City Loop

The City Loop (originally called the Melbourne Underground Rail Loop or MURL) is a piece of underground metropolitan rail infrastructure in the city centre of Melbourne, Victoria, Australia.

The loop includes four single-track rail tunnels and three underground stations: Flagstaff, Melbourne Central (formerly Museum) and Parliament. The loop connects to Melbourne's two busiest stations, Flinders Street and Southern Cross, and together with the Flinders Street Viaduct forms a ring of four individual tracks around the CBD.

Eleven metropolitan lines of the Melbourne rail network run through the City Loop, organised into four separate groups, the Burnley, Caulfield, Clifton Hill/City Circle, and Northern groups. Each group has its own dedicated single-track tunnel, with trains running on balloon loops around the CBD. The Loop follows La Trobe and Spring Streets along the northern and eastern edges of the CBD's street grid.

Obwohl bereits seit den 1920er Jahren Ideen für eine U-Bahn diskutiert wurden, kam die Planung erst in den 1960er Jahren in Gang. Das Gesetz zum Bau der Melbourne Underground Rail Loop von 1970 legte die endgültige Planung fest und richtete eine Behörde zur Bauaufsicht ein. Die Tunnelarbeiten begannen 1972, und die Loop nahm 1981 mit der Eröffnung der Station Museum (heute Melbourne Central) ihren Betrieb auf. Die Loop war 1985 mit der Eröffnung der Station Flagstaff vollständig fertiggestellt.

Der Metro Tunnel , ein neuer Eisenbahntunnel unter dem Stadtzentrum, der die City Loop entlasten soll, nahm nach einer Testphase am 30. November 2025 seinen Betrieb auf. Ab dem 1. Februar 2026 wurden die S-Bahn-Linien Pakenham , Cranbourne und Sunbury vollständig von der City Loop auf den Metro Tunnel verlegt, während die Frankston-Linie wieder in den Caulfield-Loop-Tunnel zurückkehrte. ^{[ 1 ]} Infolgedessen verkehren die Sandringham-Linien nun gemeinsam mit den Werribee/Williamstown-Linien.

Vor dem Bau des City Loop waren die Bahnhöfe Flinders Street und Spencer Street (heute Southern Cross ) nur durch das viergleisige Flinders Street Viaduct über den Yarra River verbunden . Der Vorortbahnhof Flinders Street war in den 1970er-Jahren stark überlastet, mit einem Durchsatz von nur zehn Zügen pro Bahnsteig und Stunde (etwa 1.700 Züge täglich) – im Vergleich zu maximal 24 Zügen bei durchgehendem Betrieb. ^{[ 2 ]} Viele Züge wurden von den südlichen und östlichen Vororten in den Norden und Westen durchgeleitet , doch der Zugverkehr war unausgewogen, sodass einige Züge ihre Fahrtrichtung ändern mussten. ^{[ 2 ]} Die Linien Epping und Hurstbridge waren vom restlichen Netz isoliert und verfügten über den Bahnhof Princes Bridge, der ihnen exklusiv zur Verfügung stand.

In den Jahrzehnten zuvor waren mehrere Pläne zur Entlastung des Verkehrsstaus vorgeschlagen worden . Der schließlich umgesetzte Plan sah den Bau einer Ringbahn vor, die es Zügen ermöglichen sollte, über die Flinders Street hinauszufahren, eine Schleife zu fahren und in die Vororte zurückzukehren. Dadurch sollte die Bahnsteigkapazität erhöht werden, sodass bei gleicher Anzahl an Bahnsteigen an der Flinders Street mehr Züge pro Stunde verkehren konnten. Die Ringbahn würde Pendler zudem direkt in die nördlichen und östlichen Teile des Stadtzentrums bringen, wodurch Arbeitnehmer näher an ihre Büros, Studenten näher an die RMIT University und Regierungsbeamte direkt zum Parlamentsgebäude gelangen würden. Obwohl das Straßenbahnnetz der Stadt das Stadtzentrum bereits weitgehend abdeckte, sind Straßenbahnen beim Transport großer Pendlerströme in die Stadt nicht so effizient wie Züge.

Die Pläne für eine U-Bahn in Melbourne sind fast so alt wie die Elektrifizierung des Schienennetzes selbst. 1929 veröffentlichte die Metropolitan Town Planning Commission einen Bericht, der eine unterirdische Umgehungsstrecke von Richmond nach North Melbourne über die Exhibition und Victoria Street empfahl. ^{[ 3 ]} Der Ashworth Improvement Plan der Victorian Railways von 1940 empfahl einen anderen Ansatz: Zusätzliche Bahnsteige im Bahnhofskomplex Flinders Street / Princes Bridge sollten auf zwei Ebenen errichtet und an eine U-Bahn angebunden werden. ^{[ 4 ]} Die Victorian Railways befürworteten 1950 im Rahmen des Sanierungsplans „Operation Phoenix“ eine weitere Route: Die Strecke sollte von Richmond in Richtung Bahnhof Jolimont , unter den Fitzroy Gardens und der Lonsdale Street hindurch und dann nach Norden zum Bahnhof North Melbourne führen . Eine Zweigstrecke bog von der William Street nach Norden ab und führte durch die Flagstaff Gardens . ^{[ 5 ]} 1954 veröffentlichte das Melbourne & Metropolitan Board of Works seinen Planungsplan für Melbourne, der auch die Strecke Richmond – North Melbourne – Lonsdale Street enthielt. ^{[ 3 ]}

Ein parlamentarischer Ausschuss für öffentliche Arbeiten berichtete 1954 positiv über eine U-Bahn-Schleife in der Stadt, und 1958 wurde vom Verkehrsminister ein Ausschuss für die U-Bahn in der Stadt eingesetzt. Dieser stellte unmissverständlich fest, dass das Ziel der Schleife nicht nur darin bestünde, die Überlastung der Flinders Street zu verringern, sondern auch die Fahrgäste vom Pkw zurückzugewinnen . Andernfalls sei das Projekt Zeit- und Ressourcenverschwendung. ^{[ 6 ]} Der Plan sah ursprünglich vier Stationen vor, die durch die Streichung einer Station unter der Latrobe Street auf die heutigen drei reduziert wurden. ^{[ 2 ]}

Das „Gesetz zum Bau der U-Bahn in Melbourne“ wurde 1960 verabschiedet, und 1961 führte das Bergwerksamt Probebohrungen durch, jedoch wurden keine Mittel bereitgestellt. In den folgenden Jahren wurden zahlreiche Vorschläge zur Schaffung zusätzlicher Parkplätze in der Stadt unterbreitet. Daher setzte die Regierung 1963 den Metropolitan Transportation Committee ein, der sich mit dem Straßen- und Schienenverkehr befassen sollte . Dieser veröffentlichte 1965 einen Bericht, der denselben Schienenplan wie das Gesetz von 1960 enthielt. ^{[ 7 ]}

Im Anschluss an den Melbourner Verkehrsplan von 1969 wurde der Melbourne Underground Rail Loop Act 1970 von Verkehrsminister Vernon Wilcox im Parlament eingebracht . Die Melbourne Underground Rail Loop Authority (MURLA) wurde am 1. Januar 1971 gegründet, um den Bau und Betrieb der Schleife zu überwachen. Die Stadt Melbourne , das Melbourne & Metropolitan Board of Works und die Victorian Railways leisteten jährliche Beiträge zur Deckung der Betriebskosten der Behörde. ^{[ 7 ]} Ein Antrag auf Fördermittel an die Bundesregierung blieb erfolglos. ^{[ 2 ]}

Das Projekt wurde mittels Schuldverschreibungen finanziert , wobei die Landesregierung 60 % der Kosten und eine städtische Sonderabgabe ab 1963 den Rest deckte. Diese Abgabe sollte ursprünglich 40 Jahre (bis 2003) gelten, wurde aber 1995 abgeschafft. ^{[ 7 ]} Ein Konsortium aus vier Ingenieurbüros – je eines aus Australien, Großbritannien, Kanada und den USA – wurde mit dem Bau des Projekts beauftragt. Am 22. Juni 1971 führte Wilcox den ersten Spatenstich inmitten des Jolimont-Bahngeländes durch . ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]}

Die Tunnelarbeiten unter den Straßen der Stadt begannen im Juni 1972. Zum Einsatz kam eine von der Richmond-Ingenieurfirma Jaques Limited gebaute Tunnelbohrmaschine ^{[ 11 ]} sowie konventionelle Bohrverfahren. In North Melbourne, Spencer Street und Jolimont Yard wurden die Zufahrtsrampen im Deckelbauverfahren errichtet, wobei die oberirdischen Gleise im Zuge der Bauarbeiten zeitweise geschwenkt wurden. Der erste fertiggestellte Tunnel war die Burnley - Schleife. Der endgültige Durchbruch erfolgte am 8. Juni 1977 in der Nähe des Bahnhofs Museum. ^{[ 10 ]}

Die Schleife besteht aus vier eingleisigen Tunneln auf zwei Ebenen und umfasst vier bereits bestehende Hochbahngleise zwischen den Stationen Flinders Street und Spencer Street. Neben dem bestehenden viergleisigen Flinders Street Viadukt wurde ein neues zweigleisiges Betonviadukt errichtet, um die Kapazität für Züge außerhalb der Schleife zu erweitern. Der Bau begann 1975 und wurde 1978 abgeschlossen. ^{[ 10 ]} Von den drei neuen Stationen wurde Museum in offener Bauweise in einem 26 Meter tiefen Schacht errichtet , ^{[ 10 ]} während Flagstaff und Parliament im Tagebau gebaut wurden . Während der Bauarbeiten an der Station Museum wurden die La Trobe Street und ihre Straßenbahngleise ab Dezember 1973 vorübergehend nach Süden auf das Gelände des heutigen Einkaufszentrums Melbourne Central verlegt und 1978 wieder zurückverlegt. ^{[ 10 ]}

Die Tunnelstrecke der Schleife hat eine Gesamtlänge von 12 km, davon 10 km Ringtunnel und 2 km Kastentunnel. Die vier Tunnel haben eine durchschnittliche Länge von 3,74 km, zuzüglich eines weiteren Kilometers Gleisanschluss an die oberirdischen Gleise. Für den Bau der Bahnhöfe und die Auskleidung der Tunnelwände wurden rund 900.000 ^m³ Erde ^abgetragen und ^300.000 m³ Beton ^gegossen . ^{[ 12 ]}

Um das Problem der vom Boden übertragenen Vibrationen und des Gleislärms zu lösen, wurde ein schwimmendes Gleissystem mit doppelten Schwellen eingesetzt. Die U-Bahn-Schleife verfügt über einige der am besten gestalteten und leisesten U-Bahn-Stationen der Welt. ^{[ 7 ]} Zum Zeitpunkt ihrer Errichtung besaß die Station Parliament die längsten Rolltreppen der Südhalbkugel. ^{[ 13 ]}

Die Traktionsanlage wurde im Oktober 1980 in Betrieb genommen ^{[ 14 ]} , und der erste Testzug fuhr am 4. Dezember 1980. ^{[ 15 ] [ 16 ]} 1965 wurden die Projektkosten auf 30 bis 35 Millionen Pfund Sterling geschätzt, doch aufgrund der Inflation stiegen sie bis 1975 auf 255,6 Millionen US-Dollar. ^{[ 7 ]} Obwohl die endgültigen Kosten 500 Millionen US-Dollar betrugen, trug die Eröffnung der Strecke dazu bei, den 30-jährigen Abwärtstrend der Fahrgastzahlen im S-Bahnverkehr umzukehren. ^{[ 13 ]}

Königin Elizabeth II. besichtigte im Mai 1980 während ihres Australienbesuchs den Bahnhof Museum und eröffnete den Platz über dem Eingang an der Swanston Street, der den Namen Queen Elizabeth Plaza erhielt. ^{[ 17 ]} Die MURLA gab zwei kurze Dokumentarfilme , „Loop“ und „Action Loop“ , in Auftrag, um die neue Bahnstrecke sowohl den Melbournern als auch einem internationalen Publikum vorzustellen. ^{[ 14 ]} Ein dritter Film war geplant, wurde aber nie gedreht. ^{[ 14 ]}

Die Schleife wurde zwischen 1981 und 1985 schrittweise eröffnet. Zuerst wurden am 24. Januar 1981 die Station Museum sowie die Tunnel Burnley und Caulfield in Betrieb genommen. ^{[ 14 ] [ 18 ]} Der City Circle Tunnel wurde am 6. Dezember 1981 mit Sonderverkehr eröffnet, und die Züge der Linie Clifton Hill nutzten die Schleife ab dem 31. Oktober 1982. Die Station Parliament wurde am 22. Januar 1983, der Northern Tunnel am 7. Januar 1985 (am 14. Januar 1985 mit eingeschränktem Betrieb) und die Station Flagstaff am 27. Mai 1985 eröffnet. ^{[ 14 ]}

Im Jahr 2021 wurden auf der City Loop im Caulfield-Tunnel siebenteilige Hochleistungs-Metrozüge eingeführt. ^{[ 19 ]} Im Zuge dessen wurde die Signalinfrastruktur angepasst und der Betrieb der Caulfield Loop so umgestellt, dass die Züge den ganzen Tag über täglich im Gegenuhrzeigersinn verkehren. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

Im Januar 2023 wurde die City Loop mit ihren drei Stationen für zwei Wochen gesperrt, um umfangreiche Sicherheitsmodernisierungen an den Stationen und Tunneln durchzuführen. ^{[ 21 ]} Die Arbeiten umfassten die Modernisierung von Rauchmeldern, Absauganlagen, Brandmeldeanlagen, Hydranten, Videoüberwachung und Einbruchmeldeanlagen. ^{[ 22 ]} Die Modernisierung wurde ursprünglich 2014 unter der liberalen Regierung von Napthine begonnen und verzögerte sich erheblich durch die Insolvenz des Auftragnehmers während der Bauarbeiten. ^{[ 22 ]} Die Kosten stiegen von geschätzten 43 Millionen Dollar im Jahr 2014 auf 469 Millionen Dollar im Jahr 2023. ^{[ 22 ]}

Der Bau des Metro-Tunnels, eines neuen U-Bahn-Tunnels durch die Innenstadt von Melbourne, begann 2017. Er soll die City-Loop-Tunnel entlasten. Die 9 km langen Doppeltunnel wurden am 30. November 2025 mit einem eingeschränkten Betrieb parallel zum bestehenden City-Loop-Fahrplan in Betrieb genommen. Die vollständige Inbetriebnahme erfolgte am 1. Februar 2026, als die Züge der Linien Cranbourne , Pakenham und Sunbury ausschließlich durch den Tunnel verkehrten. ^{[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]} Die Nord-Süd-Tunnel wurden erstmals 2008 im Eddington-Verkehrsbericht als Möglichkeit zur Erhöhung der Schienenkapazität der Innenstadt empfohlen. ^{[ 26 ]} Im Zuge des Tunnelbaus entstanden fünf neue U-Bahn-Stationen: Arden , Parkville , State Library , Town Hall und Anzac . ^{[ 27 ]} An der State Library gibt es direkte unterirdische Fußgängerverbindungen zum City Loop und anderen U-Bahn-Verbindungen mit dem Hauptbahnhof Melbourne Central sowie am Rathaus mit dem Bahnhof Flinders Street. ^{[ 27 ]}

Dieser Metro-Tunnel schafft eine neue stadtübergreifende Bahnstrecke, die die Pakenham- und Cranbourne -Linien im Südosten Melbournes modernisiert und mit der Sunbury-Linie im Nordwesten Melbournes verbindet. ^{[ 27 ]} Durch die Herausnahme dieser Linien aus dem City Loop können die Verbindungen auf den Craigieburn- und Upfield -Linien ausgebaut werden, und die Frankston-Linie kehrt mit der Nutzung des Caulfield-Tunnels in den City Loop zurück. ^{[ 25 ] [ 28 ]} Die Züge der Sandringham-Linie fahren über das Flinders-Street-Viadukt bis nach Williamstown und Werribee . ^{[ 28 ] [ 27 ]}

Der City Loop besteht aus vier unabhängigen eingleisigen Tunneln. Die Züge verkehren als vier Schleifen , von denen zwei morgens in die eine und nachmittags in die andere Richtung befahren werden. Der City Loop verfügt über vier Gleise auf zwei Ebenen, und alle Stationen haben vier Bahnsteige. Die vier Tunnelportale befinden sich jeweils am östlichen und westlichen Ende des Stadtzentrums. Die Tunnel von Burnley und Caulfield verlaufen größtenteils parallel zueinander und beginnen in Richmond und enden in Southern Cross. ^{[ 29 ]} Der westliche Endpunkt des Clifton-Hill-Tunnels beginnt in Southern Cross; dieser Tunnel ist der einzige, der als vollständige Schleife verkehren kann, da er sich nach Parliament in zwei Abzweigungen nach Jolimont und Flinders Street teilt. ^{[ 30 ]}

Alle S-Bahn-Linien des Melbourner Schienennetzes außer der Stony Point -Linie bedienen den Bahnhof Flinders Street oder den benachbarten Bahnhof Town Hall , aber nicht alle dieser Linien bedienen die City Loop. ^{[ 31 ]}

Je nach Fahrtrichtung verkehren die Züge in Richtung Stadtzentrum, die den City Loop nutzen, entweder „über den City Loop“ (fahren um den Loop herum, bevor sie an der Flinders Street und Southern Cross ankommen) oder „direkt zur Flinders Street“ (halten zuerst an der Flinders Street und Southern Cross und fahren dann weiter um den Loop herum, um die Stadt zu verlassen). An der Flinders Street kann es auch vorkommen, dass Züge zum Umsteigen enden.

Die Züge der Werribee- und Williamstown-Linien verkehren über die Flinders Street und Southern Cross gemeinsam mit der Sandringham-Linie und fahren nicht durch die City Loop. ^{[ 32 ]} Die Züge der Pakenham- und Cranbourne-Linien fahren weiter in Richtung Sunbury durch den Metro-Tunnel , der die City Loop umgeht. ^{[ 31 ]}

Die neun verbleibenden S-Bahn-Linien bedienen die City Loop und sind in vier Gruppen unterteilt: Burnley, Caulfield, Clifton Hill und Northern. Jede Gruppe verfügt über einen eigenen eingleisigen Tunnel und führt mehrere Linien. Die Linien Alamein, Belgrave, Craigieburn, Frankston, Glen Waverley, Hurstbridge, Lilydale, Mernda und Upfield verlaufen alle durch die Schleife, wobei einige Züge direkt zum Bahnhof Flinders Street fahren. ^{[ 31 ]}

Bei den Linien der Northern und Burnley Group wechseln die Haltezeiten an Wochentagen, wobei die Züge im Laufe des Tages die Fahrtrichtung ändern, während bei den Linien der Clifton Hill und Caulfield Group die Haltezeiten den ganzen Tag über gleich bleiben. ^{[ 33 ]}

•   Linien Lilydale , Belgrave , Alamein & Glen Waverley      

Die Burnley Group ist derzeit noch eine von zwei Linien, die an Wochentagen den Betrieb umkehren.

Morgens fahren die Züge der Burnley Group ab Camberwell gegen den Uhrzeigersinn durch die Schleife. Sie verlassen Richmond , fahren dann über die City Loop und erreichen Flinders Street. Züge, die die Stadt verlassen, fahren anschließend direkt nach Richmond und weiter in Richtung Vororte. Die Glen Waverley Line fährt direkt nach Flinders Street. Fahrgäste der City Loop können in Richmond in einen Anschlusszug der City Loop umsteigen. ^{[ 34 ]}

Am Nachmittag verkehren die meisten Züge der Burnley Group im Uhrzeigersinn durch die Schleife und fahren von Richmond direkt nach Flinders Street. Züge, die die Stadt verlassen, fahren dann ebenfalls über die Schleife nach Richmond und weiter in Richtung Vororte. Nahverkehrszüge zwischen Camberwell und der Stadt fahren direkt von Flinders Street ab.

An Feiertagen und Wochenenden verkehrt die Burnley Group nach dem gleichen Fahrplan wie an Wochentagnachmittagen und fährt den ganzen Tag im Uhrzeigersinn von der Flinders Street über die Schleife nach Richmond. ^{[ 35 ] [ 36 ] [ 34 ] [ 37 ]}

Während des Nachtbetriebs (Samstag 0:30–5:30 Uhr, Sonntag 0:30–7:30 Uhr) verkehren die Züge direkt von Richmond zur und von der Flinders Street. ^{[ 38 ]}

•  Frankston-Linie 

Die Caulfield Group verkehrt derzeit gegen den Uhrzeigersinn (Abfahrt Richmond, Fahrt über den City Loop nach Flinders Street ). Dies ist seit den Fahrplanänderungen im Jahr 2021 der Fall. ^{[ 39 ] [ 40 ]}

Ab dem 1. Februar 2026 nutzte die Frankston-Linie die Caulfield-Tunnel ausschließlich. ^{[ 41 ]} Zuvor hatte die Frankston-Linie die Caulfield-Tunnel zusammen mit den Linien Cranbourne und Pakenham im regulären Betrieb bis 2011 genutzt, wobei der eingeschränkte City Loop-Verkehr zu Stoßzeiten und an Wochenenden bis 2021 fortgesetzt wurde.

Während des Nachtbetriebs (Samstag 0:30–5:30 Uhr, Sonntag 0:30–7:30 Uhr) verkehren die Züge direkt von Richmond zur und von der Flinders Street. ^{[ 38 ]}

•  Mernda  & Hurstbridge Linien  

Die Clifton Hill Group verkehrt derzeit im Uhrzeigersinn (Abfahrt an der Flinders Street , dann über die City Loop nach Jolimont ). Dies ist seit den Fahrplanänderungen im Jahr 2013 der Fall. ^{[ 42 ] [ 43 ]}

Während des Nachtbetriebs (Samstag 0:30-05:30 Uhr, Sonntag 0:30-07:30 Uhr) verkehren die Züge direkt von Jolimont zur und von der Flinders Street. ^{[ 38 ]}

•  Craigieburn  & Upfield Linien  

Die Northern Group ist derzeit noch eine der beiden Strecken, auf denen an Wochentagen der Betrieb umgekehrt wird.

Morgens verkehrt die Northern Group im Uhrzeigersinn auf der Schleife, beginnend in North Melbourne , über die City Loop bis zur Flinders Street. Die Busse, die die Stadt verlassen, fahren dann direkt über Southern Cross nach North Melbourne und weiter in Richtung Vororte.

Am Nachmittag verkehrt die Northern Group gegen den Uhrzeigersinn auf der Schleife, fährt von North Melbourne ab und dann direkt über Southern Cross zur Flinders Street. Die Busse, die die Stadt verlassen, fahren dann über die City Loop nach North Melbourne und weiter in Richtung Vororte.

An Feiertagen und Wochenenden verkehrt die Northern Group nach dem gleichen Fahrplan wie an Wochentagen morgens und fährt den ganzen Tag im Uhrzeigersinn von North Melbourne über die Schleife zur Flinders Street. ^{[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]}

Die Werribee-Linie nutzte bis 2011 im regulären Betrieb die Northern Tunnel, während der City Loop-Verkehr an Wochenenden bis 2021 fortgesetzt wurde. (Die Williamstown-Linie fuhr historisch gesehen nie über den City Loop.) Ab dem 1. Februar 2026 fuhr auch die Sunbury-Linie nicht mehr durch den City Loop, sondern durch den Metro Tunnel . ^{[ 47 ]}

Im Nachtbetrieb (Samstag 0:30–5:30 Uhr, Sonntag 0:30–7:30 Uhr) verkehren die Züge direkt von North Melbourne zur und von der Flinders Street und halten dabei nicht an Southern Cross. (Sonntagmorgens zwischen 5:00 und 7:30 Uhr halten alle Züge an Southern Cross, fahren aber weiterhin direkt zur und von der Flinders Street.) ^{[ 38 ]}

Die City Loop verfügt über drei U-Bahn-Stationen: Parliament, Melbourne Central und Flagstaff. Die Stationen wurden in den 1980er Jahren eröffnet, wobei Melbourne Central mit der Eröffnung 1981 die älteste und Flagstaff mit der Eröffnung 1985 die letzte ist. ^{[ 48 ]} Jede Station besitzt vier Gleise mit zwei übereinanderliegenden Mittelbahnsteigen. ^{[ 48 ]}

Die Station Parliament wurde 1983 eröffnet und bedient den östlichen Teil des Geschäftsviertels. Sie verfügt über Eingänge in der Lonsdale Street und der Macarthur Street. ^{[ 49 ]} Ihren Namen verdankt die Station ihrer Nähe zum Parlament von Victoria . ^{[ 50 ]} Sie bietet Umsteigemöglichkeiten zu drei Straßenbahnlinien in der Nicholson Street und zwei Straßenbahnlinien in der Macarthur Street. ^{[ 51 ] [ 52 ]}

Melbourne Central wurde 1981 als Museum Station eröffnet. Der Bahnhof erhielt seinen ursprünglichen Namen vom Melbourne Museum , das sich in der State Library of Victoria befand. 1997 wurde der Name des Bahnhofs in Melbourne Central geändert, nachdem 1991 das Gelände über dem Bahnhof zum Melbourne Central Shopping Centre umgestaltet und das Melbourne Museum in ein neues Gebäude in Carlton Gardens verlegt worden war . ^{[ 50 ]}

Der Hauptbahnhof Melbourne Central ist insofern einzigartig, als er nur einen direkten, von der Straße aus zugänglichen Eingang an der Elizabeth Street besitzt , während sich ein zweiter Eingang im Einkaufszentrum befindet. Früher gab es einen zweiten, von der Straße aus zugänglichen Eingang an der Swanston Street, der jedoch im Zuge der Entwicklung von Melbourne Central entfernt wurde. Der Bahnhof bietet Umsteigemöglichkeiten zu 15 Buslinien an der Lonsdale Street, drei Straßenbahnlinien an der Elizabeth Street, acht Straßenbahnlinien an der Swanston Street und zwei Straßenbahnlinien an der La Trobe Street . ^{[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ] [ 56 ]}

Der Bahnhof Flagstaff wurde 1985 eröffnet und bedient den westlichen Teil des Geschäftsviertels. ^{[ 57 ]} Seinen Namen verdankt der Bahnhof seiner Nähe zu den Flagstaff Gardens , die sich nördlich des Bahnhofs befinden. ^{[ 50 ]} Der Bahnhof verfügt über zwei Eingänge an der Kreuzung William Street / La Trobe Street. Er bietet Umsteigemöglichkeiten zu zwei Straßenbahnlinien auf der Latrobe Street und zwei Straßenbahnlinien auf der William Street. ^{[ 58 ] [ 59 ]}

Der Netzentwicklungsplan – Metropolitan Rail – schlug 2012 eine Umgestaltung des City Loop vor. Nach Abschluss der Umgestaltung würde das Netz sieben unabhängige Linien mit jeweils eigenem Zugang im Stadtzentrum ermöglichen. ^{[ 60 ]} Der Vorschlag wurde erneut in die 30-jährige Infrastrukturstrategie 2021–2051 des unabhängigen Regierungsberatungsgremiums Infrastructure Victoria aufgenommen , und zwar als Empfehlung 60. ^{[ 61 ]}

Das Projekt sieht den Bau von bis zu 3 Kilometern (1,9 Meilen) neuem Tunnel vor, wodurch neue Zufahrten zu den bestehenden City-Loop-Tunneln entstehen. ^{[ 61 ]} Zwei der vier City-Loop-Tunnel würden vom Loop abgetrennt und als eigenständiges Gleispaar zwischen den Stationen Richmond und North Melbourne quer durch die Stadt betrieben . ^{[ 61 ]} Dadurch könnten mehr Züge die Stadt durchfahren, anstatt den City Loop zu umfahren, und es würden zwei Gleise zwischen den Stationen Flinders Street und Southern Cross auf dem Flinders-Street-Viadukt für eine zweite Querverbindung frei. ^{[ 61 ]} Laut Infrastructure Victoria würde das Projekt zwei Drittel der Kapazitätserweiterung des Metro-Tunnels zu einem Bruchteil der Kosten erreichen. ^{[ 61 ]}

Hauptziel der Umgestaltung des City Loop ist es, mit der bestehenden Infrastruktur mehr Verbindungen im gesamten Netz zu ermöglichen. ^{[ 62 ]} Infrastructure Victoria argumentierte in ihrer 30-Jahres-Strategie, dass die Craigieburn-Metropollinie , die Shepparton-Regionallinie und die Seymour-Regionallinie in den 2030er Jahren ihre Kapazitätsgrenze erreichen würden und der City Loop bis 2036 stark überlastet sein würde. ^{[ 61 ]} Auch nach der Eröffnung des Metro Tunnels wären die Verbindungen weiterhin dadurch eingeschränkt, dass sich die Craigieburn-Linie ein Gleis des City Loop mit der Upfield-Linie teilt . ^{[ 61 ]} Die Umgestaltung würde es beiden Linien ermöglichen, mehr Verbindungen anzubieten und die Glen-Waverley- und Frankston -Linien häufiger verkehren zu lassen . ^{[ 61 ]}

Infrastructure Victoria plante, die Züge der Linien Glen Waverley und Alamein über das Flinders Street Viaduct bis zur Upfield-Linie und die Züge der Linie Frankston über das umgestaltete Gleispaar City Loop bis zur Craigieburn-Linie zu führen. Diese Planung unterscheidet sich von dem nach der Umgestaltung vorgesehenen Netz, das in Phase 4 des Netzentwicklungsplans von 2012 skizziert wurde. ^{[ 62 ]}

Die Umgestaltung würde auch den Ausbau des Schienennetzes in die Vororte ermöglichen, einschließlich der Verlängerung der Upfield-Linie in die nördlichen Wachstumsvororte Donnybrook , Beveridge und Wallan . ^{[ 61 ]} Infrastructure Victoria empfahl der Landesregierung, eine Wirtschaftlichkeitsstudie für das Projekt durchzuführen. ^{[ 61 ]}

• Öffentlicher Verkehr in Victoria
• Zen und der City Loop (eine detailliertere Erklärung der fünf Zugrichtungskonfigurationen)
• Verkehrsministerium – Seite „Geschichte und Fotos der City Loop“
• Railpage – Werbebroschüren um 1970
• Website von Metro Trains Melbourne