahrradwerkstatt gesehen hatte, hielt eine kurze Rede und übergab das Flugzeug offiziell an das Smithsonian, das es mit folgendem Schild ausstellte:

Das Originalflugzeug der Gebrüder Wright: Die weltweit erste motorbetriebene Maschine, die schwerer als Luft war und mit der der Mensch frei, kontrolliert und dauerhaft fliegen konnte. Erfunden und gebaut von Wilbur und Orville Wright. Erster Flug von ihnen in Kitty Hawk, North Carolina, am 17. Dezember 1903. Durch ihre wissenschaftliche Forschung entdeckten die Gebrüder Wright die Prinzipien des menschlichen Fluges. Als Erfinder, Konstrukteure und Piloten entwickelten sie das Flugzeug weiter, lehrten den Menschen das Fliegen und eröffneten das Zeitalter der Luftfahrt.

Sowohl Wilbur als auch Orville blieben zeitlebens Junggesellen. ^{[ 170 ]} Wilbur witzelte einmal, er habe „keine Zeit für eine Frau und ein Flugzeug“. ^{[ 171 ]} Der 1909 entstandene Stummfilmkurzfilm „ Wilbur Wright und seine Flugmaschine “ gilt als erste Verwendung von Luftaufnahmen in Spielfilmform , die aus einem Flugzeug gefilmt wurden. Nach einem kurzen Trainingsflug, den er im Juni 1911 in Berlin einem deutschen Piloten gab, flog Wilbur nie wieder. Er widmete sich fortan den Geschäftsangelegenheiten der Wright Company und verschiedenen Rechtsstreitigkeiten. In einem Brief an einen französischen Freund schrieb Wilbur über die Patentstreitigkeiten, die beide Brüder stark belasteten: ^{[ 172 ]}

Wenn wir bedenken, was wir hätten erreichen können, wenn wir diese Zeit für Experimente hätten nutzen können, sind wir sehr traurig, aber es ist immer einfacher, mit Dingen als mit Menschen umzugehen, und niemand kann sein Leben vollständig nach seinen Wünschen gestalten.

Das Jahr vor seinem Tod verbrachte Wilbur auf Reisen, darunter sechs Monate in Europa, wo er sich verschiedenen geschäftlichen und juristischen Angelegenheiten widmete. Er forderte die amerikanischen Städte auf, dem europäischen – insbesondere dem Pariser – Vorbild zu folgen und großzügige öffentliche Flächen in der Nähe wichtiger öffentlicher Gebäude zu schaffen. ^{[ 173 ]} Ständig pendelte er zwischen New York, Washington und Dayton. All diese Belastungen zehrten an Wilburs körperlichem Wohlbefinden. Orville bemerkte, er sei „kahlköpfig“ nach Hause gekommen. ^{[ 174 ]}

Die Familie beschloss, mit dem Geld, das die Wrights durch ihre Erfindungen und Geschäfte verdient hatten, ein neues, weitaus größeres Haus zu bauen. Das liebevoll „Hawthorn Hill“ genannte Haus wurde in Oakwood, Ohio , einem Vorort von Dayton, errichtet , während Wilbur in Europa weilte. Katharine und Orville leiteten das Projekt in seiner Abwesenheit. Wilburs einziger bekannter Wunsch bezüglich des Hausentwurfs war, dass er ein eigenes Zimmer und Badezimmer haben wollte. ^{[ 174 ]} Die Brüder beauftragten das Architekturbüro Schenck und Williams mit dem Entwurf des Hauses, wobei Wilbur und Orville ihre Ideen einbrachten. Wilbur erlebte die Fertigstellung im Jahr 1914 nicht mehr.

Auf einer Geschäftsreise nach Boston im April 1912 erkrankte er. ^{[ 175 ]} Die Krankheit wird mitunter auf den Verzehr verdorbener Meeresfrüchte bei einem Bankett zurückgeführt. Nach seiner Rückkehr nach Dayton Anfang Mai 1912, geistig und körperlich geschwächt, erkrankte er erneut und erhielt die Diagnose Typhus. ^{[ 174 ]} Er litt lange, seine Symptome traten über viele Tage hinweg immer wieder auf und verschwanden. Wilbur starb am 30. Mai im Alter von 45 Jahren im Haus der Familie Wright. ^{[ 176 ]} Sein Vater schrieb in sein Tagebuch über Wilbur: „Ein kurzes Leben, aber bedeutsam. Ein unfehlbarer Verstand, ein unerschütterliches Gemüt, große Selbstsicherheit und ebenso große Bescheidenheit, das Richtige klar erkennend und standhaft verfolgend, so lebte und starb er.“ ^{[ 177 ]}

Nach Wilburs Tod übernahm Orville die Präsidentschaft der Wright Company. 1914 gewann er die renommierte Collier Trophy für die Entwicklung seines automatischen Stabilisators für das Wright Model E der Brüder . ^{[ 178 ]} Da Orville Wilburs Abneigung gegen das Geschäftliche teilte, aber nicht dessen Führungsqualitäten, verkaufte er das Unternehmen 1915. Die Wright Company wurde 1916 Teil von Wright-Martin .

Nachdem Orville, Katharine und ihr Vater Milton 42 Jahre lang in ihrem Haus in der Hawthorn Street 7 gewohnt hatten, zogen sie im Frühjahr 1914 nach Hawthorn Hill. Milton starb am 3. April 1917 im Alter von 88 Jahren im Schlaf. Bis zu seinem Tod war er sehr aktiv gewesen, hatte viel gelesen, Artikel für religiöse Publikationen geschrieben und seine Morgenspaziergänge genossen. Er hatte außerdem zusammen mit Orville und Katharine an einer Demonstration für das Frauenwahlrecht in Dayton teilgenommen. ^{[ 179 ]}

Orville absolvierte seinen letzten Flug als Pilot am 13. Mai 1918 in einer DH-400 vom Typ 1911. Dieses Ereignis wurde mit einer Filmkamera aufgezeichnet, und Orville wurde in der Luft von Howard Rinehart, einem Fluglehrer der Wright Company, begleitet, der die erste in den USA gebaute DH-4 flog. ^{[ 180 ] [ 181 ]} Er zog sich aus dem Geschäftsleben zurück und wurde zu einer Schlüsselfigur der Luftfahrt. Er war in verschiedenen offiziellen Gremien und Ausschüssen tätig, darunter im National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) ^{[ i ]} und in der Aeronautical Chamber of Commerce (ACCA). ^{[ j ]}

Katharine heiratete 1926 Henry Haskell aus Kansas City, einen ehemaligen Kommilitonen aus Oberlin. Orville war wütend und untröstlich, da er sich von seiner Schwester Katharine verraten fühlte. ^{[ 182 ]} Er weigerte sich, an der Hochzeit teilzunehmen oder auch nur mit ihr zu sprechen. Schließlich willigte er, offenbar auf Drängen von Lorin, ein, sie zu sehen, kurz bevor sie am 3. März 1929 an einer Lungenentzündung starb.

Orville Wright war 28 Jahre lang Mitarbeiter der NACA . 1930 erhielt er als Erster die Daniel-Guggenheim-Medaille, die 1928 vom Daniel-Guggenheim-Fonds zur Förderung der Luftfahrt gestiftet worden war. 1936 wurde er zum Mitglied der National Academy of Sciences gewählt . 1939 erließ Präsident Franklin Delano Roosevelt eine Proklamation, mit der er den Jahrestag von Orvilles Geburtstag zum Nationalen Luftfahrttag erklärte – ein nationaler Gedenktag zur Feier der Entwicklung der Luftfahrt.

Am 19. April 1944 flog die zweite Serienmaschine der Lockheed Constellation , gesteuert von Howard Hughes und dem TWA- Präsidenten Jack Frye , in 6 Stunden und 57 Minuten von Burbank, Kalifornien , nach Washington, D.C. (3.700 km, 532 km/h). Auf dem Rückflug legte die Maschine einen Zwischenstopp auf dem Wright Field ein , um Orville Wright mehr als 40 Jahre nach seinem historischen Erstflug seinen letzten Flug zu ermöglichen. ^{[ 183 ]} ​​Er durfte sogar kurz die Steuerung übernehmen. ^{[ 184 ]} Wright bemerkte, dass die Spannweite der Constellation größer war als die Strecke seines ersten Fluges. ^{[ 185 ]}

Orvilles letztes großes Projekt war die Überwachung der Bergung und Konservierung des Wright Flyer III von 1905 , der von Historikern als erstes praktisches Flugzeug bezeichnet wird. ^{[ 186 ]}

Orville äußerte Jahre später in einem Interview seine Trauer über den Tod und die Zerstörung, die die Bomber des Zweiten Weltkriegs angerichtet hatten: ^{[ 187 ]}

Wir wagten zu hoffen, etwas erfunden zu haben, das der Erde dauerhaften Frieden bringen würde. Aber wir irrten uns … Nein, ich bereue meine Beteiligung an der Erfindung des Flugzeugs nicht, obwohl niemand die Zerstörung, die es angerichtet hat, mehr bedauern könnte als ich. Ich empfinde gegenüber dem Flugzeug ähnlich wie gegenüber dem Feuer. Ich bedauere all die schrecklichen Schäden, die durch Feuer verursacht werden, aber ich denke, es ist gut für die Menschheit, dass jemand entdeckt hat, wie man Feuer entfacht, und dass wir gelernt haben, Feuer für tausende wichtige Zwecke zu nutzen.

Orville starb am 30. Januar 1948 im Alter von 76 Jahren, über 35 Jahre nach seinem Bruder, an den Folgen eines zweiten Herzinfarkts. Er hatte die Zeit von der Pferdekutsche bis zum Beginn des Überschallflugs miterlebt . [ ^{188 ] Beide} Brüder sind in der Familiengruft auf dem Woodland Cemetery in Dayton, Ohio, beigesetzt . ^{[ 189 ]} John T. Daniels , der Küstenwächter, der ihr berühmtes erstes Flugfoto aufnahm, starb einen Tag nach Orville. ^{[ 190 ]}

Die ersten motorisierten Flüge werden Clément Ader , Gustave Whitehead , Richard Pearse und Karl Jatho aufgrund ihrer unterschiedlich dokumentierten Tests in den Jahren vor und einschließlich 1903 zugeschrieben. Traian Vuia und Alberto Santos-Dumont hingegen werden für den ersten echten Flug nach 1903 verantwortlich gemacht . Befürworter der Pioniere nach Wright argumentieren, dass die von den Gebrüdern Wright angewandten Techniken sie als Erfinder erfolgreicher Flugzeugflüge disqualifizieren. Zu diesen Techniken gehörten: eine Startschiene, Kufen statt Räder, Gegenwind beim Start und nach 1903 ein Katapult. Anhänger der Gebrüder Wright argumentieren hingegen, dass die von ihnen durchgeführten, nachgewiesenen, wiederholten, kontrollierten und dauerhaften Flüge ihnen unabhängig von diesen Techniken die Anerkennung als Erfinder des Flugzeugs sichern. ^{[ 191 ]}

Der Luftfahrthistoriker C. H. Gibbs-Smith unterstützte den Anspruch der Gebrüder Wright auf die Pionierleistung im Flug. Er schrieb, dass man eine Scheunentür über eine kurze Strecke „fliegen“ lassen könne, wenn man ihr genügend Energie zuführe; er kam zu dem Schluss, dass die sehr begrenzten Flugversuche von Ader, Vuia und anderen eher „motorisierte Hüpfer“ als vollständig kontrollierte Flüge gewesen seien. ^{[ 192 ]}

Die Vierteldollarmünze des Bundesstaates Ohio zeigt den 1905 in Dayton gebauten und geflogenen Wright Flyer III sowie den aus Ohio stammenden Neil Armstrong , den ersten Menschen, der den Mond betreten hat.

Die Vierteldollarmünze „50 State Quarter“ von North Carolina zeigt das berühmte Foto des Erstflugs des Wright Flyer von 1903 in Kitty Hawk , im heutigen Kill Devil Hills .

Die US-Bundesstaaten Ohio und North Carolina beanspruchen beide die Urheberschaft der Gebrüder Wright und ihrer bahnbrechenden Erfindungen für sich – Ohio, weil die Brüder ihr Flugzeug in Dayton entwickelten und konstruierten , und North Carolina, weil Kitty Hawk der Ort des ersten Motorflugs der Wrights war. Im Geiste freundschaftlichen Wettstreits wählte Ohio den Slogan „Geburtsort der Luftfahrt“ (später „Geburtsort der Luftfahrtpioniere“, um nicht nur die Wrights, sondern auch die Astronauten John Glenn und Neil Armstrong , beide gebürtige Ohioer, zu ehren). Dieser Slogan ist auf den Nummernschildern von Ohio zu sehen . North Carolina verwendet den Slogan „Erster im Flug“ auf seinen Nummernschildern, zusammen mit einer Abbildung des Flugzeugs der Wrights.

Der Ort der ersten Flüge in North Carolina ist als Wright Brothers National Memorial erhalten , während ihre Einrichtungen in Ohio Teil des Dayton Aviation Heritage National Historical Park sind . Da die Positionen beider Staaten faktisch begründet sind und beide eine bedeutende Rolle in der Geschichte der Luftfahrt spielten, kann keiner von ihnen die Leistung der Gebrüder Wright für sich beanspruchen. Ungeachtet der Konkurrenz zwischen den beiden Staaten wurden 1937 die letzte Fahrradwerkstatt und das Wohnhaus der Gebrüder Wright von Dayton, Ohio, nach Greenfield Village in Dearborn, Michigan , verlegt, wo sie sich noch heute befinden.

Die Gebrüder Wright und ihr Flugzeug sind nicht nur auf der Vorder- und Rückseite der offiziellen US-amerikanischen Pilotenlizenz abgebildet , sondern wurden auch auf mehreren US-Briefmarken geehrt, darunter:

Wright Flyer, 2c, Ausgabe von 1928, Internationale Konferenz für Zivilluftfahrt

Erstflug von Wilbur und Orville Wright, 6-Cent- Luftpostmarke , Ausgabe von 1949

Die NASA benannte den ersten Marsflugplatz für den Hubschrauber Ingenuity „Wright Brothers Field“. Der Miniaturhubschrauber landete am 18. Februar 2021 am Rover Perseverance auf dem Mars . Ein kleines Stück Tragflächenstoff des Wright Flyers von 1903 war an einem Kabel unterhalb des Solarpanels von Ingenuity befestigt. ^{[ 193 ] [ 194 ] [ 195 ]} 1969 hatte Neil Armstrong ein ähnliches Artefakt des Wright Flyers im Rahmen der Apollo-11-Mission mit der Mondlandefähre „Eagle“ zum Mond transportiert . Ingenuity startete zwischen dem 19. April und dem 7. Mai 2021 fünfmal vom Wright Brothers Field und flog anschließend zu anderen Zielen. Insgesamt absolvierte der Hubschrauber 72 Flüge . ^{[ 196 ]}

• Werke von Orville und Wilbur Wright im Projekt Gutenberg
• Werke von oder über Orville und Wilbur Wright im Internet Archive
• Werke von Orville Wright bei LibriVox (gemeinfreie Hörbücher)
• Werke von Wilbur Wright bei LibriVox (gemeinfreie Hörbücher)
• Originalbriefe der Gebrüder Wright: Der erste Flug (Archiviert am 20. April 2014 in der Wayback Machine) Shapell Manuscript Foundation
• Fliegen ist alles – Artikel, Fotos, historische Texte
• Die Wright Experience: Artikel und Fotos über den Bau von Nachbauten von Segelflugzeugen und anderen Flugzeugen. Archiviert am 10. Februar 2021 im Internetarchiv Wayback Machine.
• Das E-Book „ What Dreams We Have“ eines Historikers des National Park Service
• FirstFlight: Flugsimulation, Videos und Experimente
• Scientific American (Ausgabe Dezember 2003): Der zweifelhafte Erfolg der Gebrüder Wright
• PBS Nova : Die Flugmaschinen der Gebrüder Wright
• "Wright Flyer III (1905)" auf ASME.org
• FAI-NEWS: „Vor 100 Jahren wurde der Traum des Ikarus Wirklichkeit“
• Wright Brothers , National Park Service
• Orville Wright in der Library of Congress , mit 322 Katalogeinträgen.
• Wilbur Wright in der Library of Congress , mit 321 Bibliothekskatalogeinträgen
• Orville Wright Persönliche Manuskripte
• Leitfaden zu den Postkarten über Wrights Flugzeugstart in Le Mans 1908 im Special Collections Research Center der Universität Chicago
• Brief von Orville Wright , archiviert am 21. April 2023 in der Wayback Machine der Digitalen Sammlungen des Museum of Flight .

• Virtuelles Museum der Wright Brothers Aeroplane Company
• Bilder, Briefe und andere Quellen aus dem Nationalarchiv
• Wright Brothers Collection (MS-1) an der Wright State University
• Sammlung der Gebrüder Wright (MS-001) in der Dayton Metro Library
• C-SPAN - Interview mit David McCullough über die Gebrüder Wright, 31. Mai 2015

• US-Patent 821,393  – Flugmaschine  – O. & W. Wright (Auch in HTML )

• Die Gebrüder Wright – Die Erfindung des Luftfahrtzeitalters (Smithsonian Institution)
• Smithsonian-Geschichten über die Flüge der Wright-Brüder
• Wilbur Wright Geburtshausmuseum
• Wright-Sammlung für Luftfahrttechnik, The Franklin Institute
• Das Wright-Dunbar Interpretive Center und die Wright Cycle Company wurden am 6. August 2012 im Internetarchiv Wayback Machine archiviert .

• Negative der Gebrüder Wright im Online-Katalog der Prints & Photographs der Library of Congress
• Outer Banks of NC Wright Photographs: 1900–1911 (Quelle: Library of Congress)
• Fotos und Filme über die Erfindung des Starrflügelflugzeugs, zusammengestellt von Gary Bradshaw von der Mississippi State University
• Die Webseite FLYING MACHINES - Viele Bilder von frühen Flugmaschinen und eine umfassende Chronologie der Flugversuche (archiviert).
• Digitale Bilder der Wright Brothers Collection an der Wright State University
• New Scientist Magazin, Wissenschaftliche Meilensteine: Druck des Wright Flyers in Frankreich 1907 (archiviert) von Immediat
• Wilburs weltberühmter Model A Flyer „France“ steht in einer Ehrenhalle eines Pariser Museums, nachdem Wilbur ihn den Franzosen geschenkt hatte. Sein weiterer Verbleib ist unbekannt. Neben dem Wright A sind auf Flickr ein Blériot VI oder VII, eine Antoinette und eine Voisin ausgestellt.
• Zeitungen der Gebrüder Wright in der Dayton Metro Library
• Die Sammlung von Glasplattennegativen der Gebrüder Wright von Manny Gorin wurde am 9. Mai 2023 in der Wayback Machine der Digitalen Sammlungen des Museum of Flight archiviert .
• Das Video des offiziellen Testflugs des Militärflugzeugs der Gebrüder Wright in Fort Myer, Virginia, am 27. Juli 1909 ist online im Katalog des Nationalarchivs verfügbar.