Nordamerikanische P-51 Mustang

Die North American Aviation P-51 Mustang ist ein amerikanischer Langstreckenjäger und Jagdbomber mit einem Sitzplatz , der unter anderem im Zweiten Weltkrieg und im Koreakrieg eingesetzt wurde. Die Mustang wurde 1940 von einem Team unter der Leitung von James H. Kindelberger von North American Aviation (NAA) auf Anfrage der britischen Beschaffungskommission entwickelt . Die Kommission beauftragte NAA mit dem Lizenzbau von Curtiss P-40-Jägern für die Royal Air Force (RAF). Anstatt ein älteres Modell eines anderen Herstellers zu bauen, schlug NAA die Entwicklung und Produktion eines moderneren Jägers vor. Der Prototyp NA-73X wurde am 9. September 1940, 102 Tage nach Vertragsunterzeichnung, fertiggestellt und absolvierte seinen Erstflug am 26. Oktober. ^{[ 4 ]}

Die Mustang war ursprünglich für den Einsatz des Allison V-1710 -Motors ohne exportsensiblen Turbolader ^{[ 5 ]} oder mehrstufigen Kompressor ausgelegt, was ihre Leistung in großen Höhen einschränkte. Das Flugzeug wurde zunächst von der RAF als taktisches Aufklärungsflugzeug und Jagdbomber (Mustang Mk I) eingesetzt. Mitte 1942 wurde im Rahmen des Entwicklungsprojekts Rolls-Royce Mustang X der Allison-Motor durch einen zweistufigen, ladeluftgekühlten Rolls-Royce Merlin 65-Motor ersetzt. Bei Tests auf dem Rolls-Royce-Flugplatz in Hucknall , England, zeigte sich, dass der Motor die Leistung des Flugzeugs in Höhen über 4.600 m (15.000 ft) deutlich verbesserte, ohne die Reichweite zu beeinträchtigen. ^{[ 6 ]} Nach Erhalt der Testergebnisse und weiteren Flügen durch Piloten der USAAF waren die Ergebnisse so positiv, dass North American mit der Umrüstung mehrerer Flugzeuge zum Modell P-51B/C (Mustang Mk III) begann. Dieses wurde zum ersten Langstreckenjäger, der mit den Jägern der Luftwaffe konkurrieren konnte. ^{[ 7 ]} Die endgültige Version, die P-51D , wurde vom Packard V-1650-7 angetrieben , einer in Lizenz gefertigten Version des zweistufigen, zweistufig aufgeladenen Merlin 66. Sie führte die „ Bubble “-Kanzel ein und war mit sechs 12,7 -mm- Maschinengewehren AN/M2 Browning bewaffnet . ^{[ 8 ]}

Von Ende 1943 bis 1945 wurden P-51B und P-51C (ab Mitte 1944 ergänzt durch P-51D) von der Achten US- Luftflotte zur Eskortierung von Bombern bei Angriffen auf Deutschland eingesetzt. Die Zweite Taktische Luftflotte der RAF und die Neunte US- Luftflotte nutzten die mit Merlin-Motoren ausgestatteten Mustangs als Jagdbomber. In dieser Rolle trug die Mustang maßgeblich zur alliierten Lufthoheit im Jahr 1944 bei. ^{[ 9 ]} Die P-51 wurde auch von den alliierten Luftstreitkräften in Nordafrika, im Mittelmeerraum , in Italien und im Pazifik eingesetzt . Während des Zweiten Weltkriegs gaben Mustang-Piloten an, 4.950 feindliche Flugzeuge abgeschossen zu haben. ^{[ a ]}

Zu Beginn des Koreakriegs war die Mustang, inzwischen in F-51 umbenannt , das wichtigste Jagdflugzeug der Vereinigten Staaten, bis Düsenjäger , darunter die F-86 Sabre von North American , diese Rolle übernahmen; die Mustang wurde daraufhin zu einem spezialisierten Jagdbomber. Trotz des Aufkommens von Düsenjägern blieb die Mustang bei einigen Luftstreitkräften bis in die frühen 1980er-Jahre im Einsatz. Nach dem Koreakrieg erfreuten sich Mustangs großer Beliebtheit als zivile Warbirds und Flugzeuge im Kunstflug .

1938 richtete die britische Regierung in den Vereinigten Staaten eine Beschaffungskommission unter der Leitung von Sir Henry Self ein . ^{[ 11 ] [ 12 ]} Self trug die Gesamtverantwortung für Produktion, Forschung und Entwicklung der RAF und arbeitete eng mit Sir Wilfrid Freeman , dem für Entwicklung und Produktion zuständigen Luftwaffenmitglied, zusammen. Er war außerdem Mitglied des Unterausschusses für Beschaffung des britischen Luftfahrtrats (auch „Beschaffungsausschuss“ genannt) und unter anderem für die Organisation der Fertigung und Lieferung amerikanischer Jagdflugzeuge an die RAF zuständig. Die Auswahl war damals sehr begrenzt, da kein US-amerikanisches Flugzeug, das sich zu dieser Zeit in Produktion befand oder im Einsatz war, den europäischen Standards entsprach. Lediglich die Curtiss P-40 Tomahawk kam diesen nahe. Das Curtiss-Wright- Werk arbeitete an seiner Kapazitätsgrenze, sodass P-40 nur in begrenzter Stückzahl verfügbar waren. ^{[ 13 ]}

North American Aviation (NAA) lieferte bereits ihren T-6 Texan (im britischen Dienst als „Harvard“ bekannt) Schulflugzeug an die RAF, war aber ansonsten unterausgelastet. NAA-Präsident „Dutch“ Kindelberger wandte sich an Self, um ihm einen neuen mittelschweren Bomber , die North American B-25 Mitchell , anzubieten . Self fragte stattdessen an, ob NAA die P-40 in Lizenz von Curtiss fertigen könne . Kindelberger argumentierte, NAA könne mit demselben Allison V-1710 -Motor schneller ein besseres Flugzeug in die Luft bringen, als eine Produktionslinie für die P-40 einzurichten.

John Attwood von NAA verbrachte von Januar bis April 1940 viel Zeit in den Büros der britischen Beschaffungskommission in New York, um mit britischen Ingenieuren die britischen Spezifikationen des geplanten Flugzeugs zu besprechen. Die Gespräche umfassten die Präsentation von freihändigen Konzeptzeichnungen eines Flugzeugs vor den britischen Beamten. Self äußerte Bedenken, da NAA noch nie einen Jagdflieger konstruiert hatte, und bestand darauf, dass sie die Zeichnungen beschafften und die Windkanaltestergebnisse der P-40 studierten, bevor sie detaillierte Konstruktionszeichnungen auf Grundlage des vereinbarten Konzepts vorlegten. NAA erwarb die Zeichnungen und Daten von Curtiss für 56.000 £ und bestätigte den Kauf gegenüber der britischen Beschaffungskommission. Die Kommission genehmigte die resultierenden detaillierten Konstruktionszeichnungen, unterzeichnete am 4. Mai 1940 den Startvertrag für das Mustang-Projekt und bestellte am 29. Mai 1940 320 Flugzeuge. Zuvor hatte NAA lediglich eine Absichtserklärung für eine Bestellung von 320 Flugzeugen erhalten. Die Ingenieure von Curtiss warfen NAA Plagiat vor. ^{[ 14 ]}

Die britische Beschaffungskommission legte die Bewaffnung mit vier 7,7-mm- Maschinengewehren (wie sie auch beim Tomahawk verwendet wurden) fest, einen Stückpreis von höchstens 40.000 US-Dollar und die Auslieferung des ersten Serienflugzeugs bis Januar 1941. ^{[ 15 ]} Im März 1940 bestellte Freeman, der zum Leiter des Ministeriums für Flugzeugproduktion (MAP) ernannt worden war, 320 Flugzeuge, und der Vertrag wurde am 24. April verkündet. ^{[ 16 ]}

Die NA-73X , entworfen von einem Team unter der Leitung des leitenden Ingenieurs Edgar Schmued , folgte den damals gängigen Konstruktionsprinzipien und war auf einfache Massenproduktion ausgelegt. ^{[ 14 ]} Die Konstruktion umfasste mehrere Neuerungen. ^{[ Anm. 1 ]} Eine davon war ein Flügel mit Laminarprofilen , die in Zusammenarbeit von NAA und dem National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) entwickelt wurden. Diese Profile erzeugten geringen Luftwiderstand bei hohen Geschwindigkeiten. ^{[ 17 ] [ b ]} Während der Entwicklung der NA-73X wurde im Kirsten-Windkanal der University of Washington ein Windkanaltest mit zwei Flügeln durchgeführt: einem mit NACA-Fünfstelligen-Profilen und einem mit den neuen NAA/NACA-45–100-Profilen . Die Ergebnisse dieses Tests zeigten die Überlegenheit des Flügels mit den NAA/NACA-45–100-Profilen . ^{[ 19 ] [ Anm. 2 ]}

Ein weiteres Merkmal war eine neue, am Heck positionierte Kühlanordnung (ein einzelner, mit Kanälen versehener Wasser- und Ölkühler), die den Luftwiderstand des Rumpfes und die Auswirkungen auf die Tragfläche reduzierte. Später ^{[ 21 ]} entdeckte man nach umfangreichen Entwicklungsarbeiten, dass die Kühlanordnung den Meredith-Effekt nutzen konnte , bei dem erhitzte Luft mit einem geringen Schub aus dem Kühler austrat . Da NAA keinen geeigneten Windkanal für die Erprobung dieser Funktion besaß, nutzte man den 3,0 m (10 ft) großen GALCIT- Windkanal am California Institute of Technology . Dies führte zu Kontroversen darüber, ob die Aerodynamik des Kühlsystems der Mustang von NAA-Ingenieur Schmued oder von Curtiss entwickelt worden war, da NAA die kompletten Windkanaldaten und Flugtestberichte der P-40 erworben hatte. ^{[ 22 ] [ 23 ]} Die NA-73X war zudem eines der ersten Flugzeuge, dessen Rumpf mathematisch mithilfe von Kegelschnitten konstruiert wurde ; dies führte zu glatten, widerstandsarmen Oberflächen. ^{[ 24 ]} Zur Erleichterung der Produktion wurde die Flugzeugzelle in fünf Hauptsektionen unterteilt – vorderen, mittleren und hinteren Rumpf sowie zwei Flügelhälften –, die alle vor dem Zusammenfügen mit Kabeln und Leitungen versehen wurden. ^{[ 24 ]}

Der Prototyp NA-73X wurde im September 1940, nur 102 Tage nach Auftragserteilung, fertiggestellt und absolvierte seinen Erstflug am 26. Oktober 1940, 149 Tage nach Vertragsbeginn – eine selbst für Kriegszeiten ungewöhnlich kurze Entwicklungszeit. ^{[ 25 ]} Mit Testpilot Vance Breese am Steuer ^{[ 26 ]} zeigte der Prototyp gute Flugeigenschaften und konnte eine beachtliche Treibstoffmenge aufnehmen. Der dreiteilige, halbhohe Rumpf des Flugzeugs war zur Gewichtsreduzierung vollständig aus der Aluminiumlegierung 24S (einer Duraluminium -Variante ) gefertigt. ^{[ 27 ]} Die Bewaffnung bestand aus vier 7,62-mm- AN/M2-Browning-Maschinengewehren in den Tragflächen und zwei 12,7-mm- AN/M2-Browning-Maschinengewehren unter dem Motor, die mithilfe eines Synchronisationsmechanismus durch den Propellerkreis feuerten . ^{[ 3 ]}

Obwohl das USAAC alle Verkäufe blockieren konnte, die es als den Interessen der USA abträglich erachtete, galt die NA-73 als Sonderfall, da sie im Auftrag der Briten entwickelt worden war und alle Geschäfte direkt zwischen dem BPC und der NAA abgewickelt wurden, ohne die US-Armee oder Wright Field in irgendeiner Weise einzubeziehen. Im September 1940 bestellte die MAP weitere 300 NA-73. ^{[ 15 ]} Um eine ununterbrochene Lieferung zu gewährleisten, vereinbarte Oberst Oliver P. Echols mit der Anglo-French Purchasing Commission die Lieferung der Flugzeuge, und die NAA stellte dem USAAC zwei Exemplare (41-038 und 41-039) zur Evaluierung zur Verfügung. ^{[ 28 ] [ Anm. 4 ]}

Die für Großbritannien produzierten Mustang I (NA-73 und NA-83) und Ia (NA-91) waren nicht mit der späteren P-51A (NA-99) vergleichbar. Zwei britische Mustang I wurden von der USAAF zurückgehalten und erhielten die vorläufige Modellnummer XP-51. Die USAAF behielt 57 Mustang Ia mit vier 20-mm-Hispano-Kanonen aus der dritten britischen Bestellung zurück, rüstete die meisten davon zu taktischen Aufklärungsflugzeugen um und bezeichnete sie als P-51-2/F6A. North American behielt das zweite Flugzeug dieser Serie, um die Entwicklung der P-51A zu unterstützen. ^{[ 30 ]}

Der Allison-Motor der Mustang I besaß einen einstufigen Lader, dessen Leistung oberhalb von 4.600 m (15.000 Fuß) rapide abfiel. Dadurch war er für die Kampfhöhen in Europa ungeeignet. Allisons Bemühungen zur Entwicklung eines Höhenmotors waren unterfinanziert, führten aber zum V-1710-45. Dieser verfügte über einen drehzahlvariablen Zusatzlader und leistete in 6.800 m (22.400 Fuß) Höhe 1.150 PS (860 kW). Im November 1941 prüfte die NAA die Einsatzmöglichkeiten dieses Motors, doch seine übermäßige Länge hätte umfangreiche Änderungen an der Flugzeugzelle erfordert und zu erheblichen Produktionsverzögerungen geführt. ^{[ 31 ] [ 32 ]} Im Mai 1942, nach positiven Berichten der RAF über die Leistung der Mustang I unterhalb von 15.000 Fuß, schlug Ronald Harker, Testpilot bei Rolls-Royce , den Einbau eines Merlin 61 vor , wie er auch in der Spitfire Mk IX verwendet wurde . ^{[ 31 ]} Der Merlin 61 besaß einen zweistufigen, zweistufigen Ladeluftkühler, der von Stanley Hooker von Rolls-Royce konstruiert worden war. ^{[ 33 ]} Sowohl der Merlin 61 als auch der V-1710-39 waren in der Lage, im Kriegsfall bei relativ niedrigen Höhen etwa 1.570 PS (1.170 kW) Notstrom zu liefern. Der Merlin entwickelte jedoch 1.390 PS (1.040 kW) in 7.200 m Höhe, während der Allison 1.150 PS (860 kW) in 3.600 m Höhe erreichte. ^{[ 34 ] [ 35 ] [ 32 ]} Dadurch erhöhte sich die Höchstgeschwindigkeit von 630 km/h in etwa 4.600 m Höhe auf geschätzte 710 km/h in 8.600 m Höhe. Letztendlich wurde der Merlin 61 nie im Mustang X (oder einem anderen Mustang) verbaut. Alle Mustang-X-Prototypen wurden mit dem Motor der 65er-Serie (einem Motor für mittlere Höhenlagen) ausgestattet. ^{[ 36 ]}

Anfangs war der unerschütterliche Verfechter der Mustang, Major Thomas Hitchcock, stellvertretender Luftattaché des USAAC/F, besorgt, dass die USAAF wenig bis gar kein Interesse am Potenzial der P-51A und ihrer Weiterentwicklung mit dem Merlin-Motor zeigte. Er schrieb: „Ihre Entwicklung in diesem Einsatzgebiet hat aus verschiedenen Gründen gelitten. Die Mustang, von den Engländern aus einer amerikanischen Mutter gezeugt, hat im Army Air Corps keinen Partner, der ihre Vorzüge würdigt und fördert. Sie stellt die Bedürfnisse derjenigen beiderseits des Atlantiks nicht vollständig in den Vordergrund, die scheinbar mehr daran interessiert sind, stolz auf die Entwicklung eines rein nationalen Produkts zu verweisen …“ ^{[ 37 ]}

Dennoch wurde während des britischen Weiterentwicklungsprogramms der Mustang I auf dem Rolls-Royce-Flugplatz in Hucknall eine enge Beziehung zwischen NAA, der RAF Air Fighting Development Unit und der Rolls-Royce Flight Test Establishment in Hucknall aufgebaut.

Nach intensivem Austausch zwischen Hitchcock (mit Sitz in England), Rolls-Royce-Ingenieuren und Phillip Legarra von NAA über die vielversprechenden Aussichten eines Merlin Mustang sowie den laufenden Arbeiten von Rolls-Royce am Mustang X reisten Vertreter von NAA, darunter Mustang-Designer Schmued, nach Großbritannien, um das Projekt eingehend zu prüfen und zu besprechen. ^{[ 38 ]}

Die vielversprechenden Berechnungen und Fortschritte bei den Modifikationen durch Rolls-Royce führten im Juli 1942 zur Vergabe eines Auftrags über zwei Merlin-Prototypen der NAA, die zunächst die Bezeichnung XP-78 trugen, bald aber als XP-51B bekannt wurden. ^{[ 39 ]} Basierend auf der Annahme, dass der Packard V-1650-3 die Leistung des Merlin 61 erreichte, schätzte die NAA für den XP-78 eine Höchstgeschwindigkeit von 716 km/h (445 mph; 387 kn) in 8.500 m (28.000 Fuß) Höhe und eine Dienstgipfelhöhe von 13.000 m (42.000 Fuß). ^{[ 31 ]}

Die ersten Flüge der von Rolls-Royce als Mustang X bezeichneten Maschine wurden im Oktober 1942 in Hucknall abgeschlossen. ^{[ 31 ]}

Der Erstflug der US-Version, XP-51B genannt, fand im November 1942 statt. Die USAAF hatte jedoch bereits drei Monate zuvor, im August, so großes Interesse am Merlin-Mustang-Projekt entwickelt, dass ein erster Vertrag über 400 Flugzeuge abgeschlossen wurde. ^{[ 40 ]} Die Umrüstung führte dazu, dass die Produktion der P-51B im Juni 1943 im NAA-Werk in Inglewood, Kalifornien, begann. ^{[ 41 ]} Ab Winter 1943/44 standen die P-51 der 8. und 9. US-Luftflotte zur Verfügung . Die Umrüstung auf den zweistufigen, aufgeladenen und mit Ladeluftkühler ausgestatteten Merlin-60-Motor, der über 160 kg schwerer war als der einstufige Allison-Motor und einen vierblättrigen Hamilton-Standard-Propeller antrieb, erforderte eine leichte Vorverlegung der Tragfläche, um den Schwerpunkt des Flugzeugs zu korrigieren . Nachdem die USAAF im Juli 1943 die Hersteller von Jagdflugzeugen angewiesen hatte, die interne Treibstoffkapazität zu maximieren, berechnete NAA, dass der Schwerpunkt der P-51B weit genug vorne lag, um einen zusätzlichen Treibstofftank mit 85 US-Gallonen (320 Liter; 71 britische Gallonen) Fassungsvermögen im Rumpf hinter dem Piloten unterzubringen. Dadurch erhöhte sich die Reichweite des Flugzeugs im Vergleich zur Vorgängerversion P-51A erheblich. NAA integrierte den Tank in die Produktion der P-51B-10 und lieferte Umrüstsätze für alle bereits existierenden P-51B. ^{[ 31 ]}

Die Mustang wurde ursprünglich für die RAF entwickelt, die auch ihr erster Nutzer war. Da die ersten Mustangs nach britischen Vorgaben gebaut wurden, trugen diese Flugzeuge Werksnummern und waren keine P-51. Die Bestellung umfasste 320 NA-73, gefolgt von 300 NA-83, die von der RAF alle als Mustang Mark I bezeichnet wurden. ^{[ 42 ]} Die ersten im Rahmen des Leih- und Pachtgesetzes gelieferten RAF-Mustangs waren 93 Mk Ia, die von der USAAF als P-51 geführt wurden, gefolgt von 50 P-51A, die als Mustang Mk II eingesetzt wurden. ^{[ 43 ]} Flugzeuge, die im Rahmen des Leih- und Pachtgesetzes an Großbritannien geliefert wurden, mussten aus buchhalterischen Gründen in den Büchern der USAAC geführt werden , bevor sie nach Großbritannien geliefert werden durften. Die British Aircraft Purchasing Commission unterzeichnete jedoch ihren ersten Vertrag über die North American NA-73 bereits am 24. April 1940, also noch vor Inkrafttreten des Leih- und Pachtgesetzes.

Nach der Ankunft der ersten Flugzeuge in Großbritannien im Oktober 1941 wurde die erste Staffel Mustang Mk I im Januar 1942 in Dienst gestellt, die erste davon war die No. 26 Squadron der RAF . ^{[ 44 ]} Aufgrund ihrer schwachen Höhenleistung wurden die Mustangs vom Army Co-operation Command und nicht vom Fighter Command eingesetzt und dienten taktischen Aufklärungs- und Bodenangriffsmissionen. Am 10. Mai 1942 überflogen Mustangs erstmals Frankreich in der Nähe von Berck-sur-Mer . ^{[ 45 ]} Am 27. Juli 1942 flogen 16 RAF Mustangs ihren ersten Langstreckenaufklärungseinsatz über Deutschland. Während des amphibischen Angriffs auf die französische Küste bei Dieppe (19. August 1942) waren vier britische und kanadische Mustang-Staffeln, darunter die No. 26 Squadron, an den Bodenangriffen beteiligt. In den Jahren 1943–1944 wurden britische Mustangs in großem Umfang zur Aufklärung von V-1-Flugbombenstellungen eingesetzt . Die letzten Mustang Mk I und Mustang Mk II der RAF wurden 1945 außer Dienst gestellt.

Das Army Co-operation Command nutzte die überlegene Geschwindigkeit und Reichweite der Mustang für Tiefflüge der Operation „ Rhabarber “ über Kontinentaleuropa, bei denen sie mitunter in den deutschen Luftraum eindrangen. Der V-1710-Motor lief ruhig mit 1.100 U/min, im Vergleich zu 1.600 U/min beim Merlin, was lange Flüge über Wasser in 15 m Höhe ermöglichte, bevor man sich der feindlichen Küste näherte. Über Land flogen diese Maschinen im Zickzackkurs und wendeten alle sechs Minuten, um feindliche Abfangversuche zu vereiteln. In den ersten 18 Monaten der Rhabarber-Operationen zerstörten oder beschädigten RAF Mustang Mk.I und Mk.Ia 200 Lokomotiven, über 200 Kanalschiffe und eine unbekannte Anzahl am Boden geparkter feindlicher Flugzeuge. Der Verlust betrug acht Mustangs. Auf Meereshöhe konnten die Mustangs alle angetroffenen feindlichen Flugzeuge abhängen. ^{[ 46 ]} Die RAF erzielte eine deutliche Leistungssteigerung in niedrigen Höhen durch das Entfernen oder Zurücksetzen des Saugrohrdruckreglers des Motors, um eine Überladung zu ermöglichen und die Leistung auf bis zu 1.780 PS bei 70 inHg zu steigern. ^{[ 46 ] [ 34 ]} Im Dezember 1942 genehmigte Allison für die V-1710-39 lediglich 1.570 PS bei 60 inHg Saugrohrdruck. ^{[ 34 ]}

Die RAF betrieb später 308 P-51B und 636 P-51C ^{[ 47 ]} , die im RAF-Dienst als Mustang Mk III bekannt waren; die ersten Einheiten wurden Ende 1943 und Anfang 1944 auf diesen Typ umgerüstet. Die Mustang Mk III-Einheiten blieben bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs im Einsatz, obwohl viele bereits auf die Mustang Mk IV (P-51D) und Mk IVa (P-51K) umgerüstet worden waren (insgesamt 828, davon 282 Mk IV und 600 Mk IVa) ^{[ 48 ]} . Da alle bis auf die frühesten Flugzeuge im Rahmen des Leih- und Pachtgesetzes beschafft wurden, wurden alle Mustang-Flugzeuge, die sich am Ende des Krieges noch im Besitz der RAF befanden, entweder formell an die USAAF zurückgegeben oder von der RAF zur Verschrottung behalten. Die letzten RAF-Mustangs wurden 1947 außer Dienst gestellt ^{[ 49 ].}

Die Vorkriegsdoktrin basierte auf der Annahme, dass Bomber immer durchkommen würden . ^{[ 50 ]} Trotz der Erfahrungen der RAF und der Luftwaffe mit Tagesbombenangriffen glaubte die USAAF 1942 fälschlicherweise immer noch, dass dicht gedrängte Bomberformationen über so viel Feuerkraft verfügten, dass sie Jäger allein abwehren könnten. ^{[ 50 ]} Die Jagdeskorte hatte eine geringe Priorität, doch als das Konzept 1941 diskutiert wurde, galt die Lockheed P-38 Lightning aufgrund ihrer Geschwindigkeit und Reichweite als am besten geeignet. Eine andere Denkrichtung befürwortete den Umbau eines strategischen Bombers zu einem stark bewaffneten Kampfflugzeug . ^{[ 51 ]} Ein einmotoriges, schnelles Jagdflugzeug mit der Reichweite eines Bombers wurde als technisch unmöglich angesehen. ^{[ 52 ]}

Die 8. US-Luftflotte nahm im August 1942 von Großbritannien aus ihren Betrieb auf. Aufgrund des zunächst begrenzten Umfangs der Operationen gab es keine eindeutigen Beweise dafür, dass die amerikanische Doktrin versagte. Bei den 26 bis Ende 1942 geflogenen Einsätzen lag die Verlustrate unter 2 %. ^{[ 53 ]}

Im Januar 1943 formulierten die Alliierten auf der Konferenz von Casablanca den Plan der kombinierten Bomberoffensive (Combined Bomber Offensive, CBO) für Bombenangriffe rund um die Uhr – die Tageseinsätze der USAAF sollten die nächtlichen Angriffe der RAF auf Industriezentren ergänzen. Im Juni 1943 erließ der Generalstab die Direktive „Pointblank“ , um die Luftwaffe vor der geplanten Invasion Europas vollständig zu vernichten und die CBO damit in die Tat umzusetzen. Die deutschen Jagdflieger konzentrierten sich zu dieser Zeit auf die Ostfront und einige andere, weiter entfernte Gebiete. Die ersten Angriffe der 8. US-Luftflotte stießen auf geringen und unorganisierten Widerstand, doch mit jedem Einsatz verlegte die Luftwaffe mehr Flugzeuge nach Westen und verbesserte rasch ihre Kampfführung. Ende 1943 flogen die schweren Bomber der 8. US-Luftflotte eine Reihe von Tiefangriffen auf deutsches Gebiet, die außerhalb der Reichweite der Begleitjäger lagen. Bei der Mission Schweinfurt–Regensburg im August gingen 60 von 376 B-17-Bombern verloren, beim Angriff am 14. Oktober 77 von 291 – 26 % der angreifenden Streitkräfte. ^{[ 54 ]}

Für die USA wurde das Konzept selbstverteidigender Bomber infrage gestellt. Anstatt jedoch, wie von der RAF vorgeschlagen, die Tagesangriffe aufzugeben und auf Nachtangriffe umzusteigen, wählte man andere Wege. Zunächst glaubte man, zu Kampfhubschraubern umgebaute Bomber (wie die Boeing YB-40 ) könnten die Bomberverbände eskortieren. Nachdem sich dieses Konzept jedoch als ungeeignet erwies, wandte man sich der Lockheed P-38 Lightning zu. ^{[ 55 ]} Anfang 1943 beschloss die USAAF außerdem, die Republic P-47 Thunderbolt und die P-51B als kleinere Begleitjäger in Betracht zu ziehen. Im Juli hieß es in einem Bericht, die P-51B sei mit einer Reichweite von 4 Stunden und 45 Minuten bei einem Standard-Instanttreibstoffvorrat von 700 Litern plus 570 Litern externem Treibstoff „das vielversprechendste Flugzeug“. ^{[ 56 ]} Im August wurde eine P-51B mit einem zusätzlichen internen 700-Liter-Tank (184 US-Gallonen) ausgestattet. Aufgrund von Problemen mit der Längsstabilität mussten jedoch Kompromisse bei der Leistung mit vollem Tank in Kauf genommen werden. Da der Treibstoff aus dem Rumpftank in der Anfangsphase eines Einsatzes verwendet wurde, sollte dieser Tank in alle für das VIII. Jagdkommando bestimmten Mustangs eingebaut werden . ^{[ 57 ]}

Die P-51 Mustang war eine Lösung für den Bedarf an einer effektiven Bomberbegleitung. Sie nutzte einen gängigen, zuverlässigen Motor und bot Platz für eine überdurchschnittlich große Treibstoffmenge. Mit externen Treibstofftanks konnte sie die Bomber von England nach Deutschland und zurück begleiten. ^{[ 58 ]}

Als die Offensive „Pointblank“ Anfang 1944 wieder aufgenommen wurde, hatte sich die Lage geändert. Die Bomberbegleitung war zunächst mehrschichtig aufgebaut: In der Anfangsphase des Angriffs eskortierten die kurzreichweitigeren P-38 und P-47 die Bomber, bevor sie, sobald diese zum Rückflug gezwungen waren, von den P-51 abgelöst wurden. So war während des gesamten Angriffs eine kontinuierliche Deckung gewährleistet. Die Mustang war den früheren US-Modellen so deutlich überlegen, dass die 8. US-Luftflotte ihre Jagdgruppen schrittweise auf die Mustang umrüstete. Zunächst wurden die eintreffenden P-47-Gruppen an die 9. US-Luftflotte abgegeben, um dort die P-51-Gruppen zu erhalten. Anschließend wurden die Thunderbolt- und Lightning-Gruppen nach und nach umgerüstet. Ende 1944 flogen 14 der 15 Gruppen Mustangs. ^{[ 59 ]}

Anfang 1944 befreite Generalmajor James Doolittle , der neue Kommandeur der 8. US-Luftflotte, die meisten Jagdflugzeuge von der Pflicht, in enger Formation mit den Bombern zu fliegen. Dadurch erhielten sie freie Hand, die Luftwaffe anzugreifen, wo immer sie sich befand. Ziel war die Luftherrschaft . Mustang-Gruppen wurden weit vor den Bombern in einem „Jagdangriff“ eingesetzt, um deutsche Jäger abzufangen. Die Bomberbesatzungen beschwerten sich, doch bis Juni war die Luftherrschaft errungen. ^{[ 60 ]}

Die zweimotorigen schweren Jagdflugzeuge vom Typ Messerschmitt Bf 110 Zerstörer der Luftwaffe , die zur Bomberabwehr eingesetzt wurden, erwiesen sich als leichte Beute für die Mustangs und mussten schnell aus dem Kampfgeschehen zurückgezogen werden. Die Focke-Wulf Fw 190 A, die ohnehin schon unter schwachen Höhenleistungen litt, war der Mustang in der Flughöhe der B-17 unterlegen. Beladen mit schweren Bomberabwehrwaffen und zusätzlicher Panzerung als Ersatz für die verwundbareren zweimotorigen Zerstörer- Jäger, wiesen diese Varianten eine geringe Manövrierfähigkeit auf und erlitten hohe Verluste. Die Messerschmitt Bf 109 bot in großen Höhen vergleichbare Leistungen wie die P-51, doch ihre leichte Flugzeugzelle wurde durch die erhöhte Bewaffnung noch stärker beeinträchtigt.

Die Luftwaffe antwortete mit dem Gefechtsverband . Dieser bestand aus einer Sturmgruppe schwer bewaffneter und gepanzerter Fw 190A, eskortiert von zwei Begleitgruppen Bf 109. Deren Aufgabe war es, die Mustangs von den Fw 190 fernzuhalten, während diese die Bomber angriffen. Diese Strategie erwies sich als problematisch, da die große deutsche Formation lange zum Aufstellen benötigte und schwer zu manövrieren war. Sie wurde oft von den P-51-Jagdfliegern abgefangen, bevor sie die Bomber angreifen konnte. Deutsche Angriffe auf Bomber konnten jedoch effektiv sein, wenn sie denn erfolgten; die Bomberjäger Fw 190A griffen von hinten an und brachten ihre Angriffe oft bis auf 90 Meter (100 Yards) an. ^{[ 61 ]}

Obwohl der Kontakt mit den Begleitflugzeugen nicht immer vermieden werden konnte, führte die Bedrohung durch Massenangriffe und später die Angriffe der gepanzerten Sturmgruppe Fw 190A in Kompaniefront (acht Maschinen nebeneinander) zu einer dringenden Notwendigkeit, die Luftwaffe überall dort anzugreifen , wo sie sich befand – in der Luft wie am Boden. Ab Ende Februar 1944 begannen Jagdverbände der 8. US-Luftflotte systematische Tieffliegerangriffe auf deutsche Flugplätze mit zunehmender Häufigkeit und Intensität, um die Lufthoheit über dem Schlachtfeld der Normandie zu erlangen . Diese Angriffe wurden in der Regel von Einheiten durchgeführt, die von Begleitmissionen zurückkehrten, doch ab März erhielten viele Gruppen anstelle der Bomberunterstützung auch den Auftrag, Flugplätze anzugreifen. Die P-51, insbesondere mit dem Aufkommen des Kreiselvisiers K-14 und der Einrichtung von „Clobber Colleges“ ^{[ 62 ]} zur Ausbildung von Jagdfliegern Ende 1944, war ein entscheidendes Element der alliierten Gegenmaßnahmen gegen die Jagdverbände .

Die zahlenmäßige Überlegenheit der Jagdflugzeuge der USAAF, die hervorragenden Flugeigenschaften der P-51 und das Können der Piloten trugen maßgeblich zur Schwächung der Jagdfliegerkräfte der Luftwaffe bei . Infolgedessen war die Bedrohung der US-amerikanischen und später auch der britischen Bomber durch Jagdflugzeuge bis Juli 1944 stark reduziert. Die RAF, die lange Zeit auf Nachtbombardierungen zum Schutz ihrer eigenen Truppen gesetzt hatte, konnte aufgrund der Schwächung der Luftwaffe im Jahr 1944 wieder Tagesbombardierungen durchführen . Reichsmarschall Hermann Göring , Oberbefehlshaber der Luftwaffe während des Krieges, soll gesagt haben: „Als ich Mustangs über Berlin sah, wusste ich, dass es vorbei war.“ ^{[ 63 ] [ 64 ] [ 58 ]}

Am 15. April 1944 begann das VIII. Jagdkommando die „Operation Jackpot“, Angriffe auf Jagdflugplätze der Luftwaffe. Mit zunehmender Effektivität dieser Missionen sank die Anzahl der Jagdflugzeuge auf den deutschen Stützpunkten so weit, dass diese nicht mehr als lohnende Ziele galten. Am 21. Mai wurden die Ziele auf Eisenbahnen, Lokomotiven und anderes Rollmaterial ausgeweitet , das die Deutschen zum Transport von Material und Truppen nutzten. Diese Missionen trugen den Namen „Chattanooga“. ^{[ 65 ]} Die P-51 bewährte sich bei dieser Mission, obwohl die Verluste bei Tieffliegerangriffen deutlich höher waren als im Luftkampf. Dies lag unter anderem daran, dass der flüssigkeitsgekühlte Merlin-Motor der Mustang anfällig für Beschädigungen des Kühlers und der Kühlleitungen durch Kleinkaliberbeschuss war. Die baugleiche Republic P-47 Thunderbolt hingegen, angetrieben von einem luftgekühlten Sternmotor , konnte Kleinkaliberbeschuss in der Regel gut wegstecken und wurde daher regelmäßig für Tieffliegerangriffe eingesetzt.

Angesichts der erdrückenden Luftüberlegenheit der Alliierten konzentrierte sich die Luftwaffe auf die Entwicklung leistungsstarker Flugzeuge, die zwar ungehindert operieren konnten, aber gleichzeitig Bomberangriffe allein aufgrund ihrer hohen Fluggeschwindigkeiten erheblich erschwerten. Zu den wichtigsten dieser Flugzeuge zählten die Raketenabwehrjäger Messerschmitt Me 163 B, die Ende Juli 1944 beim Jagdgeschwader 400 (JG 400) ihren Dienst aufnahmen , und der ausdauerndere Strahljäger Messerschmitt Me 262 A, der Ende September 1944 erstmals beim Kommando Nowotny in Gruppenstärke flog. Im Einsatz erwies sich die Me 163 als gefährlicher für die Luftwaffe als für die Alliierten und stellte nie eine ernsthafte Bedrohung dar. Die Me 262 A hingegen war eine ernstzunehmende Bedrohung, wurde aber durch Angriffe auf ihre Flugplätze neutralisiert. Die bahnbrechenden Junkers Jumo 004 Axialstrahltriebwerke der Me 262A erforderten von ihren Piloten sorgfältige Wartung, und diese Flugzeuge waren besonders beim Start und bei der Landung verwundbar. ^{[ 66 ]} Leutnant Chuck Yeager von der 357. Jagdgruppe war einer der ersten amerikanischen Piloten, der eine Me 262 abschoss; er erwischte sie im Landeanflug. Am 7. Oktober 1944 schoss Leutnant Urban L. Drew von der 361. Jagdgruppe zwei startende Me 262 ab. Am selben Tag schoss Oberstleutnant Hubert Zemke , der zur mit Mustangs ausgerüsteten 479. Jagdgruppe versetzt worden war , ein Flugzeug ab, das er für eine Bf 109 hielt. Die Aufnahmen seiner Bordkamera zeigten jedoch, dass es sich möglicherweise um eine Me 262 handelte. ^{[ 67 ]} Am 25. Februar 1945 überraschten Mustangs der 55. Jagdgruppe eine ganze Staffel Me 262A beim Start und zerstörten sechs Maschinen. ^{[ 68 ]}

Bis zum 8. Mai 1945 ^{[ 69 ]} verzeichneten die P-51-Gruppen der 8. , 9. und 15. US-Luftflotte ^{[ Anm. 5 ]} rund 4.950 Abschüsse (etwa die Hälfte aller Abschüsse der USAAF im europäischen Kriegsschauplatz, die höchste Abschusszahl eines alliierten Jagdflugzeugs im Luftkampf) ^{[ 69 ]} und 4.131 Zerstörungen am Boden. Die eigenen Verluste beliefen sich auf etwa 2.520 Flugzeuge. ^{[ 70 ]}

Im Luftkampf waren die erfolgreichsten P-51-Einheiten (beide flogen ausschließlich Mustangs) die 357. Jagdgruppe der 8. US-Luftflotte mit 565 Luftsiegen und die 354. Jagdgruppe der 9. US-Luftflotte mit 664 Luftsiegen, die damit zu den erfolgreichsten Jagdgruppen zählte. Der erfolgreichste Mustang-Pilot war George Preddy von der USAAF mit insgesamt 26,83 Luftsiegen (einschließlich geteilter halber und dritter Abschüsse), von denen 23 mit der P-51 erzielt wurden. Preddy wurde am Weihnachtstag 1944 während der Ardennenoffensive durch Eigenbeschuss abgeschossen und getötet . ^{[ 69 ]}

Anfang 1945 stießen auch die Varianten P-51C, D und K zur chinesischen Nationalistenluftwaffe . Diese Mustangs wurden der 3., 4. und 5. Jagdgruppe zugeteilt und griffen japanische Ziele in den besetzten Gebieten Chinas an. Die P-51 entwickelte sich zum leistungsfähigsten Jagdflugzeug Chinas, während die Kaiserlich Japanische Heeresluftwaffe die Nakajima Ki-84 Hayate gegen sie einsetzte. ^{[ 71 ] [ 72 ]}

Die P-51 kam relativ spät im Pazifikkrieg zum Einsatz, vor allem aufgrund des Bedarfs an dem Flugzeug in Europa. Zudem hatte sich die P-38 im Pazifik bereits bewährt, da ihre zweimotorige Konstruktion bei langen Flügen über Wasser als Sicherheitsvorteil galt. Die ersten P-51 wurden Ende 1944 im Fernen Osten stationiert und operierten dort für Nahunterstützungs- und Begleitmissionen sowie für taktische Fotoaufklärung. Mit dem Ende des Krieges in Europa wurde die P-51 im Fernen Osten immer häufiger eingesetzt.

Nach der Eroberung von Iwo Jima wurden ab März 1945 P-51 Mustang-Jäger des VII. Jagdkommandos der USAAF auf der Insel stationiert. Ihre anfängliche Aufgabe bestand darin, Boeing B-29 Superfortress- Einsätze gegen das japanische Festland zu eskortieren . ^{[ 73 ]} Die extreme Luftfeuchtigkeit und der aufgewirbelte Vulkanstaub auf Iwo Jima erschwerten die Wartung der Flugzeuge erheblich. Um die für Langstreckeneinsätze erforderliche Reichweite zu erzielen, wurde der Motor der P-51 über sehr lange Zeiträume mit minimaler Leistung betrieben, was zu Bleirückständen an den Zündkerzen führte, die nach jedem Einsatz ausgetauscht werden mussten. Die P-51 flogen 1.500 Meilen (ca. 2.400 km) lange Hin- und Rückflüge, meist über Wasser mit minimaler Navigationsausrüstung, und diese Eskortmissionen dauerten sieben bis acht Stunden. Während die P-51 über Europa 420-Liter-Zusatztanks (110 US-Gallonen) nutzten, wurden für Japan häufig 620-Liter-Zusatztanks (165 US-Gallonen) verwendet, was längere Einsatzzeiten über Japan ermöglichte. Während die B-17- und B-24-Bomber der USAAF in Europa in Kampfformationen eingesetzt wurden , bildeten die B-29 über Japan einen bis zu 320 Kilometer langen Verband. Die begleitenden P-51 bildeten drei Tar-Cap-Staffeln (Target Combat Air Patrol ), wobei zwei Staffeln auf der einen Seite des B-29-Verbandes und die dritte auf der anderen Seite flogen. Jede Staffel befand sich 600 Meter über und 1200 bis 1500 Meter seitlich vom Bomberverband entfernt. ^{[ 74 ]}

Im Vergleich zu ihren japanischen Gegnern war die P-51 der alternden A6M Zero der Kaiserlich Japanischen Heeresluftstreitkräfte (dem am häufigsten verfügbaren japanischen Jagdflugzeug) deutlich überlegen. Die schwache Höhenleistung der A6M benachteiligte sie im günstigen Leistungsbereich der P-51. Bei Abfang- und Angriffsmissionen war die A6M zwar langsamer, konnte die P-51 aber in niedrigen bis mittleren Höhen in Kurven und Steigraten übertreffen. ^{[ 75 ] [ 76 ]} Neuere japanische Konstruktionen waren zwar leistungsstark, aber zu selten. Die Kawanishi N1K-J Shiden war schnell und wendig, aber aufgrund ihrer geringen Steigrate und der reduzierten Motorleistung in großen Höhen als Abfangjäger nicht effektiv . ^{[ 77 ] [ 78 ] [ 79 ]} Die Nakajima Ki-84 Hayate der Kaiserlich Japanischen Heeresluftstreitkräfte wies eine Leistung und eine Einsatzgipfelhöhe auf, die mit der P-51 mithalten konnten. Allerdings litt die Ki-84 unter Herstellungsfehlern, und ihr wartungsintensiver Nakajima-Homare -Motor konnte aufgrund von Kraftstoffmangel mit hoher Oktanzahl sein volles Potenzial nicht ausschöpfen. ^{[ 71 ] [ 72 ]}

In der Praxis erwiesen sich die P-51-Eskortflugzeuge als unpraktisch und unnötig, und nur zehn solcher Einsätze wurden von Iwo Jima aus geflogen. ^{[ 80 ]} Die tatsächliche Bedrohung der amerikanischen Bomber durch japanische Abfangjäger nahm weiter ab, da die verbliebenen japanischen Flugzeuge größtenteils veraltet waren. Verschärft wurde die Situation durch zahlreiche Qualitätsmängel, Treibstoffknappheit und unzureichende Pilotenausbildung. Bald sparten die Japaner ihre restlichen Flugzeuge und ihren Treibstoff für Kamikazeangriffe auf. ^{[ 81 ]} Zum Zeitpunkt der Eroberung von Iwo Jima hatte sich der Bombenkrieg gegen Japan von Präzisionsbombenangriffen am Tag zu Brandbombenangriffen in der Nacht verlagert, sodass Jagdflugzeugeskorten nur noch von begrenztem Nutzen waren. ^{[ 82 ]}

Der letzte größere Angriff des Kommandos im Mai war ein Brandbombenangriff am helllichten Tag auf Yokohama am 29. Mai. 517 B-29-Bomber wurden von 101 P-51 eskortiert. Diese Verbände wurden von 150 A6M Zero- Jägern abgefangen, woraufhin ein heftiger Luftkampf entbrannte, in dem fünf B-29 abgeschossen und weitere 175 beschädigt wurden. Die P-51-Piloten meldeten ihrerseits 26 Abschüsse und 23 wahrscheinliche Abschüsse bei drei eigenen Verlusten. Die 454 B-29, die Yokohama erreichten, griffen das Hauptgeschäftsviertel der Stadt an und zerstörten 18 km² ^Gebäude ; über 1000 Japaner kamen ums Leben. ^{[ 83 ] [ 84 ]} Insgesamt zerstörten die Angriffe im Mai 240 km² ^Gebäude , was einem Siebtel der gesamten japanischen Stadtfläche entsprach. Der japanische Innenminister Iwao Yamazaki kam nach diesen Angriffen zu dem Schluss, dass Japans Zivilschutzmaßnahmen „als nutzlos“ anzusehen seien. ^{[ 85 ]} Am 1. Juni, dem sogenannten „Schwarzen Freitag“, flogen 521 B-29-Bomber, eskortiert von 148 P-51-Jägern, einen Tagesangriff auf Osaka. Auf dem Weg in die Stadt gerieten die Mustangs in dichte Wolken, und 27 der Jagdflugzeuge wurden bei Kollisionen zerstört. ^{[ 86 ]} Dennoch erreichten 458 schwere Bomber und 27 P-51 die Stadt. Bei dem Bombardement starben 3.960 Japaner, und 8,2 km² Gebäude wurden zerstört ^. Am 5. Juni griffen 473 B-29-Bomber tagsüber Kobe an und zerstörten 11,3 km² ^Gebäude bei einem Verlust von 11 Bombern. Am 7. Juni griff eine Staffel von 409 B-29-Bombern erneut Osaka an. Dabei wurden 5,7 km² ^Gebäude zerstört, die Amerikaner erlitten keine eigenen Verluste. Am 15. Juni wurde Osaka zum vierten Mal in diesem Monat bombardiert. 444 B-29-Bomber zerstörten 4,9 km² der Stadt und weitere 1,5 km² ^des nahegelegenen Amagasaki ; 300.000 Häuser wurden in Osaka zerstört. ^{[ 87 ] [ 88 ] Dieser Angriff markierte das Ende der ersten Phase der Angriffe des XXI. Bomberkommandos auf japanische Städte. Im Mai und Juni hatten die Bomber große Teile} der sechs größten Städte des Landes zerstört, zwischen 112.000 und 126.762 Menschen getötet und Millionen obdachlos gemacht. Die weitverbreitete Zerstörung und die hohen Opferzahlen dieser Angriffe ließen viele Japaner erkennen, dass das japanische Militär nicht mehr in der Lage war, die japanischen Hauptinseln zu verteidigen. Die amerikanischen Verluste waren im Vergleich zu den japanischen gering; 136 B-29-Bomber wurden während des Feldzugs abgeschossen.^{[ 89 ] [90 ] [ 91 ]} In Tokio, Osaka, Nagoya, Yokohama, Kobe und Kawasaki wurden „über 126.762 Menschen getötet … und anderthalb Millionen Wohnungen sowie über 270 km² ^Stadtgebiet zerstört.“ ^{[ 92 ]} In Tokio, Osaka und Nagoya „überstieg die Fläche der zerstörten Gebiete (fast 260 km² ⁾ die Fläche,in allen deutschen Städten von den amerikanischen und britischen Luftstreitkräften zerstört wurde (etwa 200 km² ⁾ .“ ^{[ 92 ]}

Die P-51 führte außerdem eine Reihe unabhängiger Bodenangriffe gegen Ziele auf den japanischen Hauptinseln durch. ^{[ 93 ]} Der erste dieser Einsätze fand am 16. April statt, als 57 P-51 den Flugplatz Kanoya auf Kyushu angriffen. ^{[ 94 ]} In den zwischen dem 26. April und dem 22. Juni durchgeführten Operationen beanspruchten die amerikanischen Jagdflieger die Zerstörung von 64 japanischen Flugzeugen und die Beschädigung von weiteren 180 am Boden sowie den Abschuss von 10 weiteren in der Luft. Diese Zahlen lagen jedoch unter den Erwartungen der amerikanischen Planer, und die Angriffe wurden als erfolglos eingestuft. Die Verluste der USAAF beliefen sich auf 11 P-51 durch Feindeinwirkung und sieben durch andere Ursachen. ^{[ 95 ]}

Da die amerikanischen Bomberangriffe mangels japanischer Luftabwehr blieben, wurde das VII. Jagdkommando ab Juli ausschließlich mit Bodenangriffen beauftragt. Diese Angriffe richteten sich häufig gegen Flugplätze, um Flugzeuge zu zerstören, die für einen Angriff auf die erwartete alliierte Invasionsflotte in Reserve gehalten wurden. Obwohl die P-51-Piloten nur gelegentlich auf japanische Jäger in der Luft trafen, waren die Flugplätze durch Flugabwehrbatterien und Sperrballons geschützt . ^{[ 96 ]} Bis Kriegsende hatte das VII. Jagdkommando 51 Bodenangriffe durchgeführt, von denen 41 als erfolgreich galten. Die Jagdflieger gaben an, 1.062 Flugzeuge und 254 Schiffe sowie zahlreiche Gebäude und Eisenbahnwaggons zerstört oder beschädigt zu haben. Die amerikanischen Verluste beliefen sich auf 91 gefallene Piloten und 157 zerstörte Mustangs. ^{[ 97 ]}

Insgesamt flogen die P-51-Piloten auf Iwo Jima während ihrer VLR-Kampagne 1945 51 Einsätze (4.172 Einsätze) über Japan, darunter sowohl Bomberbegleit- als auch eigenständige Bodenangriffsmissionen, wobei sie 33 Mal auf feindliche Flugzeuge trafen. ^{[ 98 ]}

Zwei P-51-Piloten erhielten im Zweiten Weltkrieg die Ehrenmedaille :

• Oberstleutnant James H. Howard von der 356. Jagdstaffel der 354. Jagdgruppe der USAAF wurde für seinen Einsatz während eines Bomberbegleiteinsatzes nahe Oschersleben am 11. Januar 1944 mit der Medal of Honor ausgezeichnet. Er flog eine P-51B mit der Seriennummer 43-6315 und dem Spitznamen „Ding Hao“. ^{[ 99 ]} Obwohl er zahlenmäßig unterlegen war, schoss Howard drei deutsche Flugzeuge ab und verteidigte die Bomber weiter, selbst als seine Bordkanonen ausfielen und der Treibstoffvorrat gefährlich niedrig wurde. ^{[ 100 ]}
• Major William A. Shomo von der 82. Aufklärungsstaffel der 71. Aufklärungsgruppe der USAAF wurde für seinen Einsatz während einer Mission über Luzon, Philippinen, am 11. Januar 1945 mit der Medal of Honor ausgezeichnet . Er flog eine F-6D, die bewaffnete Fotoaufklärungsvariante der P-51 mit der Seriennummer 44-14841 und dem Spitznamen „Snooks the 5th“. Bei dieser Mission schoss Shomo sieben japanische Flugzeuge ab und wurde damit zum „ Fliegerass an einem Tag “. ^{[ 101 ]}

Der leitende Marine-Testpilot und Kommandant der Staffel für erbeutete feindliche Flugzeuge, Kapitän Eric Brown , RN , testete die Mustang im März 1944 auf der RAE Farnborough und stellte fest:

Die Mustang war ein guter Jäger und dank ihrer unglaublichen Reichweite der beste Begleitjäger, daran besteht kein Zweifel. Sie war auch der beste amerikanische Luftkämpfer. Allerdings konnte der Laminarflügel der Mustang etwas knifflig sein. Im Kurvenflug war sie einer Spitfire keinesfalls überlegen. Unmöglich. Ihre Rollrate war gut, besser als die der Spitfire, daher würde ich sagen, dass sich die Vorteile der Spitfire und der Mustang in etwa ausgleichen. Wäre ich in einen Luftkampf verwickelt, würde ich die Spitfire bevorzugen. Das Problem war nur, dass ich nicht in der Nähe von Berlin in einen Luftkampf geraten möchte, denn mit einer Spitfire käme ich nie wieder zurück nach Großbritannien! ^{[ 102 ]}

Die Flugtestabteilung der US-Luftwaffe bewertete die Mustang B am 24. April 1944 wie folgt:

Die Steigrate ist gut und die Höchstgeschwindigkeit im Horizontalflug ist in allen Höhenlagen, vom Meeresspiegel bis 40.000 Fuß, außergewöhnlich gut. Das Flugzeug ist sehr wendig und lässt sich bei angezeigten Geschwindigkeiten bis zu 400 mph gut steuern. Die Stabilität um alle Achsen ist gut und die Rollrate ausgezeichnet; der Kurvenradius ist jedoch für ein Jagdflugzeug relativ groß. Die Cockpitgestaltung ist hervorragend, die Sicht am Boden jedoch schlecht und im Horizontalflug nur mäßig. ^{[ 103 ]}

Kurt Bühligen , der dritterfolgreichste deutsche Jagdflieger an der Westfront des Zweiten Weltkriegs (mit 112 bestätigten Abschüssen, drei davon gegen Mustangs), erklärte später:

Mit der Bf 109 oder der Fw 190 wären wir im Kurvenkampf der P-51 und den anderen amerikanischen Jagdflugzeugen überlegen gewesen. Ihre Kurvenrate war in etwa gleich. Die P-51 war zwar schneller als wir, aber unsere Munition und unsere Kanone waren besser. ^{[ 104 ]}

Der deutsche Jagdflieger Heinz Bär sagte, dass die P-51:

war vielleicht das am schwierigsten zu bekämpfende alliierte Flugzeug im Luftkampf. Es war schnell, wendig, schwer zu sehen und schwer zu identifizieren, da es der Me 109 ähnelte. ^{[ 105 ]}

Nach dem Zweiten Weltkrieg konsolidierte die USAAF einen Großteil ihrer Kampfflugzeuge aus Kriegszeiten und wählte die P-51 als Standard-Kolbenmotorjäger aus, während andere Typen wie die P-38 und P-47 außer Dienst gestellt oder in ihren Aufgaben stark reduziert wurden. Mit der Einführung der fortschrittlicheren Strahljäger ( P-80 und P-84 ) wurde auch die P-51 in den Nebeneinsatz versetzt. ^{[ 106 ]}

1947 setzte das neu gegründete Strategic Air Command der US Air Force (USAF) neben den F-6 Mustangs und F-82 Twin Mustangs auch Jagdflugzeuge vom Typ Mustang ein , da diese eine große Reichweite hatten. 1948 wurde ein neues Bezeichnungssystem für die Flugzeuge der USAF eingeführt. Das Präfix „P-“ für „Pursuit“ (Jagdflugzeug) wurde durch „F-“ für „Fighter“ (Jäger) ersetzt, und die bisherige Bezeichnung „F-“ für Fotoaufklärungsflugzeuge wurde durch „RF-“ ersetzt. Zu den Mustang-Varianten , die zum Zeitpunkt der Systemumstellung noch bei der USAF oder der Air National Guard (ANG) im Einsatz waren, gehörten die F-51B , F - 51D , F -51K , RF-51D ( ehemals F-6D), RF-51K (ehemals F-6K ) und die TRF-51D ( zweisitzige Trainerversionen der F-6D). Bis 1950 waren die meisten Mustangs der USAF überflüssig geworden und wurden eingelagert oder an die Air Force Reserve und die ANG abgegeben. ^{[ 1 ]}

Von Beginn des Koreakriegs an erwies sich die Mustang erneut als nützlich. Eine beträchtliche Anzahl eingelagerter oder im Einsatz befindlicher F-51D wurde per Flugzeugträger in das Kampfgebiet transportiert und von der US Air Force, der südafrikanischen Luftwaffe und der südkoreanischen Luftwaffe ( ROKAF) eingesetzt. Die F-51 wurde für Bodenangriffe, bestückt mit Raketen und Bomben, sowie zur Fotoaufklärung verwendet, anstatt als Abfangjäger oder reiner Jagdflieger, wo sie bereits von frühen Düsenjägern überholt worden war. Nach dem ersten Einmarsch Nordkoreas waren die Einheiten der US Air Force gezwungen, von Stützpunkten in Japan aus zu operieren. Die F-51D konnte dank ihrer großen Reichweite und Ausdauer Ziele in Korea angreifen, die für die kurzreichweitigen F-80-Jets unerreichbar waren. Aufgrund des anfälligen Flüssigkeitskühlsystems erlitten die F-51 jedoch schwere Verluste durch Bodenfeuer. ^{[ 107 ]} Am 5. August 1950 griff Major Louis J. Sebille vom 67. Jagdbombergeschwader während der Schlacht um den Pusan-Perimeter eine nordkoreanische Panzerkolonne an, die auf UN-Militäreinheiten vorrückte . Obwohl sein Flugzeug schwer beschädigt und er selbst beim ersten Angriff auf die Kolonne verwundet wurde, drehte er seine F-51 um und stürzte sich absichtlich in den Konvoi, wobei er sein Leben verlor. Posthum wurde ihm die Ehrenmedaille verliehen. ^{[ 108 ]}

Die Mustangs flogen bis 1953 weiterhin mit Jagdbomberstaffeln der USAF und der ROKAF im Koreakrieg zur Luftnahunterstützung und für Abfangeinsätze. Danach wurden sie weitgehend durch F-84 der USAF und Grumman F9F Panther der US Navy (USN) ersetzt. Auch andere Luftwaffen und Einheiten, darunter die 77. Staffel der Royal Australian Air Force , setzten die Mustang ein. Diese Staffel flog australische Mustangs im Rahmen der British Commonwealth Forces Korea . Die Mustangs wurden 1951 durch Gloster Meteor F8 ersetzt .

F-51-Maschinen flogen in den 1950er Jahren in der Air Force Reserve und der Air National Guard. Die allerletzte Mustang in dieser Rolle war die F-51D-30-NA AF mit der Seriennummer 44-74936. Sie wurde im Januar 1957 endgültig von der 167. Jagdfliegerstaffel der West Virginia Air National Guard außer Dienst gestellt und in das damalige Air Force Central Museum überführt. ^{[ 109 ]} Kurzzeitig wurde sie jedoch reaktiviert, um am 6. Mai 1957 anlässlich des 50. Jahrestages der Luftwaffen-Feuerkraftdemonstration auf dem Air Proving Ground der Eglin Air Force Base in Florida zu fliegen. ^{[ 110 ]} Dieses Flugzeug, lackiert als P-51D-15-NA mit der Seriennummer 44-15174, ist im National Museum of the United States Air Force auf der Wright-Patterson Air Force Base in Dayton, Ohio, ausgestellt . ^{[ 111 ]}

Die endgültige Ausmusterung der Mustang bei der US Air Force führte dazu, dass Hunderte von P-51 auf den zivilen Markt gelangten. Die Rechte am Mustang-Design wurden von North American an die Cavalier Aircraft Corporation erworben, die versuchte, die überschüssigen Mustang-Flugzeuge in den USA und im Ausland zu vermarkten. 1967 und erneut 1972 beschaffte die US Air Force Chargen von überholten Mustangs von Cavalier, die größtenteils für Luftstreitkräfte in Südamerika und Asien bestimmt waren, die am Military Assistance Program (MAP) teilnahmen. Diese Flugzeuge wurden aus bestehenden F-51D-Zellen umgebaut und mit neuen V-1650-7-Triebwerken, einem neuen Funkgerät, hohen Seitenleitwerken vom Typ F-51H und verstärkten Tragflächen ausgestattet, die sechs 12,7-mm-Maschinengewehre und insgesamt acht Unterflügel-Aufhängepunkte tragen konnten. Es konnten zwei 450-kg-Bomben und sechs 127-mm-Raketen mitgeführt werden. Alle Maschinen besaßen eine originale F-51D-Kabinenhaube, verfügten aber über einen zweiten Sitz für einen Beobachter hinter dem Piloten. Eine weitere Mustang war eine zweisitzige, mit Doppelsteuerung ausgestattete TF-51D (67-14866) mit vergrößerter Kabinenhaube und nur vier Flügelkanonen. Obwohl diese überholten Mustangs für den Verkauf an südamerikanische und asiatische Länder über das MAP-Programm bestimmt waren, wurden sie mit vollständigen USAF-Markierungen an die USAF ausgeliefert. Ihnen wurden jedoch neue Seriennummern zugeteilt (67-14862/14866, 67-22579/22582 und 72-1526/1541). ^{[ 111 ]}

Der letzte militärische Einsatz der F-51 in den USA erfolgte 1968, als die US Army eine ältere F-51D (44-72990) als Begleitflugzeug für das Hubschrauberprojekt Lockheed YAH-56 Cheyenne einsetzte. Dieses Flugzeug bewährte sich in dieser Mission so gut, dass die Army 1968 zwei weitere F-51D bei Cavalier für den Einsatz in Fort Rucker bestellte . Sie erhielten die Seriennummern 68-15795 und 68-15796. Diese F-51 waren mit Zusatztanks an den Flügelspitzen ausgestattet und unbewaffnet. Nach dem Ende des Cheyenne-Programms wurden die beiden Begleitflugzeuge für andere Projekte verwendet. Eine von ihnen (68-15795) wurde mit einer 106-mm-Rückstoßfreien Kanone ausgerüstet, um deren Eignung für Angriffe auf befestigte Bodenziele zu evaluieren. ^{[ 112 ]} Cavalier Mustang 68-15796 ist im Air Force Armament Museum , Eglin AFB , Florida, erhalten geblieben und wird dort in Innenräumen mit Markierungen aus dem Zweiten Weltkrieg ausgestellt.

Die F-51 wurde von vielen ausländischen Luftstreitkräften übernommen und blieb bis Mitte der 1980er Jahre bei kleineren Luftwaffen ein effektiver Kampfjet. Die letzte im Kampf abgeschossene Mustang ereignete sich 1965 während der Operation Power Pack in der Dominikanischen Republik . Das letzte Flugzeug wurde 1984 von der dominikanischen Luftwaffe außer Dienst gestellt. ^{[ 113 ]}

Nach dem Zweiten Weltkrieg diente die P-51 Mustang in den Luftstreitkräften von mehr als 25 Nationen. ^{[ 9 ]} Während des Krieges kostete eine Mustang etwa 51.000 US-Dollar, ^{[ 114 ]} während nach dem Krieg Hunderte zum symbolischen Preis von einem Dollar an Unterzeichnerstaaten des Interamerikanischen Vertrags über gegenseitigen Beistand verkauft wurden, der 1947 in Rio de Janeiro ratifiziert worden war. ^{[ 115 ]}

Folgende Länder setzten die P-51 Mustang ein:

Australien

Im November 1944 wurde die 3. Staffel der RAAF als erste Einheit der Royal Australian Air Force mit Mustangs ausgerüstet. Zum Zeitpunkt der Umrüstung von der P-40 auf die Mustang war die Staffel in Italien bei der Desert Air Force der RAF stationiert .

Die 3. Staffel wurde nach ihrer Rückkehr aus Italien nach Australien in 4. Staffel umbenannt und auf P-51D umgerüstet. Mehrere andere australische oder im Pazifik stationierte Staffeln rüsteten ab Juli 1945 entweder auf von CAC gebaute Mustangs oder auf importierte P-51K um, nachdem sie für den Kriegseinsatz mit P-40 oder Boomerangs ausgerüstet worden waren; diese Einheiten waren die Staffeln 76 , 77 , 82 , 83 , 84 und 86. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs im August 1945 erreichten nur 17 Mustangs die Frontstaffeln der 1. Taktischen Luftflotte der RAAF .

Die Staffeln 76, 77 und 82 wurden zum 81. Jagdgeschwader der British Commonwealth Air Force zusammengefasst , das ab Februar 1946 Teil der British Commonwealth Occupation Force in Japan war. Die Staffel 77 setzte ihre P-51 in den ersten Monaten des Koreakriegs ausgiebig ein, bevor sie auf Gloster Meteor- Düsenjäger umgerüstet wurde. ^{[ 116 ]}

Fünf Reserveeinheiten der Citizen Air Force (CAF) flogen ebenfalls Mustangs. Dazu gehörten die 21. Staffel „City of Melbourne“ mit Sitz im Bundesstaat Victoria , die 22. Staffel „City of Sydney“ in New South Wales , die 23. Staffel „City of Brisbane“ in Queensland, die 24. Staffel „City of Adelaide“ in Südaustralien und die 25. Staffel „City of Perth“ in Westaustralien. Alle diese Einheiten waren mit CAC Mustangs anstelle von P-51D oder K ausgerüstet. Die letzten Mustangs wurden 1960 außer Dienst gestellt, als die CAF-Einheiten eine nichtfliegende Rolle einnahmen. ^{[ 117 ]}

Bolivien

Neun Cavalier F-51D (darunter die beiden TF-51) wurden im Rahmen des Programms „Peace Condor“ an Bolivien übergeben. ^{[ 49 ]}

Kanada

Kanada verfügte im Zweiten Weltkrieg über fünf mit Mustangs ausgerüstete Staffeln. Die RCAF- Staffeln 400 , 414 und 430 flogen Mustang Mk I (1942–1944), die Staffeln 441 und 442 hingegen Mustang Mk III und IVA (ab 1945). Nach dem Krieg wurden insgesamt 150 Mustang P-51D beschafft und in zwei regulären ( 416 „Lynx“ und 417 „City of Windsor“) sowie sechs Hilfsstaffeln (402 „City of Winnipeg“, 403 „City of Calgary“, 420 „City of London“, 424 „City of Hamilton“, 442 „City of Vancouver“ und 443 „City of New Westminster“) eingesetzt. Die Mustangs wurden 1956 als veraltet erklärt, Sonderversionen blieben jedoch bis in die frühen 1960er-Jahre im Einsatz.

Republik China

Die nationalistische Luftwaffe Chinas erwarb die P-51 im späten Chinesisch-Japanischen Krieg , um gegen die Japaner zu kämpfen. Nach dem Krieg setzte die nationalistische Regierung unter Chiang Kai-shek die Flugzeuge gegen aufständische kommunistische Kräfte ein. 1949 zogen sich die Nationalisten nach Taiwan zurück. Piloten, die Chiang unterstützt hatten, brachten die meisten Mustangs mit, wo die Flugzeuge Teil des Verteidigungsarsenals der Insel wurden.

Volksrepublik China

Die kommunistischen Chinesen erbeuteten 39 P-51 von den Nationalisten auf deren Rückzug nach Taiwan. ^{[ 49 ]} Im August 1949 stellte die Luftwaffe der Volksbefreiungsarmee ihre erste P-51-Staffel auf dem Flughafen Peking-Nanyuan auf und erhielt den Auftrag, den Pekinger Luftraum vor Flugzeugen der nationalistischen Luftwaffe zu verteidigen. Am 1. Oktober 1949, dem Tag der Ausrufung der Volksrepublik China durch Mao Zedong , flogen neun P-51 während der Militärparade in Peking. Ab 1950, als die Sowjetunion mit der Lieferung moderner Militärausrüstung an China begann, wurden die verbliebenen P-51 an die Flugschule der Luftwaffe der Volksbefreiungsarmee abgegeben, und 13 P-51 wurden zu zweisitzigen Schulflugzeugen umgebaut. Bis September 1953 wurden die meisten P-51 außer Dienst gestellt; lediglich acht P-51 blieben im Einsatz, um Iljuschin Il-10- Piloten das Rollen zu beibringen. ^{[ 118 ]}

Costa Rica

Die costa-ricanische Luftwaffe flog von 1955 bis 1964 vier P-51D. ^{[ 49 ]}

Kuba

Im November 1958 wurden drei in den USA registrierte zivile P-51D Mustangs illegal und getrennt voneinander von Miami nach Kuba überführt, um sie an die Rebellen der Bewegung des 26. Juli unter Fidel Castro während der Kubanischen Revolution zu liefern . Eine der Mustangs wurde beim Transport beschädigt, und keine der Maschinen kam zum Einsatz. Nach dem Erfolg der Revolution im Januar 1959 wurden sie zusammen mit anderen Rebellenflugzeugen und denen der kubanischen Regierungstruppen in die Fuerza Aérea Revolucionaria (FAR) aufgenommen . Aufgrund zunehmender US-amerikanischer Restriktionen sowie fehlender Ersatzteile und Wartungserfahrung erreichten sie jedoch nie den Einsatzstatus. Zum Zeitpunkt der Invasion in der Schweinebucht waren die beiden unbeschädigten Mustangs bereits in Campo Columbia und Santiago de Cuba stationiert. Nach dem Scheitern der Invasion wurden sie zusammen mit anderen Symbolen des „revolutionären Kampfes“ ausgestellt; eine ist bis heute im Museo del Aire zu sehen . ^{[ 119 ] [ 120 ] [ 121 ]}

Dominikanische Republik

Die Dominikanische Republik besaß die größte lateinamerikanische Luftwaffe, die die P-51D einsetzte. Sie beschaffte sechs Maschinen im Jahr 1948, kaufte 44 ehemalige schwedische F-51D im selben Jahr und beschaffte eine weitere Mustang aus unbekannter Quelle. ^{[ 122 ]} Sie war das letzte Land, das Mustangs im Einsatz hatte; einige Maschinen blieben noch bis 1984 im Einsatz. ^{[ 123 ]} Neun der letzten zehn Flugzeuge wurden 1988 an amerikanische Sammler zurückverkauft. ^{[ 49 ]}

El Salvador

Die salvadorianische Luftwaffe ( Fuerza Aérea Salvadoreña oder FAS) beschaffte fünf Cavalier Mustang II (und eine Cavalier TF-51 mit Doppelsteuerung), die über Zusatztanks an den Flügelspitzen zur Erhöhung der Kampfreichweite und leistungsstärkere Merlin-Motoren verfügten. Sieben P-51D Mustang waren ebenfalls im Einsatz. ^{[ 49 ]} Sie wurden im Fußballkrieg 1969 gegen Honduras eingesetzt, dem letzten Kampfeinsatz der P-51. Eine von ihnen, die FAS-404, wurde von einer Vought F4U-5 Corsair unter dem Kommando von Hauptmann Fernando Soto im letzten Luftkampf zwischen kolbenmotorgetriebenen Jagdflugzeugen weltweit abgeschossen . ^{[ 124 ]}

Frankreich

Ende 1944 begann die erste französische Einheit mit der Umrüstung auf Aufklärungs-Mustangs. Im Januar 1945 flog die Taktische Aufklärungsstaffel 2/33 der französischen Luftwaffe mit ihren F-6C und F-6D über Deutschland auf Fotokartierungsmissionen. Die Mustangs blieben bis Anfang der 1950er-Jahre im Einsatz, als sie durch Düsenjäger ersetzt wurden. ^{[ 49 ]}

Deutschland

Mehrere P-51 wurden nach Bruchlandungen von der Luftwaffe als Beuteflugzeuge erbeutet. Diese Maschinen wurden anschließend repariert und vom Zirkus Rosarius ( Rosarius-Staffel) , dem offiziellen Erprobungskommando des Oberkommandos der Luftwaffe , in Göttingen im Kampfeinsatz getestet . Zur besseren Identifizierung erhielten die Flugzeuge eine neue Lackierung mit deutschen Hoheitszeichen und leuchtend gelben Bugen, Leitwerken und Unterseiten. Neben P-51B/P-51C – darunter Exemplare mit den Geschwaderkennungscodes T9+CK, T9+FK, T9+HK und T9+PK (wobei das Präfix „T9“ laut Luftwaffe-Archiven keiner bestehenden Formation offiziell zugeordnet war, abgesehen von Fotos der vom Zirkus Rosarius geflogenen Maschinen) – flog die Einheit auch insgesamt drei erbeutete P-51D. ^{[ 125 ]} Einige dieser P-51 wurden am Ende des Krieges von den Alliierten gefunden; andere stürzten bei Testflügen ab. ^{[ 126 ]} Die Mustang wird auch im Anhang des Romans KG 200 als von der deutschen Geheimoperationseinheit KG 200 geflogen aufgeführt , die während des Zweiten Weltkriegs erbeutete feindliche Flugzeuge testete, bewertete und manchmal heimlich einsetzte. ^{[ 127 ]}

Guatemala

Die guatemaltekische Luftwaffe verfügte von 1954 bis in die frühen 1970er Jahre über 30 P-51D Mustangs im Einsatz. ^{[ 49 ]}

Haiti

Haiti besaß vier P-51D Mustangs, als Präsident Paul Eugène Magloire von 1950 bis 1956 an der Macht war. Die letzte Maschine wurde 1973/74 außer Dienst gestellt und als Ersatzteilspender an die Dominikanische Republik verkauft. ^{[ 128 ]}

Indonesien

Indonesien erwarb 1949/50 26 P-51D/K von der abziehenden Luftwaffe Niederländisch-Ostindiens und erhielt später, 1960/61, 35 P-51D von den Vereinigten Staaten. ^{[ 129 ]} Die Mustangs wurden in den 1950er Jahren gegen zahlreiche Aufstände eingesetzt, darunter die von der CIA unterstützten Permesta- Rebellen von 1958 bis 1961. In dieser Zeit erzielte die Mustang den ersten und (Stand 2022) einzigen Luftsieg der indonesischen Luftwaffe, als am 18. Mai 1958 eine von Hauptmann Ignatius Dewanto geflogene P-51D Mustang in der Nähe von Ambon eine B-26 Invader der Revolutionären Luftstreitkräfte der Permesta unter dem Kommando von Allen Lawrence Pope abschoss . ^{[ 130 ]} Sie wurden auch gegen die Streitkräfte des Commonwealth (RAF, RAAF und RNZAF) während der Konfrontation zwischen Indonesien und Malaysia Anfang der 1960er Jahre eingesetzt. Indonesien erhielt 1972/73 im Rahmen des „Peace Pony“-Programms gemäß dem Mutual Defense Assistance Act eine Lieferung von fünf bis sieben Cavalier II Mustangs und einer TF-51D (ohne Zusatztanks) aus den Jahren 1972–1973 . Der letzte militärische Einsatz der Mustangs fand im Februar 1975 während der Übung „Wibawa V“ am Mount Lawu in Magetan statt. Die indonesischen Mustangs wurden auch für die Dreharbeiten zu „Janur Kuning“ verwendet , der 1980 in die Kinos kam. Die Mustangs wurden 1976 ersetzt. ^{[ 131 ] [ 132 ] [ 133 ] [ 134 ]}

Israel

Einige P-51 Mustangs wurden 1948 illegal von Israel erworben, verpackt und als landwirtschaftliche Maschinen für den Einsatz im Palästinakrieg (1947–1949) ins Land geschmuggelt . Sie dienten dort neben über 23 Avia S-199- Jägern (tschechische Messerschmitt Bf 109G) im israelischen Dienst und etablierten sich schnell als die besten Jagdflugzeuge im israelischen Arsenal. ^{[ 135 ]} Weitere Maschinen wurden aus Schweden gekauft und Ende der 1950er-Jahre durch Düsenjäger ersetzt, jedoch nicht bevor der Typ während der Sueskrise zu Beginn der Operation Kadesch zum Einsatz kam . Im Rahmen eines überraschenden Fallschirmabsprungs am Mitla-Pass wurden vier P-51 speziell dafür abgestellt, in extremen Tiefflügen mit ihren Tragflächen Telefon- und Telegrafenleitungen zu durchtrennen, was zu erheblichen Unterbrechungen der ägyptischen Kommunikation führte. ^{[ 136 ] [ 137 ] [ 138 ]}

Italien

Italien war nach dem Krieg ein Betreiber der P-51D; die Lieferungen wurden durch den Koreakrieg verlangsamt, aber laut MDAP-Zählung wurden zwischen September 1947 und Januar 1951 173 Exemplare ausgeliefert. Sie wurden in allen Jagdgeschwadern der italienischen Luftwaffe (AMI) eingesetzt: 2., 3., 4., 5., 6. und 51. Stormo (Geschwader), sowie in einigen Ausbildungs- und Versuchseinheiten. Die P-51 galt als „glamouröser“ Jäger und wurde sogar von mehreren italienischen Kommandeuren als persönliches Flugzeug genutzt. Aufgrund ihrer ungünstigen Flugeigenschaften gab es einige Einschränkungen. Bei vollen Treibstofftanks musste die Maschine mit großer Vorsicht geflogen werden, und einige Kunstflugmanöver waren verboten. Insgesamt wurde die P-51D hoch bewertet, selbst im Vergleich zum anderen wichtigen Nachkriegsjäger im italienischen Dienst, der Supermarine Spitfire, was unter anderem daran lag, dass diese P-51D im Gegensatz zu allen anderen alliierten Jägern, die an Italien geliefert wurden, in einem sehr guten Zustand waren. Die Ausmusterung der Mustang begann Mitte 1958. ^{[ 139 ] [ 140 ] [ 141 ]}

Japan

Die P-51C-11-NT Evalina mit der Kennung „278“ (ehemals USAAF-Seriennummer: 44-10816), die von der 26. Jagdstaffel der 51. Jagdgruppe geflogen wurde, wurde am 16. Januar 1945 von Geschützfeuer getroffen und musste auf dem von den Japanern besetzten Flugplatz Suchon in China notlanden. Die Japaner reparierten das Flugzeug, brachten provisorisch die Hinomaru -Kokarden an und flogen es zum Fussa-Auswertungszentrum (heute Yokota Air Base ) in Japan. ^{[ 49 ]}

Niederlande

Die Luftstreitkräfte der Königlich Niederländisch-Ostindischen Armee erhielten 40 P-51D und setzten sie im Verlauf der Indonesischen Nationalrevolution ein , insbesondere während der beiden niederländischen Polizeiaktionen : Operation Product im Jahr 1947 und Operation Kraai in den Jahren 1948–1949. ^{[ 142 ]} Nach Kriegsende erhielt Indonesien 26 dieser Mustangs. ^{[ 49 ]}

Neuseeland

Neuseeland bestellte 370 P-51 Mustangs zur Verstärkung seiner F4U Corsairs im Pazifikraum . Geplant war zunächst eine Lieferung von 30 P-51D, gefolgt von 137 weiteren P-51D und 203 P-51M. ^{[ 143 ]} Die ersten 30 Maschinen wurden bereits verschifft, als der Krieg im August 1945 endete. Sie wurden in ihren Transportkisten eingelagert, und die Bestellung der restlichen Mustangs wurde storniert. 1951 wurden die eingelagerten Mustangs in den Staffeln 1 (Auckland) , 2 (Wellington) , 3 (Canterbury) und 4 (Otago) der Territorial Air Force (TAF) in Dienst gestellt. Die Mustangs blieben bis zu ihrer vorzeitigen Außerdienststellung im August 1955 im Einsatz, nachdem es zu einer Reihe von Problemen mit dem Fahrwerk und Korrosionsschäden am Kühlsystem gekommen war. Vier Mustangs dienten als Zielschleppflugzeuge, bis die TAF im Jahr 1957 aufgelöst wurde. ^{[ 143 ]} Piloten der RNZAF in der Royal Air Force flogen ebenfalls die P-51, und mindestens ein neuseeländischer Pilot erzielte Abschüsse über Europa, während er an eine P-51-Staffel der USAAF ausgeliehen war.

Nicaragua

Die nicaraguanische Nationalgarde kaufte 1954 26 P-51D Mustangs von Schweden und erhielt später 30 P-51D Mustangs von den USA sowie zwei TF-51-Modelle von MAP nach 1954. Alle Flugzeuge dieses Typs wurden bis 1964 außer Dienst gestellt. ^{[ 49 ]}

Philippinen

Die Philippinen erwarben nach dem Zweiten Weltkrieg 103 P-51D Mustangs, die von den taktischen Jagdgeschwadern 6. „Cobras“, 7. „Bulldogs“ und 8. „Scorpions“ des 5. Jagdgeschwaders eingesetzt wurden. ^{[ 144 ]} Sie bildeten das Rückgrat des philippinischen Heeresluftkorps und der philippinischen Luftwaffe nach dem Krieg und wurden während der Huk -Kampagne gegen kommunistische Aufständische sowie zur Niederschlagung der Moro-Rebellen unter der Führung von Hadji Kamlon im Süden der Philippinen bis 1955 umfassend eingesetzt. Die Mustangs waren auch die ersten Flugzeuge des philippinischen Kunstflugteams, das 1953 gegründet und im folgenden Jahr auf den Namen „ Blue Diamonds“ umbenannt wurde. ^{[ 145 ]} Die Mustangs wurden Ende der 1950er-Jahre durch 56 F-86 Sabres ersetzt, einige blieben jedoch bis Anfang der 1980er-Jahre für Aufstandsbekämpfungsmissionen im Einsatz.

Polen

Während des Zweiten Weltkriegs setzten fünf Staffeln der polnischen Luftstreitkräfte in Großbritannien Mustangs ein. Die erste polnische Einheit, die mit Mustang Mk I ausgerüstet wurde (7. Juni 1942), war die „B“-Staffel der 309. Staffel „ Ziemi Czerwieńskiej “ ^{[ Anm. 6 ]} (eine Einheit des Heeres-Kooperationskommandos), gefolgt von der „A“-Staffel im März 1943. Anschließend wurde die 309. Staffel zu einer Jagd- und Aufklärungsstaffel umstrukturiert und dem Jagdkommando unterstellt. Am 13. März 1944 erhielt die 316. Staffel „ Warszawski “ ihre ersten Mustang Mk III; die Wiederbewaffnung der Einheit war Ende April abgeschlossen. Bis zum 26. März 1944 erhielten die 306. Staffel „ Toruński “ und die 315. Staffel „ Dębliński “ Mustang Mk III (die gesamte Operation dauerte 12 Tage). Am 20. Oktober 1944 wurden die Mustang Mk I der 309. Staffel durch Mk III ersetzt. Am 11. Dezember 1944 wurde die Einheit erneut umbenannt und hieß fortan 309. Polnische Jagdstaffel „Land von Czerwien“ ( Dywizjon Myśliwski „ Ziemi Czerwieńskiej “). ^{[ 146 ]} 1945 erhielt die 303. Staffel „ Kościuszko “ 20 Mustang Mk IV/Mk IVA als Ersatz. Nach dem Krieg, zwischen dem 6. Dezember 1946 und dem 6. Januar 1947, wurden alle fünf mit Mustangs ausgerüsteten polnischen Staffeln aufgelöst. Polen gab etwa 80 Mustang Mk III und 20 Mustang Mk IV/IVA an die RAF zurück, die diese an die US-Regierung weitergab. ^{[ 147 ]}

Somalia

Die somalische Luftwaffe betrieb nach dem Zweiten Weltkrieg acht P-51D. ^{[ 148 ]}

Südafrika

Die No. 5 Squadron der South African Air Force (SAAF) setzte während des Zweiten Weltkriegs in Italien Mustang Mk III (P-51B/C) und Mk IV (P-51D/K) ein. Die Staffel begann im September 1944 mit der Umrüstung von Kittyhawks auf die Mustang Mk III. Die Mk IV und Mk IVA wurden im März 1945 in den südafrikanischen Dienst gestellt. Diese Flugzeuge waren größtenteils im britischen Stil getarnt, da sie aus Beständen der Royal Air Force (RAF) stammten; alle trugen RAF-Seriennummern und wurden im Oktober 1945 außer Dienst gestellt und verschrottet. 1950 erhielt die 2 Squadron der SAAF von den Vereinigten Staaten F-51D Mustangs für den Einsatz im Koreakrieg. Der Flugzeugtyp bewährte sich in südafrikanischen Händen, bevor er 1952 und 1953 durch die F-86 Sabre ersetzt wurde. ^{[ 49 ]}

Südkorea

Innerhalb eines Monats nach Ausbruch des Koreakriegs wurden der stark dezimierten Luftwaffe der Republik Korea im Rahmen des Projekts „Bout One“ zehn F-51D Mustangs zur Verfügung gestellt . Sie wurden sowohl von südkoreanischen Piloten, darunter mehrere Veteranen der japanischen Heeres- und Marinefliegerkräfte aus dem Zweiten Weltkrieg, als auch von US-Beratern unter der Führung von Major Dean Hess geflogen . Später wurden weitere Maschinen aus US-amerikanischen und südafrikanischen Beständen geliefert, da letztere auf F-86 Sabres umgerüstet wurden. Sie bildeten das Rückgrat der südkoreanischen Luftwaffe, bis sie durch Sabres ersetzt wurden. ^{[ 49 ]}

Es diente auch bei der Kunstflugstaffel der südkoreanischen Luftwaffe, den Black Eagles , bis zu seiner Außerdienststellung im Jahr 1954.

Schweden

Die schwedische Luftwaffe (Flygvapnet) erbeutete zunächst vier P-51 (zwei P-51B und zwei frühe P-51D), die während Einsätzen über Europa nach Schweden umgeleitet worden waren. Im Februar 1945 erwarb Schweden 50 P-51D mit der Bezeichnung J 26, die im April von amerikanischen Piloten ausgeliefert und dem Geschwader Uppland (F 16) in Uppsala als Abfangjäger zugeteilt wurden. Anfang 1946 wurde das Geschwader Jämtland (F 4) in Östersund mit einer zweiten Lieferung von 90 P-51D ausgerüstet. Eine letzte Lieferung von 21 Maschinen wurde 1948 beschafft. Insgesamt dienten Ende der 1940er Jahre 161 J 26 in der schwedischen Luftwaffe . Etwa zwölf Maschinen wurden für die Fotoaufklärung umgerüstet und als S 26 neu bezeichnet. Einige dieser Flugzeuge nahmen 1946/47 an der geheimen schwedischen Kartierung neuer sowjetischer Militäranlagen an der Ostseeküste teil ( Operation Falun ), ein Unternehmen, das zahlreiche absichtliche Verletzungen des sowjetischen Luftraums beinhaltete. Da die Mustang jedoch jedem sowjetischen Jagdflugzeug jener Zeit im Sturzflug überlegen war, ging bei diesen Missionen keine S 26 verloren. ^{[ 149 ]} Die J 26 wurden um 1950 durch De Havilland Vampires ersetzt . Die S 26 wurden Anfang der 1950er-Jahre durch S 29C abgelöst . ^{[ 49 ]}

Schweiz

Die Schweizer Luftwaffe betrieb einige P-51 der USAAF, die während des Zweiten Weltkriegs von den Schweizer Behörden beschlagnahmt worden waren, nachdem die Piloten zur Notlandung im neutralen Schweizer Gebiet gezwungen worden waren. Nach dem Krieg kaufte die Schweiz außerdem 130 P-51 zu je 4.000 US-Dollar. Sie blieben bis 1958 im Einsatz. ^{[ 49 ]}

die Sowjetunion

Die Sowjetunion erhielt mindestens zehn frühe Modelle der ehemaligen RAF Mustang Mk I und testete sie, befand sie jedoch im Vergleich zu zeitgenössischen sowjetischen Jagdflugzeugen als leistungsschwächer und setzte sie daher in Trainingseinheiten ein. Spätere Lieferungen der P-51B/C- und D-Serie im Rahmen des Leih- und Pachtgesetzes sowie weitere, nach den berühmten „Shuttle-Missionen“ in Russland zurückgelassene Mustangs wurden von der sowjetischen Luftwaffe repariert und eingesetzt, jedoch nicht im Fronteinsatz. ^{[ 150 ]}

Uruguay

Die uruguayische Luftwaffe setzte von 1950 bis 1960 25 P-51D Mustangs ein; einige wurden später nach Bolivien verkauft. ^{[ 49 ]}

Viele P-51 wurden nach dem Krieg als Überschussware verkauft, oft für nur 1.500 Dollar. Einige wurden an ehemalige Kriegspiloten oder andere Liebhaber für den persönlichen Gebrauch verkauft, während andere für Flugrennen umgebaut wurden. ^{[ 151 ]}

Eine der bedeutendsten Mustangs im Flugrennsport war die P-51C-10-NT mit der Seriennummer 44-10947, eine ausgemusterte Maschine, die vom Filmstuntpiloten Paul Mantz erworben wurde . Er modifizierte die Tragflächen, indem er sie abdichtete und so in jeder einen riesigen Treibstofftank einbaute. Diese „nassen Tragflächen“ reduzierten die Notwendigkeit von Tankstopps oder zusätzlichen, den Luftwiderstand erhöhenden Zusatztanks. Die Maschine, die nach dem gleichnamigen Film „ Blaze of Noon“ benannt wurde , gewann die Bendix Air Races 1946 und 1947, belegte 1948 den zweiten und 1949 den dritten Platz. Mantz stellte 1947 auch einen US-amerikanischen Rekord für einen Flug von Küste zu Küste auf. Er verkaufte die Mustang an Charles F. Blair Jr. (den späteren Ehemann von Maureen O'Hara ), der sie in Excalibur III umbenannte und damit 1951 einen Rekordflug von New York nach London (ca. 5.570 Kilometer) aufstellte: 7 Stunden und 48 Minuten vom Start in Idlewild bis zum Überflug des Flughafens London. Später im selben Jahr flog Blair von Norwegen über den Nordpol nach Fairbanks, Alaska (ca. 5.040 Kilometer) und bewies damit, dass die Navigation mittels Sonnenpeilung über der magnetischen Nordpolregion möglich ist. Für diese Leistung wurde ihm die Harmon Trophy verliehen , und die US-Luftwaffe musste ihre Einschätzung eines möglichen sowjetischen Luftangriffs aus dem Norden überdenken. Diese Mustang befindet sich heute im Steven F. Udvar-Hazy Center des National Air and Space Museum . ^{[ 152 ]}

1958 musterte die RCAF ihre verbliebenen 78 Mustangs aus. RCAF-Pilot Lynn Garrison überführte sie von ihren verschiedenen Lagerstandorten nach Canastota, New York , wo die amerikanischen Käufer ihren Sitz hatten. Garrison flog jedes der verbliebenen Flugzeuge mindestens einmal. Diese Maschinen machen einen Großteil der heute weltweit fliegenden Flugzeuge aus. ^{[ 153 ]}

Die bekannteste Firma, die Mustangs für die zivile Nutzung umbaute, war Trans-Florida Aviation, später Cavalier Aircraft Corporation, die die Cavalier Mustang produzierte . Zu den Modifikationen gehörten ein höheres Seitenleitwerk und Zusatztanks an den Flügelspitzen. Eine Besonderheit der Cavalier Mustang war ein beengter zweiter Sitz, der anstelle des ehemaligen Funkgeräts und des Rumpftanks eingebaut wurde.

Ende der 1960er und Anfang der 1970er Jahre, als das US-Verteidigungsministerium Flugzeuge an südamerikanische Länder und später an Indonesien zur Luftnahunterstützung und Aufstandsbekämpfung liefern wollte , bezahlte es Cavalier dafür, einige ihrer zivilen Umbauten wieder auf aktualisierte militärische Spezifikationen umzurüsten .

Im 21. Jahrhundert kann eine P-51, selbst in nur teilweise restauriertem Zustand, einen Preis von über einer Million Dollar erzielen. ^{[ 153 ]} Im Jahr 2011 waren in den USA 204 P-51 in Privatbesitz im FAA- Register eingetragen, ^{[ 154 ]} die meisten davon sind noch flugfähig und oft mit Organisationen wie der Commemorative Air Force (ehemals Confederate Air Force) verbunden. ^{[ 155 ]}

Im Mai 2013 stellte Doug Matthews mit einer P-51 namens „The Rebel“ einen Höhenrekord von 12.975 m (42.568 ft) für kolbenmotorgetriebene Flugzeuge mit einem Gewicht von 3.000 bis 6.000 kg (6.600 bis 13.200 lb) auf. ^{[ 156 ]} Matthews startete von einer Graspiste des Flughafens Indiantown in Florida und überflog den Lake Okeechobee . Dabei erzielte er Weltrekorde für die schnellsten Aufstiegszeiten auf 9.000 m (30.000 ft) (18 Minuten) und 12.000 m (39.000 ft) (31 Minuten). Er stellte einen Höhenrekord im Horizontalflug von 12.200 m (40.100 ft) und einen absoluten Höhenrekord von 13.000 m (42.500 ft) auf, ^{[ 157 ] [ 158 ]} womit er den vorherigen Rekord von 11.248 m (36.902 ft) aus dem Jahr 1954 brach.

• Am 9. Juni 1973 starben William Penn Patrick (43), ein zertifizierter Pilot, und sein Passagier Christian Hagert bei einem Absturz von Patricks P-51 Mustang in Lakeport, Kalifornien . ^{[ 159 ] [ 160 ]}
• Am 1. Juli 1990 kam Harry E. Tope bei einem Absturz seiner P-51 Mustang auf der National Capital Air Show ( Ottawa , Ontario, Kanada) ums Leben. ^{[ 161 ]}
• Am 16. September 2011 stürzte die „Galloping Ghost“ , eine modifizierte P-51 unter der Führung von Jimmy Leeward aus Ocala, Florida, während eines Flugrennens in Reno, Nevada, ab . Leeward und mindestens neun Personen am Boden kamen ums Leben, als die Maschine plötzlich nahe der Tribüne abstürzte. ^{[ 162 ]}

Von 1940 bis nach dem Krieg wurden über 20 Varianten der P-51 Mustang produziert.

Mit Ausnahme der wenigen in Australien montierten oder produzierten Exemplare wurden alle Mustangs von North American zunächst in Inglewood, Kalifornien , und später zusätzlich in Dallas , Texas, gebaut.

Daten aus dem Montage- und Wartungshandbuch für P-51D und P-51K, ^{[ 171 ]} P-51 Taktische Planungseigenschaften & Leistungsdiagramm, ^{[ 172 ]} Das große Buch der Jagdflugzeuge, ^{[ 173 ]} und Quest for Performance ^{[ 174 ]}

Allgemeine Merkmale

• Besatzung: 1
• Länge: 32 Fuß 3 Zoll (9,83 m)
• Spannweite: 37 Fuß 0 Zoll (11,28 m)
• Höhe: 4,077 m (13 Fuß 4,5 Zoll), Heckrad auf dem Boden, vertikales Propellerblatt
• Flügelfläche: 235 Quadratfuß (21,8 ^m² )
• Seitenverhältnis : 5,83
• Tragflügelprofil : NAA/NACA 45–100
• Leergewicht: 7.635 lb (3.463 kg)
• Bruttogewicht: 9.200 lb (4.173 kg)
• Maximales Startgewicht: 12.100 lb (5.490 kg)
• Kraftstoffkapazität: 269 US-Gallonen (224 britische Gallonen; 1.020 Liter)
• Widerstandsbeiwert bei Nullauftrieb : 0,0163
• Schleppfläche: 3,80 Quadratfuß (0,35 m²)
• Antrieb: 1 × Packard (Rolls-Royce) V-1650-7 Merlin 12-Zylinder-Flüssigkeitskühlmotor, 1.490 PS (1.110 kW) bei 3.000 U/min; ^{[ 175 ]} 1.720 PS (1.280 kW) bei WEP
• Propeller: 4-blättriger Hamilton Standard -Propeller mit konstanter Drehzahl und variabler Steigung , 3,40 m (11 Fuß 2 Zoll) Durchmesser

Leistung

• Höchstgeschwindigkeit: 440 mph (710 km/h, 383 kn)
• Reisegeschwindigkeit: 362 mph (583 km/h, 315 kn)
• Überziehgeschwindigkeit: 100 mph (160 km/h, 87 kn)
• Reichweite: 1.650 Meilen (2.660 km, 1.434 Seemeilen) mit externen Tanks
• Dienstgipfelhöhe: 41.900 Fuß (12.800 m)
• Steigrate: 3.200 Fuß/Minute (16 m/s)
• Gleitverhältnis: 14,6
• Flächenbelastung: 39 lb/sq ft (190 kg/m ² )
• Leistung/Masse : 0,162 / 0,187 PS/lb (0,266 / 0,307 kW/kg) (ohne / mit WEP )
• Empfohlene Mach-Grenze 0,8

Rüstung

• Bewaffnung: 6 × .50 Kaliber (12,7 mm) AN/M2 Browning Maschinengewehre mit insgesamt 1.840 Schuss Munition (380 Schuss pro Gewehr im inneren Paar und 270 Schuss pro Gewehr im äußeren Paar)
• Raketen: 6 oder 10 × 5,0 Zoll (127 mm) T64 HVAR-Raketen (P-51D-25, P-51K-10 ff.) ^{[ nb 7 ]}
• Bomben: 1 × 100 lb (45 kg) oder 250 lb (110 kg) Bombe oder 500 lb (230 kg) Bombe an einem Aufhängepunkt unter jedem Flügel ^{[ 176 ]}

• Red Tail Reborn (2007) ist die Geschichte hinter der Restaurierung eines fliegenden Gedenkflugzeugs.

Als Beleg für den legendären Status der P-51 haben Hersteller in der Modellbaubranche maßstabsgetreue Plastikmodellbausätze der P-51 Mustang mit unterschiedlichem Detaillierungsgrad und Schwierigkeitsgrad entwickelt. Das Flugzeug diente auch als Vorlage für zahlreiche flugfähige Nachbildungen. ^{[ 179 ]} Neben den beliebten Modellflugzeugen bieten mehrere Hersteller von Bausätzen Nachbildungen im Maßstab 1/2 , 2/3 und 3/4 an , die bequem Platz für eine ( oder sogar zwei) Personen bieten und hohe Leistung mit gutmütigen Flugeigenschaften verbinden. ^[ 180 ^] Zu diesen Flugzeugen gehören die Titan T-51 Mustang ^, WAR P-51 Mustang , Linn Mini Mustang , Jurca Gnatsum , Thunder Mustang , Stewart S-51D Mustang , Loehle 5151 Mustang und ScaleWings SW51 Mustang . ^{[ 181 ]}

Verwandte Entwicklung

• CAC CA-15
• Nordamerikanischer FJ-1 Fury

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Ära

• Fisher P-75 Eagle
• Hawker Taifun / Sturm
• Kawanishi N1K
• Kawasaki Ki-61
• Lawotschkin La-5 / La-7 / La-9
• Mitsubishi A6M 3/4/5/6/7/8 "Null"
• Mitsubishi J2M
• Nakajima Ki-44
• Vought F4U Corsair
• Jakowlew Jak-9 / Jak-3

Verwandte Listen

• Technologische Zusammenarbeit der Alliierten während des Zweiten Weltkriegs
• Liste der Flugzeuge des Vereinigten Königreichs im Zweiten Weltkrieg
• Liste der Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs
• Liste der Kampfflugzeuge
• Liste der Militärflugzeuge der Vereinigten Staaten

• Aerei da Combattimento della Seconda Guerra Mondiale (auf Italienisch). Novara, Italien: De Agostini Editore, 2005.
• Anderson, Peter N. Mustangs der RAAF und RNZAF. Sydney, Australien: AH & AW Reed Pty Ltd, 1975. ISBN 0-589-07130-0Die
• Angelucci, Enzo und Peter Bowers. The American Fighter: The Definitive Guide to American Fighter Aircraft from 1917 to the Present . New York: Orion Books, 1985. ISBN 0-517-56588-9Die
• Aro, Chuck und Colin Aro. „Die schnellsten Mustangs der Welt“. Air Enthusiast . Nr. 13, August–November 1980. S. 56–62. ISSN 0143-5450 
• Birch, David. Rolls-Royce und der Mustang. Derby, Großbritannien: Rolls-Royce Heritage Trust, 1987. ISBN 0-9511710-0-3Die
• Bowen, Ezra. Ritter der Lüfte (Epos des Fluges). New York: Time-Life Books , 1980. ISBN 0-8094-3252-8Die
• Borth, Christy. Meister der Massenproduktion. Indianapolis, Indiana: Bobbs-Merrill Co., 1945.
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