Grüne Linie (MBTA)

Die Green Line ist ein Stadtbahnsystem ^{[ 4 ] [ 5 ]} der Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) im Großraum Boston , Massachusetts . Sie ist die älteste U-Bahnlinie der MBTA und mit Tunnelabschnitten aus dem Jahr 1897 die älteste U-Bahn Nordamerikas . ^{[ 6 ]} Sie verläuft unterirdisch durch die Bostoner Innenstadt und oberirdisch über sechs Zweigstrecken auf radialen Boulevards und kreuzungsfreien Abschnitten in die inneren Vororte. Mit durchschnittlich 101.000 Fahrgästen an Werktagen im Jahr 2023 zählt sie zu den meistgenutzten Stadtbahnsystemen der Vereinigten Staaten . Die grüne Farbe erhielt die Linie 1967 im Zuge eines systemweiten Rebrandings, da mehrere Zweigstrecken durch Abschnitte des sogenannten „Emerald Necklace“ von Boston führen. ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]}

Die vier Linien sind Überreste eines einst großen Straßenbahnnetzes , das 1856 mit der Cambridge Horse Railroad begann und einige Jahrzehnte später in die Boston Elevated Railway integriert wurde . Alle Linien führen durch die Tremont Street Subway , den ältesten U-Bahn-Tunnel Nordamerikas, in die Innenstadt. Der erste Abschnitt der Tremont Street Subway wurde am 1. September 1897 eröffnet, um die überfüllten Straßen der Innenstadt von den Straßenbahnen zu entlasten; in den folgenden fünf Jahrzehnten wurde sie fünfmal erweitert. Das Straßenbahnnetz erreichte um 1930 seinen größten Umfang und wurde schrittweise durch Oberleitungsbusse und Busse ersetzt , wobei es bis 1985 zu Kürzungen kam. Die neue Linie D wurde 1959 auf einer umgebauten Pendlerstrecke eröffnet. Im Rahmen des Projekts „Green Line Extension“ wurden  2022 zwei Linien nach Somerville und Medford verlängert.

Das Herzstück der Green Line bildet die Central Subway , ein Tunnelsystem, das durch die Bostoner Innenstadt führt. ^{[ 10 ]} Die Tremont Street Subway verläuft in etwa Nord-Süd-Richtung durch die Innenstadt mit den Stationen Boylston , Park Street , Government Center , Haymarket und North Station – alle mit Anschluss an andere Linien des MBTA-U- Bahnnetzes. Die Boylston Street Subway verläuft in etwa Ost-West-Richtung durch das Viertel Back Bay mit den Stationen Arlington , Copley , Hynes Convention Center und Kenmore ; sie ist in Boylston mit der Tremont Street Subway verbunden. Die Huntington Avenue Subway zweigt westlich von Copley an einer ebenen Kreuzung von der Boylston Street Subway ab und verläuft in südwestlicher Richtung mit den Stationen Prudential und Symphony . ^{[ 11 ] : 96} Ein Zweig der Tremont Street Subway, der seit 1962 stillgelegt ist, führt von Boylston nach Süden zur ehemaligen Rampe der Pleasant Street .

Die Green Line hat vier westliche oberirdische Zweige, die jeweils mit einem Buchstaben gekennzeichnet sind:

• Die B-Linie verläuft von Kenmore aus westwärts in einem Tunnel und tritt an der Blandford Street im Mittelstreifen der Commonwealth Avenue wieder an die Oberfläche . Sie führt 6,8 km (4,2 Meilen) auf der Commonwealth Avenue durch Boston University , Allston und Brighton bis zur Station Boston College .
• Die C-Linie verläuft von Kenmore aus in einem Tunnel in südwestlicher Richtung und tritt an der Saint Mary's Street im Mittelstreifen der Beacon Street wieder an die Oberfläche . Sie führt 4,7 km (2,9 Meilen) auf der Beacon Street durch Brookline bis zur Station Cleveland Circle .
• Die D-Strecke zweigt südwestlich von Kenmore vom Tunnel der C-Strecke ab und tritt am Bahnhof Fenway wieder an die Oberfläche . Sie verläuft 15,6 km (9,7 Meilen) durch Brookline und Newton entlang der kreuzungsfreien Highland-Strecke (einer ehemaligen Pendlerstrecke der Boston and Albany Railroad ) bis zum Bahnhof Riverside .
• Die E-Linie verläuft von Copley aus in südwestlicher Richtung durch die U-Bahnlinie Huntington Avenue und tritt an der Station Northeastern University im Mittelstreifen der Huntington Avenue wieder an die Oberfläche . Sie führt 4,2 km (2,6 Meilen) entlang der Huntington Avenue und der South Huntington Avenue bis zur Heath Street , wobei die äußeren 1,1 km (0,7 Meilen) westlich des Brigham Circle im regulären Verkehr und nicht auf einem separaten Mittelstreifen verlaufen. Bis 1985 wurde die Linie weiter südlich durch Jamaica Plain bis Arborway geführt . ^{[ 7 ]}

Die Linien B und C enden am Government Center, während die Linien D und E von der Bostoner Innenstadt aus weiter nach Norden fahren. Nördlich der North Station steigt die Strecke zum Lechmere-Viadukt an , der den Charles River überquert und am Science Park eine Hochbahnstation besitzt . Die Hochbahnstation Lechmere befindet sich auf dem Viadukt der Green Line Extension , die weiter nach Norden zu einer Gleisverbindung mit zwei Abzweigungen führt.

• Die Union Square Branch verläuft 1,1 km (0,7 Meilen) westwärts zum Bahnhof Union Square entlang der Trasse der Fitchburg Line . Sie wird als Teil der D-Linie betrieben.
• Die Medford-Zweigstrecke verläuft 4,8 km (3,0 Meilen) in nordwestlicher Richtung zum Bahnhof Medford/Tufts entlang der Trasse der Lowell-Linie . Sie wird als Teil der E-Zweigstrecke betrieben.

Die Green Line, Zweiglinie A, war der nördlichste Zweig und verlief vom Blandford Street-Portal (das weiterhin von der Zweiglinie B genutzt wird) westwärts nach Watertown , größtenteils auf der Straße . Die Buslinie 57 ersetzte die Straßenbahnlinie 1969. Die Zweiglinie A zweigte westlich der Boston University von der Commonwealth Avenue ab und führte bis 1969 zu ihrer Endhaltestelle in Watertown , gegenüber dem Watertown Square auf der anderen Seite des Charles River. Obwohl das System mit den Linienbuchstaben zwei Jahre vor der Stilllegung eingeführt worden war, wurde die Bezeichnung „A“ nie auf den Straßenbahnen nach Watertown angebracht. Sie war jedoch auf den Zielanzeigen der Mitte der 1970er-Jahre bestellten Boeing-Vertol-Stadtbahnen enthalten , als die Wiederaufnahme des Betriebs nach Watertown erwogen wurde. Die Gleise der Zweiglinie A blieben bis 1994 für den Betrieb im Stillstand, um die Wartungseinrichtungen in Watertown zu erreichen.

Der Busbahnhof an der Pleasant Street beherbergte in seinen letzten Betriebstagen zwei Buslinien. Die Linie 9 nach City Point wurde 1953 eingestellt; die Linie 43 nach Egleston wurde 1956 bis zur Lenox Street verkürzt, 1961 wieder bis zum Busbahnhof an der Pleasant Street zurückgeführt und 1962 endgültig eingestellt. Zuvor verkehrte die Linie 48 von der Tremont Street über die Dover Street und die Washington Street bis zur Dudley Street und wurde 1938 eingestellt.

Die letzten beiden Linien, die über das Canal-Street-Portal hinausführten, verkehrten beide bis Sullivan . Die Linie 92 fuhr über die Main Street und verkehrte zuletzt 1948, die Linie 93 über die Bunker Hill Street zuletzt 1949. Bis 1997 nutzten die Züge das Portal und den oberirdischen Bahnhof North Station weiterhin als Endstation.

Neben den Strecken, aus denen später die E-Linie hervorging, teilte sich die Ipswich-Street-Linie in Brookline . Ein Zweig führte in die heutigen Gleise der E-Linie und zum Boylston-Street-Portal , der andere verlief die Brookline Street hinauf bis zur Station Massachusetts Avenue . Diese beiden Zweige wurden 1932 zu einer kürzeren Strecke von Brookline Village zur U-Bahn über das Boylston-Street-Portal verkürzt.

Die letzten „ausländischen“ Wagen, die in der U-Bahn verkehrten, waren die der Eastern Massachusetts Street Railway , die bis 1935 vom Canal Street Portal zur Brattle Loop am Scollay Square fuhren . Dann wurde die alte Mystic River Bridge nach Chelsea für Straßenbahnen gesperrt und die Linien durch einen Busverkehr ersetzt; im nächsten Jahr kaufte die Boston Elevated Railway (BERy) die Eastern Mass Chelsea Division und führte sie durchgehend, wobei ihre Linien an den East Boston Tunnel bei Maverick angeschlossen wurden .

Wie die drei anderen U-Bahnlinien der MBTA nutzt auch diese Linie Normalspurgleise . Anstelle von U-Bahn-Wagen kommen auf der Green Line jedoch moderne Straßenbahnen zum Einsatz, da diese für die oberirdischen Streckenabschnitte mit ihren zahlreichen Bahnübergängen ungeeignet wären .

Rollmaterialbestand ab April 2026: ^{[ 2 ] [ 12 ]}

Baujahr	Hersteller	Modell	Bild	Länge	Breite	Flottennummern	Menge
1986–1988	Kinki Sharyo	Typ 7 LRV		72 Fuß (22 m)	104 Zoll (2,64 m)	3600–3699	100 (70 aktiv, alle überholt)
1997						3700–3719	20 (14 aktiv, alle überholt)
1998–2007	AnsaldoBreda	Typ 8 LRV		74 Fuß (23 m)		3800–3894	95 (76 aktiv)
2018–2020	CAF USA	Typ 9 LRV				3900–3923	24 (alle aktiv)

Zu den nicht gewinnbringenden Dienstwagen gehören die Nummern 3615 und 3669. ^{[ 13 ]}

Hier werden nur von der MBTA betriebene Fahrzeuge berücksichtigt, nicht Fahrzeuge aus der Zeit der Boston Elevated Railway.

Dienstjahre	Hersteller	Modell	Bild	Länge	Breite	Flottennummern	Menge
1976–2007	Boeing Vertol	US-Standard-Stadtbahnfahrzeug		71 Fuß (22 m)	104 Zoll (2,64 m)	3400–3543	144 (31 Einheiten storniert)
1937–1985 [ a ]	Pullman Standard	PCC Straßenbahn		48 Fuß (15 m)	100 Zoll (2,54 m)	3000–3346	344 (2 Fahrzeuge wurden vor 1964 verschrottet)

Baujahre	Hersteller	Modell	Bild	Länge	Breite	Flottennummern	Menge
2027–2031	CAF USA	Typ 10 LRV		114 Fuß (35 m)	104 Zoll (2,64 m)	4001–4102	102 (voraussichtliche Inbetriebnahme 2027) [ 14 ]

Die Tremont Street Subway, die Ende des 19. Jahrhunderts eröffnet wurde, war nicht als vollwertige Schnellbahnlinie gedacht, sondern sollte es herkömmlichen Straßenbahnen ermöglichen, die schlimmsten Verkehrsstaus in der Bostoner Innenstadt zu umfahren. ^{[ 6 ] [ 15 ]} Der Betrieb mehrerer verschiedener Unternehmen wurde schließlich in der Boston Elevated Railway (BERy) zusammengeführt, die verschiedene Wagentypen einsetzte. Nachdem die BERy 1937 ein Testfahrzeug erhalten hatte, begann sie, auf PCC-Straßenbahnen umzusteigen und beschaffte zwischen 1941 und 1951 320 Einheiten sowie 1959 weitere 25, um die letzten älteren Wagen auszumustern. ^{[ 12 ]} Ab 1923 wurden alle Straßenbahnen des Systems orange lackiert, um die Sichtbarkeit im Straßenverkehr zu maximieren. 1971 begann die MBTA, die Straßenbahnen der Green Line in einem grün-weißen Farbschema zu lackieren, passend zum neuen Liniennamen. ^{[ 16 ]}

Zwei ältere Straßenbahnen sind auf dem stillgelegten äußeren Gleis in Richtung Stadtzentrum am Bahnhof Boylston ausgestellt. Dieses Gleis wurde früher von den Straßenbahnen genutzt, die vom Portal Pleasant Street kamen . Wagen Nr. 5734, ein Wagen des Typs 5 A-1 aus dem Jahr 1924, der 1959 außer Dienst gestellt wurde, gehört dem Seashore Trolley Museum , befindet sich aber dauerhaft in Boston. Wagen Nr. 3295, Baujahr 1951, außer Dienst gestellt 1986, gehört der MBTA. ^{[ 12 ]} Die Wagen wurden früher für Sonderfahrten eingesetzt , die letzte fand 1998 statt.

Anfang der 1970er-Jahre wurde die Stadtbahn – die nach dem allmählichen Niedergang der Straßenbahnsysteme von den 1920er- bis zu den 1950er-Jahren in Nordamerika weitgehend verschwunden war – als kostengünstigere Methode der Stadterneuerung als herkömmliche U-Bahn-Systeme wieder eingeführt. ^{[ 17 ]} 1971 wählte die Urban Mass Transit Administration (UMTA) im Rahmen eines Programms zur Auftragsvergabe an Rüstungsunternehmen nach dem Ende des Vietnamkriegs Boeing Vertol als Systemmanager für ein Projekt zur Entwicklung eines neuen, standardisierten Stadtbahnfahrzeugs aus. Die UMTA erhoffte sich von diesem „ US Standard Light Rail Vehicle “ einen Schub für den Ausbau des Nahverkehrsnetzes, ähnlich wie es Jahrzehnte zuvor die standardisierten PCC-Straßenbahnen getan hatten. ^{[ 18 ]}

Boston (mit seinen älteren Straßenbahntunnelsystemen) und San Francisco (wo im Rahmen des BART -Baus ein neuer Straßenbahntunnel der Muni Metro entsteht ) wurden als Testgebiete für dieses neue Fahrzeugmaterial ausgewählt. ^{[ 17 ] [ 19 ]} Das Fahrzeug war als größtes Fahrzeug konzipiert, das durch den Tremont-Street-Tunnel, den Twin-Peaks-Tunnel der Muni Metro und den Tunnel der SEPTA -U-Bahn-Oberflächenlinien passte . ^{[ 15 ]} Die neuen Wagen waren schneller – eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h (50 mph) gegenüber 58 km/h (36 mph) beim PCC – und verfügten über ein Gelenkmittelteil für eine höhere Kapazität. ^{[ 15 ]}

Boeing begann im Mai 1973 mit dem Bau von 175 Wagen für die MBTA. ^{[ 18 ]} Die ersten Stadtbahnen wurden im Dezember 1976 auf der D-Linie in Betrieb genommen, waren aber sofort von Problemen geplagt. Bestimmte Wagen entgleisten häufig in engen Kurven in den Bahnhöfen Riverside, Boston College und Lechmere. Batteriekästen, Klimaanlagen – die unter den Wagen montiert waren und in den Tunneln ständig Schmutz und Ablagerungen von unten ansaugten – und Luftkompressoren wiesen zahlreiche Ausfälle auf; die Schiebetüren schlossen nicht richtig; und die Fahrmotoren fielen früher als erwartet aus. ^{[ 20 ]}

Da die MBTA dringend zuverlässiges Rollmaterial benötigte, startete sie 1977 ein Modernisierungsprogramm, um die Einsatzfähigkeit ihrer älteren PCC-Wagen zu verlängern. Insgesamt wurden 34 Wagen, hauptsächlich außer Betrieb genommene Unfallwagen und Ersatzteilspender, in neuwertigen Zustand versetzt. ^{[ 20 ]} Stand 2022 sind einige dieser modernisierten PCC-Wagen noch immer auf der Mattapan-Linie im Einsatz . ^{[ 12 ] [ 20 ]}

Nach jahrelangen Auseinandersetzungen zwischen der MBTA und Boeing-Vertol erzielten beide Seiten 1979 eine Einigung. Die MBTA durfte die letzten 40 SLRVs ablehnen, und Boeing erstattete der MBTA 40 Millionen Dollar für die Kosten von Reparaturen und Umbauten an mehreren Wagen. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

Anfang der 1980er Jahre, nachdem eine endgültige Einigung mit Boeing erzielt worden war, begann die MBTA mit der Suche nach neuen Fahrzeugen, um die problematischen Stadtbahnen zu ergänzen und zu ersetzen.

1980 testete die MBTA drei Monate lang kanadische Stadtbahnfahrzeuge, um festzustellen, ob sie auf der Green Line eingesetzt werden könnten. ^{[ 23 ]} Die MBTA befand sie letztendlich für ungeeignet.

Letztendlich erwarb die MBTA Stadtbahnen vom japanischen Unternehmen Kinki Sharyo . Diese Fahrzeuge des Typs 7 vereinten die besten Eigenschaften der US-amerikanischen SLRV, der kanadischen LRV und der PCC-Fahrzeuge. Insgesamt wurden 120 Fahrzeuge des Typs 7 beschafft, 100 davon wurden zwischen 1986 und 1988 ausgeliefert, weitere 20 wurden 1997 bestellt und ausgeliefert. ^{[ 24 ]}

Ab 1998 wurden Niederflur-Stadtbahnen eingeführt, die einen barrierefreien Einstieg direkt von leicht erhöhten Bahnsteigen ermöglichten. Die MBTA bestellte 100 dieser Wagen des Typs 8 beim italienischen Unternehmen AnsaldoBreda . ^{[ 12 ]} Die ersten Wagen des Typs 8 wurden im März 1999 in Betrieb genommen und erwiesen sich schnell als problematisch und wartungsintensiv: Die ersten Wagen fielen alle 640 km aus, weit weniger als die von der MBTA geforderten 14.000 km, und neigten bei höheren Geschwindigkeiten zu Entgleisungen sowie zu Bremsproblemen, ähnlich den Problemen mit den Boeing-Fahrzeugen. Im Dezember 2004 stornierte die MBTA die Bestellungen für die noch zu liefernden Wagen im Rahmen des neunjährigen Vertrags mit Breda im Wert von 225 Millionen US-Dollar. ^{[ 25 ]} Ein Jahr später, im Dezember 2005, gab die MBTA bekannt, dass sie eine Umstrukturierung des Vertrags vorgenommen hatte. Die Bestellung wurde auf 85 Wagen reduziert (Ersatzteile sollten die verbleibenden 15 Wagen ersetzen), und die restliche Zahlung gemäß dem ursprünglichen Vertrag war nur dann fällig, wenn die Wagen die Leistungsanforderungen erfüllten. ^{[ 26 ]} Der Bau des letzten Wagens dieser Bestellung wurde am 14. Dezember 2006 abgeschlossen. ^{[ 27 ]} Schließlich wurden Ende 2007 zehn weitere Wagen montiert und ausgeliefert, fünf Wagenkästen wurden als Reserve zurückbehalten (insgesamt 95 Wagen im Einsatz). Die MBTA wurde dafür kritisiert, die Zuverlässigkeit der Bredas-Züge weder vor Vertragsabschluss noch während der Lieferung geprüft zu haben. Die Behörde musste zudem zusätzliche 9,5 Millionen US-Dollar für die Gleismodifikation ausgeben, um Entgleisungen zu verhindern. Nach Abschluss dieser Modifikationen im Jahr 2008 konnte die Flotte des Typs 8 nicht mehr auf der D-Strecke (wo die Wagen Höchstgeschwindigkeit erreichen) eingesetzt werden. ^{[ 7 ]}

Mit der Auslieferung der letzten Triebwagen des Typs 8 wurden im März 2007 die letzten Boeing-Vertol-Wagen außer Dienst gestellt und bis auf zehn alle verschrottet. ^{[ 28 ]} Von den verbleibenden Wagen wurden sechs an die US-Regierung verkauft und befinden sich nun in Pueblo, Colorado, zu Testzwecken, einer wurde dem Seashore Trolley Museum übergeben und drei wurden von der MBTA für den regulären Betrieb behalten.

Im Jahr 2006 verpflichtete sich die MBTA im Rahmen eines Vergleichs , in jedem Zug stets mindestens einen Niederflurwagen einzusetzen, und dass keine Züge ausschließlich aus Wagen des Typs 7 bestehen werden. ^{[ 29 ]}

Von den 120 Fahrzeugen des Typs 7 wurden 103 von Alstom in Hornell, New York, überholt . Die Arbeiten umfassten neue Antriebssysteme, Klimaanlagen und Innenausstattungen sowie Karosseriearbeiten. Das Pilotfahrzeug des Programms verließ das Werk im Oktober 2012 und kehrte im November 2014 zurück; das letzte Fahrzeug wurde im April 2019 überholt. ^{[ 30 ] [ 12 ]}

Zwischen 2017 und 2020 wurden 24 neue Triebwagen des Typs 9 für die Green Line ausgeliefert. Der reguläre Betrieb begann Ende 2018, und die Inbetriebnahme aller 24 Wagen war für Herbst 2019 geplant, die tatsächliche Abnahme dauerte jedoch bis 2021. Die Triebwagen des Typs 9 dienen als zusätzliches Rollmaterial für den Betrieb der Green Line Extension und ersetzen keine der bestehenden Fahrzeuge. ^{[ 31 ]} Die Wagen wurden von CAF USA, Inc. gefertigt , wobei die Wagenkästen und Rahmen in Spanien hergestellt und die Endmontage sowie die Tests im Werk in Elmira, New York , durchgeführt wurden . ^{[ 32 ]} Stand März 2017 wurde erwartet, dass der erste Wagen im Frühjahr 2018 in Betrieb gehen und alle 24 Wagen bis Ende des Jahres im Einsatz sein würden. ^{[ 33 ]} Der erste Triebwagen des Typs 9, Nr. 3900, nahm am 21. Dezember 2018 den regulären Betrieb auf. ^{[ 34 ]}

Die Planung für eine Flotte des Typs 10 – die Mitte der 2020er-Jahre alle Wagen der Typen 7 und 8 ersetzen sollte – begann 2018 mit Plänen für eine vollständig niederflurige Flotte. ^{[ 35 ] [ 36 ]} Mit einer Länge von 34 Metern (113 Fuß) wären die Wagen des Typs 10 deutlich länger als die bestehende Flotte und könnten doppelt so viele Fahrgäste befördern. ^{[ 37 ]} Die MBTA veröffentlichte im Dezember 2019 eine Ausschreibung , die Auftragserteilung wurde für 2021 erwartet. Im Juni 2021 gab die MBTA bekannt, dass die erste Bestellung 102 Stadtbahnwagen umfassen würde, die als Einzelwagen verkehren sollten. Zweiteilige Züge sollten in einem späteren, mit Bundesmitteln finanzierten Projekt realisiert werden. Die Angebote der Hersteller mussten bis Juli 2021 eingereicht werden. ^{[ 38 ]}

Die MBTA vergab am 31. August 2022 einen Auftrag über 811 Millionen US-Dollar an CAF USA zur Herstellung von 102 siebensegmentigen Stadtbahnen des Typs 10 „Supercar“. Ursprünglich sollten im Frühjahr 2026 vier Pilotfahrzeuge ausgeliefert werden, gefolgt von monatlichen Lieferungen von zwei Fahrzeugen von Frühjahr 2027 bis Frühjahr 2031. ^{[ 39 ]} Eine Aktualisierung im April 2026 verschob die Auslieferung der Pilotfahrzeuge jedoch auf Ende 2026, die übrigen Termine blieben unverändert. ^{[ 14 ]} Der Vertrag enthielt Optionen für weitere Stadtbahnen. ^{[ 40 ]} Als separat finanziertes Projekt wird der Betriebshof Lake Street Yard vollständig für die Fahrzeuge des Typs 10 umgebaut. Auch der Betriebshof Riverside Yard und die GLX-Fahrzeugwartungsanlage werden modernisiert. ^{[ 41 ]} Nach der Auslieferung der Fahrzeuge des Typs 10 soll die Flotte des Typs 9 auf die Mattapan-Linie verlegt werden und dort die PCC-Straßenbahnen ersetzen . ^{[ 37 ]}

Die rote , blaue und orange Linie verkehren mit Schnellbahnwagen und nutzen Bahnhöfe mit erhöhten Bahnsteigen, die ebenerdig mit dem Wagenboden abschließen und so einen barrierefreien Zugang ermöglichen. Die grüne Linie war ursprünglich eine Straßenbahnlinie und nutzte verschiedene Straßenbahntypen, bevor sie auf Stadtbahnen umgestellt wurde.

Ursprünglich befanden sich alle Bahnsteige der Green Line auf Gleisebene, sodass die Fahrgäste mehrere Stufen zu den Fahrzeugen hinaufsteigen mussten. Dies schränkte die Zugänglichkeit für Menschen mit Behinderungen ein. Um diesem Problem zu begegnen und den geänderten Bundes- und Landesgesetzen zu entsprechen, wurden zusätzliche Einrichtungen geschaffen: ^{[ 42 ]}

• An einigen Haltestellen wurden Rollstuhllifte installiert. Diese werden bis zur Wagentür gefahren und der Liftmechanismus wird per Handkurbel betätigt. Die Bedienung ist recht zeitaufwendig und führt daher zu erheblichen Verzögerungen während der Stoßzeiten.
• Kurze, ebenerdige Bahnsteige, die über Rampen erreichbar sind, wurden kurz vor oder nach ausgewählten Bahnhöfen installiert. Da die Anordnung der Wagentüren einen großen Abstand zwischen Bahnsteig und Wagen erforderte, musste nach dem Halt des Zuges mit einer Tür an diesem Bahnsteig eine an dem erhöhten Bahnsteig befestigte Brückenplatte positioniert werden.
• Die MBTA folgt dem weltweiten Trend zum Betrieb von Niederflurstraßenbahnen . Die Bahnsteige werden leicht angehoben, etwa auf die Höhe einer Bordsteinkante. Die Niederflurwagen verfügen über ferngesteuerte Übersteigplatten an den Mitteltüren, die es Rollstühlen und Kinderwagen ermöglichen, den Wagenboden einige Zentimeter höher zu erreichen. Ab 2022 wird die Linie D als erste im Rahmen dieses Programms vollständig mit erhöhten Bahnsteigen nachgerüstet. ^{[ 43 ]}

Ab den 1850er Jahren entstand in Boston ein großes Netz von Pferdebahnlinien – das erste öffentliche Verkehrsmittel der Stadt. Die West End Street Railway wurde 1887 vom Parlament des Bundesstaates gegründet, um eine einzige Linie zu bauen. Bald darauf wurden jedoch viele der bestehenden Linien zu einem einzigen, privat geführten System mit einheitlichen Tarifen und Streckenbezeichnungen zusammengeführt. Die Linie Allston–Park Square (die das Gebiet der A-Linie bediente ) wurde 1889 als erster Abschnitt auf elektrischen Betrieb umgestellt . Dabei kamen umgebaute Pferdebahnwagen zum Einsatz, die mit der revolutionären elektrischen Ausrüstung von Frank J. Sprague ausgestattet waren . Diese war im Vorjahr in Richmond, Virginia , erstmals vorgestellt worden . ^{[ 44 ] : 9–10.} 1897 wurde das Gelände der West End Street Railway im Rahmen eines 24-jährigen Pachtvertrags an die Boston Elevated Railway übertragen, und die beiden Unternehmen fusionierten schließlich.

Anfang der 1890er-Jahre verstopfte die schiere Anzahl an Straßenbahnen während der Stoßzeiten die Straßen der Bostoner Innenstadt. Die Tremont Street Subway, die erste Passagier-U-Bahn Nordamerikas, wurde 1897 und 1898 etappenweise eröffnet und umfasste unterirdische Stationen in Boylston , Park Street, Scollay Square , Adams Square und Haymarket . Die Hochbahnlinie Main Line Elevated verkehrte ab 1901 durch den Tunnel und verdrängte die durchgehend fahrenden Straßenbahnen ^{[ 44 ] : 19–21,} bis sie 1908 in ihren eigenen Washington Street Tunnel verlegt wurde und die Straßenbahnen wieder in den Tremont-Tunnel zurückkehrten. ^{[ 44 ] : 27}

Obwohl die Tremont Street Subway ursprünglich nur dazu gedacht war, die Straßenbahnen aus den verkehrsreichsten Abschnitten der Innenstadt zu verbannen, entwickelte sie sich zu einem eigenständigen Schnellbahnsystem. Mit der Fertigstellung der Causeway Street Elevated und des Lechmere-Viadukts im Jahr 1912 wurde der kreuzungsfreie Verkehr bis zum Lechmere Square in Cambridge erweitert, und 1922 wurde der Umsteigebahnhof Lechmere errichtet. 1914 wurde die Boylston Street Subway als westliche Verlängerung bis kurz vor den Kenmore Square eröffnet , und 1933 kamen die Station Kenmore sowie kurze Tunnelverlängerungen zu zwei oberirdischen Linien hinzu. 1941 verdrängte die Huntington Avenue Subway mit ihren zwei weiteren U-Bahn-Stationen die letzten oberirdischen Straßenbahnen aus der Bostoner Innenstadt.

Ab den 1930er Jahren wurde das umfangreiche oberirdische Straßenbahnnetz schrittweise durch Busse und Oberleitungsbusse ersetzt , die geringere Betriebskosten und flexiblere Streckenführungen ermöglichten. Ende der 1950er Jahre verkehrten nur noch die Watertown Line , die Commonwealth Avenue Line , die Beacon Street Line , die Arborway Line und die Lenox Street Line sowie einige Kurzstreckenverbindungen . 1959 wurde die Highland Branch der Boston and Albany Railroad zur Riverside Line , einer vollständig kreuzungsfreien Vorortbahnlinie, umgebaut. 1961 wurde die letzte durchgehende Verbindung zur Lenox Street über den Zugang an der Pleasant Street eingestellt, ein Pendelverkehr zwischen Pleasant Street und Boylston verkehrte jedoch noch ein Jahr lang. 1963 wurde ein Teil der ursprünglichen U-Bahn unter dem Government Center neu gebaut , wodurch die Station Adams Square stillgelegt und teilweise abgerissen wurde.

1947 wurde die inzwischen bankrotte BERy durch die öffentliche Metropolitan Transit Authority (MTA) ersetzt. Die neue Behörde war unbeliebt und inspirierte sogar ein populäres Protestlied . 1964 wurde sie durch die Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) abgelöst , deren Finanzierungsbereich erweitert wurde, um die S-Bahn-Linien im Vorortverkehr zu erhalten. 1967, im Zuge einer systemweiten Umstrukturierung mit neuen Stations- und Farbbezeichnungen für die Linien, wurden die verbleibenden Straßenbahnlinien als „Green Line“ bezeichnet, da einige von ihnen in der Nähe des Emerald Necklace Parks verliefen. Die Straßenbahnlinien erhielten Buchstabenbezeichnungen: „A“ für die Watertown Line, „B“ für die Commonwealth Avenue Line, „C“ für die Beacon Street Line, „D“ für die Riverside Line und „E“ für die Arborway Line.

Die Watertown Line wurde nach ihrer Abzweigung von der Commonwealth Avenue größtenteils im gemischten Verkehr befahren und 1969 endgültig durch Busse ersetzt. Der Abschnitt der Arborway Line hinter der Heath Street wurde 1985 zunächst „vorübergehend“, später aber endgültig, durch Busse ersetzt. Mit der Inbetriebnahme neuer Niederflurstraßenbahnen im Jahr 2001 begann die MBTA, U-Bahn-Stationen und wichtige oberirdische Haltestellen mit niedrigen, erhöhten Bahnsteigen auszustatten, um Barrierefreiheit für alle zu gewährleisten. 2004 wurde die Causeway Street Elevated durch einen neuen Tunnel unter dem Boston Garden ersetzt , der die Orange Line und die Green Line in einem neuen „Superbahnhof“ am Nordbahnhof zusammenführte und gleichzeitig die Anbindung an den Nahverkehr nördlich von Boston aufrechterhielt.

Der Name „Green Line“ wurde 1967 im Zuge einer umfassenden Neuausrichtung des Markenauftritts des MBTA-Systems vergeben. ^{[ 7 ]} In den 1970er Jahren wurden die Green Line und alle anderen MBTA-Linien von der Boston Transportation Planning Review hinsichtlich ihrer regionalen Effektivität und zukünftiger Modernisierungsalternativen, die im Hinblick auf die Infrastruktur und die Betriebsmaßnahmen eingeleitet wurden, neu bewertet.

Die Green Line Extension nach Union Square, Somerville und zur Tufts University in Medford wurde 2022 eröffnet. Eine parallele Erweiterung des Somerville Community Path wurde 2023 eröffnet.

Stand Februar 2023 verkehren die Züge auf allen vier Streckenabschnitten während der Hauptverkehrszeiten an Werktagen im 7- bis 9-Minuten-Takt und außerhalb dieser Zeiten im 8- bis 12-Minuten-Takt. Die Zuganzahl variiert zwischen 45 Zügen (90 Wagen) und 62 Zügen (124 Wagen). ^{[ 45 ]}

Im Gegensatz zu den U-Bahn-Linien der MBTA verfügt die Green Line nur über eine eingeschränkte zentrale Steuerung und Überwachung. Daher hinkt sie den anderen drei Linien hinsichtlich der Verfügbarkeit von Countdown-Anzeigetafeln und Informationen zur Ankunft des nächsten Zuges hinterher. Die Strecke ist mit Streckensignalen gesichert , außer auf oberirdischen Abschnitten in Mittelstreifen oder auf der Straße . Das Streckensignalgebiet erstreckt sich von Lechmere bis zu den oberirdischen Bahnsteigen in Kenmore und entlang der gesamten Strecke der D-Riverside-Linie. Es gibt keine automatischen Schutzeinrichtungen , aber die Wagen verfügen über Gleisbremsen , die ein schnelles Anhalten unter Kontrolle des Lokführers ermöglichen. Die Stellwerke werden über ein Strecken-AVI-System (Automatische Fahrzeugidentifizierung) gesteuert, das darauf basiert, dass der Lokführer zu Beginn der Fahrt das Ziel manuell über ein Drehrad im Führerstand eingibt.

Die Strecke wird von der Betriebsleitzentrale (OCC) überwacht . Die Verantwortung für den Betriebsablauf teilen sich die Leitstelle und das Personal entlang der Strecke. Gleisstromkreis- und Signalanzeigen werden nicht an die Standorte des Betriebspersonals übermittelt. Stattdessen wird in der Leitstelle das AVI-System angezeigt, um die Zugposition regelmäßig zu aktualisieren, sofern AVI-Detektoren vorhanden sind. Die Benutzeroberfläche des AVI-Systems war bis zur Eröffnung der aktuellen Leitstelle rein textbasiert. Dort wurde eine neue, auf AVI-Daten basierende schematische Anzeige eingeführt. Gleisstromkreisanzeigen sind digital in den Stellwerken am Park Street-Stellwerk, am neuen North Station-Stellwerk und am neuen Kenmore-Stellwerk verfügbar, werden aber nicht an die OCC übermittelt. Im Januar 2013 kündigte die MBTA Pläne an, die Green Line um eine vollständige Fahrzeugortung für Countdown-Anzeigetafeln und Smartphone-Apps zu erweitern. Dazu gehört die Nutzung von AVI-Daten in den Tunneln und GPS-Empfängern auf den oberirdischen Strecken. ^{[ 46 ]} Die ersten Echtzeitdaten – Positionsdaten der Oberflächenlinien – waren ab Oktober 2014 verfügbar. Die vollständige Nachverfolgung wurde für Anfang 2015 erwartet. ^{[ 47 ]}

Die MBTA setzt üblicherweise durchgehend zweiteilige Züge ein. Der letzte planmäßige Einsatz einteiliger Züge an Wochentagen fand im März 2007 statt. ^{[ 7 ]} Auf den Linien B und D wurden 2010 dreiteilige Züge eingeführt – ihr erster Einsatz seit 2005 – und im April 2011 wurde ein vierteiliger Zug getestet. ^{[ 7 ]} Im März 2011 wurde die Anzahl der dreiteiligen Züge deutlich erhöht, auch auf der Linie E. ^{[ 7 ] [ 48 ]} Allerdings traten bei den dreiteiligen Zügen Zuverlässigkeitsprobleme und langsame Fahrgastbeförderung auf. ^{[ 49 ]} Der Einsatz dreiteiliger Züge wurde im März 2016 eingestellt. ^{[ 7 ]}

Die MBTA genehmigte im Mai 2019 einen Vertrag über 82,6 Millionen US-Dollar für ein Zugsicherungssystem der Green Line. Das System sollte rote Signale durchsetzen und einen Zug automatisch stoppen, wenn er einem anderen Zug zu nahe kommt. ^{[ 50 ]} Das Projekt war im Dezember 2021 zu 28 % abgeschlossen; die Installation der Fahrzeugelektronik sollte bis September 2023 abgeschlossen sein, die Installation entlang der Strecke im Juni 2024 und der vollständige Betrieb im Dezember desselben Jahres. ^{[ 51 ]} Eine Umverteilung der Mittel im Januar 2022 verkürzte den Projektzeitraum, die Fertigstellung wurde für 2023 erwartet. ^{[ 52 ]} Ein Bericht des NTSB vom Januar 2023 stellte jedoch fest, dass sich das Projekt bis Juni 2025 verzögert hatte. ^{[ 53 ]} Die MBTA kündigte den Vertrag im Juni 2024 aufgrund mangelnden Fortschritts und der Unfähigkeit des Auftragnehmers, das Projekt abzuschließen. ^{[ 54 ]}

Die MBTA entwickelte das GLTPS-2-System in zwei Phasen in Zusammenarbeit mit einem anderen Auftragnehmer. Phase 1, deren Installation auf den bestehenden Zügen der Typen 7, 8 und 9 bis Ende 2025 geplant ist, umfasst ein Warnsystem für das Zugpersonal mit Alarmen, die ausgelöst werden, wenn ein Zug die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschreitet oder eine unmittelbare Kollisionsgefahr mit einem anderen Zug besteht. Phase 2, die nur auf den Zügen des Typs 9 und den zukünftigen Zügen des Typs 10 installiert wird, ergänzt die Flotte um eine automatische Bremsfunktion und soll bis Juni 2028 abgeschlossen sein. Ein Vertrag über 112,5 Millionen US-Dollar für die Installation des Systems wurde im Februar 2025 genehmigt. ^{[ 55 ]}

Abgesehen von den Endbahnhöfen verfügen mehrere Standorte über Wendeschleifen oder Weichen, an denen Züge für kurze Kurven die Fahrtrichtung wechseln können . Eine dieser Wendeschleifen, an der nordwärts fahrende Züge südwärts abbiegen können, wird regelmäßig als Innenstadt-Endbahnhof für zwei Streckenabschnitte genutzt:

• Am Government Center befindet sich eine Schleife unter dem Rathausplatz . Seit 2022 ist dies der Endpunkt der Linien B und C.

Mehrere andere Schleifen und Gleisverbindungen werden nicht im regulären Fahrgastbetrieb genutzt, können aber während Bauarbeiten oder Betriebsstörungen oder für Sonderzüge verwendet werden, wobei einige in der Vergangenheit regelmäßig als Endbahnhöfe dienten: ^{[ 2 ] [ 7 ]}

• Am Bahnhof North Station ermöglichen zwei Ausweichgleise das Rückwärtsfahren.
• Am Government Center ermöglicht die Brattle-Schleife Zügen in Richtung Süden, in Richtung Norden abzubiegen. Diese Schleife wird derzeit jedoch nur bei Betriebsstörungen genutzt.
• Am Bahnhof Park Street verbindet eine Schleife die inneren Gleise. Die MBTA plant, eine Gleisverbindung einzubauen, um durchgehende Fahrten vom endenden (inneren) Bahnsteig in Richtung Norden am Bahnhof Park Street zu ermöglichen. Dadurch sollen Kapazität und Zuverlässigkeit erhöht werden. ^{[ 56 ]}
• In Kenmore ermöglicht eine Schleife den ostwärts (stadteinwärts) fahrenden Zügen der Zweigstrecken C und D, nach Westen abzubiegen.
• Auf der B-Linie ermöglicht ein Ausweichgleis an der Blandford Street das Wenden von Zügen in beide Richtungen. Es wird gelegentlich genutzt, um westwärts fahrende Züge umzusteuern und so den U-Bahnverkehr zu erweitern. Gelegentlich genutzte Weichen befinden sich an der Babcock Street , der Washington Street und östlich des Boston College .
• Auf der C-Strecke befinden sich gelegentlich genutzte Gleisverbindungen an der St. Mary's Street und am Coolidge Corner .
• Auf der D-Strecke befinden sich westlich von Fenway , Brookline Hills , Beaconsfield , Reservoir , Newton Highlands und Waban gelegentlich genutzte Gleisverbindungen . In Reservoir verfügen die Anschlussgleise zum Depot Reservoir über Bahnsteige für Züge mit kurzer Wendemöglichkeit.
• Auf der E-Strecke befinden sich Gleisverbindungen bei Prudential , der Northeastern University und dem Brigham Circle sowie ein Ausweichgleis bei Northeastern. Die Gleisverbindung am Brigham Circle wird häufig für kurze Wendemanöver bei Verkehrsstaus auf dem Streckenabschnitt entlang der Straße genutzt.

Die rote, orange und blaue Linie verfügen über Blocksignalanlagen, die die Zugverfolgung erleichtern. In den meisten Stationen dieser Linien wurden Ende 2012 und Anfang 2013 Echtzeit-Zuginformationen auf Anzeigetafeln eingeführt, während Datenfeeds für Smartphone-Apps bereits seit 2010 verfügbar sind. ^{[ 46 ]} Die Streckensignalanlage in den Tunneln der grünen Linie und der D-Linie ermöglicht diese detaillierte Zugverfolgung jedoch nicht, ebenso wenig wie die einfachen Stopp-/Fahrtsignale der oberirdischen Nebenstrecken. Im Januar 2013 kündigte die MBTA an, bis 2015 vollständige Tracking-Daten für die grüne Linie bereitzustellen, um die Nutzung von Smartphone-Apps und Countdown-Anzeigetafeln in den Stationen zu ermöglichen. ^{[ 46 ]} Das 13,4 Millionen Dollar teure System wird von MassDOT finanziert; es nutzt bestehende Systeme zur automatischen Fahrzeugidentifizierung (AVI) sowie zusätzliche Sensoren in den Tunneln und GPS-Empfänger an der Oberfläche. ^{[ 57 ]}

Im September 2013 kündigte die MBTA an, dass die „Nächster Zug“-Anzeigetafeln in Kenmore im selben Monat in Betrieb genommen würden. ^{[ 58 ]} Am 23. Oktober 2014 wurden Standortdaten für die oberirdischen Züge der Green Line verfügbar. Ankunftsvorhersagen für oberirdische Stationen – einschließlich der Aktivierung von Countdown-Anzeigetafeln entlang der D-Linie – sowie die Standortverfolgung und -vorhersagen für den U-Bahn-Verkehr sollten bis Anfang 2015 in zwei Phasen eingeführt werden. ^{[ 47 ]} Im März 2015 gab die MBTA bekannt, dass ausreichend AVI-Ausrüstung installiert worden sei, um ab April erste Daten für den U-Bahn-Verkehr freizugeben. ^{[ 57 ]} Die meisten U-Bahn-Daten waren ab August verfügbar, die Züge in der Nähe von Park Street und Boylston jedoch erst ab September.

Die ersten Countdown-Anzeigetafeln der Green Line wurden am 24. April 2015 in Newton Centre und Newton Highlands in Betrieb genommen, kurz darauf folgten weitere Stationen der D-Linie. ^{[ 59 ]} Die Countdown-Anzeigetafeln in Kenmore und Hynes wurden im August 2015 aktiviert. Im Oktober 2015 folgten die Anzeigen in Copley und Arlington sowie die Anzeigetafeln für die ostwärts fahrenden Züge zwischen Boylston und Science Park. ^{[ 60 ]} Die letzten Anzeigetafeln – auf den westwärts fahrenden Bahnsteigen zwischen Science Park und Boylston – wurden im Januar 2016 in Betrieb genommen. Da das Halten und Wenden von Zügen an den Innenstadtbahnhöfen zeitbasierte Vorhersagen unzuverlässig macht, zeigen die Anzeigetafeln stattdessen die verbleibende Anzahl der Haltestellen bis zur nächsten Abfahrt an. ^{[ 61 ]}

Das Projekt „Green Line Extension “ (GLX) erweiterte das Streckennetz um zwei neue Zweige in die nördlichen Vororte Somerville und Medford . Es wurde 2022 in zwei Phasen mit Gesamtkosten von 2,28 Milliarden US-Dollar eröffnet. Der wiederaufgebaute Bahnhof Lechmere und die Union Square Branch nach Union Square wurden am 21. März 2022 als Verlängerung der D-Linie (kurzzeitig E-Linie) in Betrieb genommen. Die Medford Branch nach Medford/Tufts wurde am 12. Dezember 2022 als Verlängerung der E-Linie mit Zwischenstationen in East Somerville , Gilman Square , Magoun Square und Ball Square eröffnet . ^{[ 62 ] [ 63 ]} Die Gesamtkosten des Projekts werden auf 2,28 Milliarden US-Dollar geschätzt: 0,996 Milliarden US-Dollar vom Bund und 1,28 Milliarden US-Dollar vom Bundesstaat. Die tägliche Fahrgastzahl auf der Erweiterung wird bis 2030 voraussichtlich 45.000 betragen. ^{[ 64 ]}

Die GLX beginnt am nördlichen Ende des Lechmere-Viadukts . Eine neue Hochbahnstrecke verläuft etwa 0,97 km (0,6 Meilen) parallel zum O’Brien Highway nach Norden . Der ehemalige ebenerdige Bahnhof Lechmere wurde durch einen Hochbahnbahnhof an der neuen Trasse ersetzt. Die beiden Streckenabschnitte trennen sich an einer Hochbahnweiche auf dem Red-Bridge-Viadukt im Inner Belt . Der Union Square Branch verläuft 1,1 km (0,7 Meilen) westlich von Red Bridge und nutzt die Trasse der Fitchburg Line . Der Medford Branch verläuft 4,8 km (3,0 Meilen) nordwestlich von Red Bridge und nutzt die Trasse der Lowell Line . Wie die bestehende D-Strecke sind auch die neuen Streckenabschnitte höhengleich und kreuzungsfrei . Ein neuer Betriebshof mit Wartungseinrichtung befindet sich im Inner Belt und ist von beiden Streckenabschnitten an Red Bridge aus erreichbar. Eine Verlängerung des Somerville Community Path verläuft entlang des Medford Branch südlich der Lowell Street und wird von einer hohen Brücke über das Red-Bridge-Viadukt geführt.

Eine nördliche Verlängerung der MBTA von Lechmere wurde erstmals in den 1920er Jahren und im Laufe des 20. Jahrhunderts mehrfach vorgeschlagen. 1991 verpflichtete sich der Staat im Rahmen einer Vereinbarung mit der Conservation Law Foundation (CLF) zum Bau mehrerer Verkehrsprojekte. Die CLF hatte zuvor wegen der Autoabgase des Central Artery/Tunnel-Projekts ( Big Dig ) mit einer Klage gedroht. Zu diesen Projekten gehörte die Verlängerung der Green Line von Lechmere nach Medford Hillside über Somerville und Medford, zwei Vororte, die im Verhältnis zu ihrer Bevölkerungsdichte, ihrer wirtschaftlichen Bedeutung und ihrer Nähe zu Boston vom MBTA unterversorgt waren. Nach Verzögerungen in der Planung stimmte der Staat 2006 zu, das Projekt bis 2014 abzuschließen. ^{[ 65 ]} Die bevorzugte Alternative aus dem Entwurf des Umweltverträglichkeitsberichts von 2009 sah die Erweiterung um die Union Square Branch vor; als Endpunkt der Medford Branch wurde die College Avenue festgelegt, mit einer möglichen späteren Verlängerung zum Mystic Valley Parkway .

Die geplante Fertigstellung wurde 2011 auf 2018 und 2014 auf 2020 verschoben. ^{[ 66 ] [ 67 ]} Im Dezember 2012 fand der Spatenstich statt. ^{[ 68 ]} Die Kosten für das Projekt wurden auf rund 2,2 Milliarden US-Dollar geschätzt, wovon die Hälfte von der Federal Transit Administration (FTA) getragen werden sollte. 2015 wurde jedoch deutlich, dass die Kosten auf 3 Milliarden US-Dollar steigen würden, was die Zukunft des Projekts in Frage stellte. ^{[ 69 ]} Um die Kosten zu senken, wurde das Projekt optimiert : Die Bahnhofsentwürfe wurden vereinfacht, mehrere Brückensanierungen gestrichen, die Verlängerung des Community Path verkürzt und die Wartungshalle verkleinert. ^{[ 70 ] [ 71 ]} Die FTA genehmigte den geänderten Plan mit Kosten von 2,3 Milliarden US-Dollar am 4. April 2017. ^{[ 72 ]} Der Vertrag wurde neu ausgeschrieben, diesmal mit einer Klausel zur optionalen Wiedereinführung von sechs der im Plan von 2016 gestrichenen Elemente. Das im November 2017 ausgewählte Siegerangebot umfasste sechs optionale Elemente, darunter Überdachungen und zusätzliche Aufzüge an den Stationen, Kunst im öffentlichen Raum, eine vollwertige Fahrzeugwartungshalle und die vollständige Verlängerung des Community Path bis nach East Cambridge. ^{[ 73 ] [ 74 ]} Die Bauarbeiten waren im November 2019 zu 20 % abgeschlossen; im Oktober 2020 waren es über 50 % und im Juni 2021 80 %. ^{[ 75 ] [ 76 ] [ 77 ]}

Der Großteil der Green Line wurde bis 1959 eröffnet, lange bevor der Americans with Disabilities Act von 1990 vorschrieb, dass Neubauten vollständig barrierefrei sein müssen. Die MBTA begann Ende der 1980er Jahre mit dem Umbau der Stationen der Red, Orange und Blue Line zur Barrierefreiheit; die Stationen der Green Line wurden jedoch erst Ende der 1990er Jahre umgebaut, als die Fahrzeuge des Typs 8 im Bau waren. Die MBTA startete 1996 das Light Rail Accessibility Program. ^{[ 78 ] : 30} Da der gleichzeitige Umbau aller zahlreichen Stationen extrem kostspielig gewesen wäre, legte die MBTA „Schlüsselstationen“ fest – hauptsächlich solche mit hohem Fahrgastaufkommen oder Busverbindungen –, denen Priorität eingeräumt wurde. ^{[ 79 ]}

Der Bahnhof Riverside wurde um 1998 komplett neu gebaut und mit erhöhten, barrierefreien Bahnsteigen ausgestattet. Die Bahnhöfe North Station und Park Street (die bereits aus früheren Projekten mit Aufzügen ausgestattet waren) erhielten um das Jahr 2000, ebenso wie Lechmere und zehn oberirdische Bahnhöfe, mobile Lifte für temporäre Barrierefreiheit. ^{[ 79 ]} Zwischen 2001 und 2003 wurden 16 oberirdische Bahnhöfe (4 der B-Linie, 4 der C-Linie, 3 der D-Linie und 5 der E-Linie) mit erhöhten Bahnsteigen nachgerüstet. ^{[ 80 ]} Die 13 Bahnhöfe der B-, C- und E-Linie kosteten insgesamt 32 Millionen US-Dollar. ^{[ 81 ]} Der Bau der erhöhten Bahnsteige an den Stationen Park Street und Haymarket wurde um 2003 abgeschlossen; der Bahnhof Prudential wurde im selben Jahr vom Bauträger des Gebäudes 111 Huntington Avenue ebenfalls umgebaut . Die vollständig barrierefreie unterirdische „Superstation“ am North Station wurde 2004 eröffnet. ^{[ 7 ]} An acht Stationen der Green Line wurden 2006–07 im Rahmen der Einigung zwischen Joanne Daniels-Finegold et al. und der MBTA hölzerne Mini -Hochbahnsteige installiert, die ein ebenerdiges Einsteigen in ältere Stadtbahnen des Typs 7 ermöglichen. ^{[ 29 ] [ 82 ]}

Die Sanierungen zur Verbesserung der Barrierefreiheit wurden in Arlington 2009 ^{[ 83 ]} , in Kenmore und Copley 2010 ^{[ 84 ] [ 85 ]} und im Science Park 2011 ^{[ 86 ]} abgeschlossen . Die zweijährige Schließung des Government Center endete 2016 mit der Eröffnung des barrierefreien Umsteigebahnhofs ^{[ 87} ]. Im Zuge der Green Line Extension wurde Lechmere 2022 durch eine vollständig barrierefreie Hochbahnstation ersetzt [ ^{88 ]} . Die Station Symphony wurde zum 30. Mai 2026 für die ersten drei Jahre eines vierjährigen Umbaus geschlossen ^{[ 89 ]} . Hynes Convention Center (Sanierungsarbeiten in Planung) und Boylston sind die beiden anderen noch nicht barrierefreien Stationen der Central Subway [88]. ^{Die MBTA geht davon aus, Boylston bis 2030 nicht barrierefrei gestalten zu können, während die Barrierefreiheit in Hynes von der Finanzierung abhängt [ 90 ]} .

Weitere Projekte zielten auf die vollständige Barrierefreiheit der oberirdischen Linien ab. Woodland wurde 2006 barrierefrei gestaltet . ^{[ 91 ]} Durch Renovierungsarbeiten im Jahr 2009 wurde Longwood barrierefrei und die Aufzüge in Boston College und Brookline Village wurden ersetzt . ^{[ 92 ] [ 93 ]} Der Umbau von Brookline Hills (einschließlich des Austauschs der Aufzüge) wurde 2022 abgeschlossen. ^{[ 94 ]} Im Jahr 2021 wurden zwei barrierefreie Stationen ( Babcock Street und Amory Street ) an der Linie B gebaut, um vier nicht barrierefreie Stationen zu ersetzen. ^{[ 95 ]} Temporäre Arbeiten zur Barrierefreiheit von Newton Highlands wurden 2019 durchgeführt, gefolgt von den vier verbleibenden Stationen der Linie D im Jahr 2024; größere Umbauten der fünf Stationen sind für später in den 2020er Jahren geplant. ^{[ 96 ]} Mehrere weitere Projekte zur Barrierefreiheit oberirdischer Linien sind geplant, die alle oberirdischen Stationen barrierefrei machen werden: ^{[ 90 ] [ 96 ]}

• Die neun verbleibenden, nicht barrierefreien Stationen der B-Linie sollen in den Jahren 2027–2028 umgebaut werden. Durch Zusammenlegungen wird die Anzahl der Haltestellen von neun auf sechs reduziert. ^{[ 96 ]}
• Die neun verbleibenden, nicht barrierefreien Stationen der C-Linie sollen 2026 umgebaut werden. Durch Zusammenlegungen wird die Anzahl der Haltestellen von neun auf sieben reduziert. ^{[ 96 ]}
• Die vier verbleibenden, nicht barrierefreien Stationen der E-Strecke sollen in den Jahren 2027–2029 umgebaut werden. Durch Zusammenlegungen wird die Anzahl der Haltestellen von vier auf zwei reduziert. ^{[ 96 ]}

Ende der 2010er-Jahre begann die MBTA mit der Planung eines Investitionsprojekts, um den zukünftigen Kapazitätsbedarf der Green Line zu decken. Eine 2018 abgeschlossene Studie legte die Größe der Fahrzeuge des Typs 10 fest und bewertete die zur Unterstützung der neuen Fahrzeuge benötigte Infrastruktur. 2022 trat die MBTA in die Projektentwicklungsphase des Investitionsförderprogramms der Federal Transit Administration ( FTA) ein, das Mittel für Projekte zur Kapazitätserweiterung auf stark frequentierten Abschnitten bestehender Nahverkehrssysteme bereitstellt. Die MBTA beabsichtigt, bis Mitte 2025 in die Planungsphase einzutreten. Die vollständige Finanzierungsvereinbarung wird für Ende 2028 erwartet, die Bauarbeiten sollen bis Mitte der 2030er-Jahre andauern. Im April 2025 genehmigte der MBTA-Vorstand die Pläne für das 3,8 Milliarden US-Dollar umfassende Programm zur Kapazitätserweiterung, von dem die Hälfte (1,9 Milliarden US-Dollar) aus Bundesmitteln finanziert werden soll. Es umfasst: ^{[ 97 ]}

• Signalmodernisierungen, neue Gleisverbindungen und andere Arbeiten in der Central Subway
• Systemweite Verlegung der Oberleitungen
• Verbesserungen der Traktionsleistung auf der D-Strecke
• Änderungen an den Betriebshöfen Riverside, Reservoir, Lake Street und Inner Belt
• Barrierefreiheits- und Infrastrukturarbeiten an den Zweigen B und E
• 58 weitere Fahrzeuge des Typs 10
• Eine Teststrecke zwischen Chestnut Hill und Newton Centre für Fahrzeuge des Typs 10
• Aufrüstung auf einen Typ-10-Simulator für Bediener

Diese Auflistung umfasst nur den Abschnitt der Grünen Linie zwischen Lechmere und Kenmore , der von mehreren Linien bedient wird. Haltestellen, die nur von einer Linie bedient werden, finden Sie in den Stationslisten der Linien B , C , D und E. Alle Stationen der zentralen U-Bahn verfügen über Fahrkartenautomaten ( mit Prepaid -System ).

Standort	Station	Zweigstellen	Geöffnet	Notizen und Verbindungen
Ost-Cambridge	Lechmere	D, E	21. März 2022	Das Lechmere-Viadukt wurde am 1. Juni 1912 eröffnet und war bis zum 9. Juli 1922 direkt an das oberirdische Bahnnetz angebunden. Der oberirdische Bahnhof war vom 10. Juli 1922 bis zum 23. Mai 2020 in Betrieb. MBTA-Buslinien : 69 , 80 , 87 , 88 EZRide
West End	Wissenschaftspark		20. August 1955
Nordende	Nordbahnhof		28. Juni 2004	Der ursprüngliche oberirdische Bahnhof war vom 3. September 1898 bis zum 27. März 1997 in Betrieb. Der Hochbahnbahnhof war vom 1. Juni 1912 bis zum 24. Juni 2004 in Betrieb. MBTA-U-Bahn : Orange Line; MBTA-S-Bahn : Fitchburg , Lowell , Haverhill , Newburyport/Rockport; MBTA-Bus : Linie 4; Amtrak : Downeaster EZRide
	Haymarket		3. September 1898	MBTA-U-Bahn : Orange Line MBTA-Bus : 4 , 92 , 93 , 111 , 354 , 426 , 428 , 450
Innenstadt von Boston	Regierungszentrum	B, C, D, E		MBTA-U-Bahn : Blaue Linie; MBTA-Bus : 354
	Parkstraße		1. September 1897	MBTA-U-Bahn : Rote Linie , Silberne Linie ( SL5 ) MBTA-Bus : 43 Am Downtown Crossing : Orange Linie ; 7 , 11 , 501 , 504 , 505
	Boylston			MBTA-U-Bahn : Silver Line ( SL5 ) MBTA-Bus : 43
Hinterbucht	Arlington		13. November 1921	MBTA-Bus : 9 , 10 , 55 , 501 , 504
	Copley		3. Oktober 1914	MBTA-Bus : 9 , 10 , 39 , 55 , 501 , 504
	Hynes Convention Center	B, C, D		MBTA-Bus : 1 , 55
Fenway–Kenmore	Kenmore		23. Oktober 1932	MBTA-Buslinien : 8 , 19 , 57 , 60 , 65. In Lansdowne : Framingham/Worcester-Linie.

Am 28. Mai 2008 kollidierten in Newton zwei Züge der D-Linie . Der Lokführer eines der Züge kam ums Leben, und zahlreiche Fahrgäste wurden mit Verletzungen unterschiedlichen Schweregrades in umliegende Krankenhäuser gebracht. Zunächst wurde vermutet, dass die Nutzung eines Mobiltelefons die Unfallursache war, offiziell wurde jedoch ein Sekundenschlaf aufgrund der Schlafapnoe des Lokführers als Ursache festgestellt . ^{[ 98 ]}

Am 8. Mai 2009 kam es in der U-Bahn zwischen Park Street und Government Center zu einem Auffahrunfall zweier Straßenbahnen . Der Fahrer einer der Straßenbahnen, der 24-jährige Aiden Quinn, hatte während der Fahrt seiner Freundin eine SMS geschrieben . ^{[ 99 ]} Quinn hatte vor dem Unfall eine rote Ampel überfahren. Bei dem Unfall wurden 46 Menschen verletzt. Die MBTA-Beamten schätzten die Kosten des Unfalls auf 9,6 Millionen US-Dollar. ^{[ 100 ]} Daraufhin wurde ein striktes Handyverbot für MBTA-Fahrer erlassen. ^{[ 101 ]}

Am 8. Oktober 2012 kollidierten zwei Straßenbahnen der Linie E im Bereich des 700er Blocks der Huntington Avenue nahe Brigham Circle , als eine entgleiste und in die andere krachte. Drei Personen, darunter ein Lokführer, wurden verletzt. ^{[ 102 ]} Im darauffolgenden Monat, am 29. November, stießen zwei Straßenbahnen bei niedriger Geschwindigkeit in Boylston zusammen , wobei mehrere Dutzend Fahrgäste verletzt wurden. ^{[ 103 ]}

Am 10. März 2014 entgleiste eine Straßenbahn der Linie D mit Fahrgästen an Bord im Tunnel westlich des Bahnhofs Kenmore, nahe der Gleisverbindung zwischen den Linien D und C. Ein zweiter Zug musste eine Vollbremsung machen, um einen Zusammenstoß mit dem entgleisten Zug zu vermeiden. ^{[ 104 ]} Zehn Personen wurden wegen mittelschwerer Verletzungen behandelt. ^{[ 105 ]}

Im Oktober 2016 berichtete der Boston Globe , dass die Green Line im Jahr 2015 die höchste Anzahl an Entgleisungen und Kollisionen aller Stadtbahnlinien in den Vereinigten Staaten aufwies. Die Zahl der Vorfälle war aufgrund von Wartungsstau an Gleisen und Rädern seit mehreren Jahren angestiegen, was zu vermehrten Entgleisungen von Wagen des Typs 8 bei niedriger Geschwindigkeit führte. ^{[ 106 ]}

Am 30. Juli 2021 kollidierten zwei Züge der B-Linie am Bahnhof Babcock Street , wobei 25 Personen verletzt wurden. ^{[ 107 ]}

Am 1. Oktober 2024 entgleiste ein Zug in der Nähe von Lechmere . Sieben Menschen wurden verletzt, und der Betrieb der Green Line Extension wurde unterbrochen . ^{[ 108 ] [ 109 ]} Der reguläre Betrieb wurde am 3. Oktober wieder aufgenommen. Das National Transportation Safety Board ( NTSB) , die Federal Transit Administration (FTA) und das Massachusetts Department of Public Utilities untersuchen die Entgleisung. ^{[ 110 ]} Einem vorläufigen Bericht des NTSB zufolge fuhr der Zug mit 58 km/h in einer 16-km/h-Zone und überfuhr ein doppeltes rotes Signal, das zum Anhalten verpflichtete. Der Zug passierte eine Weiche, die sich noch in ihrer Position befand. Dadurch fuhr ein Teil des ersten Drehgestells des führenden Wagens geradeaus, während der Rest des Zuges auf das abzweigende Gleis geriet und die Entgleisung verursachte. ^{[ 111 ]}

Am 9. Februar 2025 kollidierte ein Zug der E-Strecke bei East Somerville mit einem außer Betrieb befindlichen Zug , wobei fünf Personen verletzt wurden. ^{[ 112 ]}

Im Jahr 2009 empfahl das National Transportation Safety Board (NTSB) im Rahmen verschiedener Unfalluntersuchungen , die Green Line mit einem automatischen Zugbeeinflussungssystem (PTC ) auszustatten , um Kollisionen zu verhindern. Die MBTA entschied sich 2012 gegen die Einführung von PTC und schätzte die Kosten auf 645 bis 721 Millionen US-Dollar. Da es 2015 weiterhin zu Unfällen kam, kritisierte das NTSB, dass die Behörde bei der Suche nach einer praktikablen Alternative zu langsam vorgehe. 2019 vergab die MBTA einen Auftrag zur Implementierung eines ähnlichen Sicherheitssystems bis 2024 zu Kosten von 170 Millionen US-Dollar. Ein Zug sollte automatisch bremsen, wenn ein Lokführer ein Verkehrssignal missachtete oder Kameras bzw. Radar ein Hindernis erfassten. ^{[ 113 ]} Dieser Auftrag wurde im Juni 2024 gekündigt. ^{[ 54 ]} Im Februar 2025 wurde ein neuer Auftrag für ein neues System vergeben , das die Lokführer bis Ende 2025 warnen und Verstöße bis Mitte 2028 durch automatisches Bremsen ahnden sollte. ^{[ 55 ]}

Die Triebzüge des Typs 7 wurden vom NTSB und dem Massachusetts Department of Public Utilities (DPU) aufgrund ihrer mangelhaften Crashsicherheit bemängelt . Es gab mehrere Fälle von schweren Strukturschäden und Verlust von Überlebensraum (insbesondere im Führerstand) bei Kollisionen mit anderen Zügen. Nach dem Unfall im Februar 2025, bei dem ein Triebzug des Typs 8 auf einen Triebzug des Typs 7 auffuhr und dabei erhebliche Strukturschäden am Typ 7 (und vergleichsweise geringe Schäden am Typ 8) verursachte, wurde die MBTA vom DPU angewiesen, Korrekturmaßnahmen zu prüfen. Dazu gehörten die Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von Zügen des Typs 7 und der Einsatz von Triebzügen des Typs 8 ausschließlich als Führungszüge. ^{[ 114 ]}

• MBTA – Grüne Linie