Straßenverkehr

Beispiele für Straßentransporte: Nissan Tsuru (B13) (ein Pkw), Flying Pigeon Roadster (ein Motorrad), Scania R440 (ein Lkw).

Der Straßenverkehr ist eine Transportart, die Straßen nutzt . [ 1 ] ^{Er lässt sich} grob in Güter- und Personentransport unterteilen. In vielen Ländern gewährleisten Lizenzbestimmungen und Sicherheitsvorschriften die Trennung dieser beiden Bereiche. Die Fortbewegung auf Straßen kann mit dem Fahrrad , Auto , Bus , Lkw oder auch mit Tieren wie Pferden oder Ochsen erfolgen . Standardisierte Straßennetze wurden bereits von Römern , Persern , Azteken und anderen frühen Reichen genutzt und gelten als charakteristisches Merkmal von Imperien. Güter werden von Speditionen transportiert, während Personen mit öffentlichen Verkehrsmitteln befördert werden . Zu den typischen Merkmalen moderner Straßen gehören Fahrspuren und Beschilderung . Es gibt verschiedene Straßentypen, von zweispurigen Anliegerstraßen mit höhengleichen Kreuzungen bis hin zu Autobahnen mit getrenntem Querverkehr.

Die Art des Straßengütertransports hängt neben dem Entwicklungsstand der lokalen Infrastruktur von der Transportstrecke, dem Gewicht und Volumen der einzelnen Sendung sowie der Art der transportierten Güter ab. Für kurze Strecken und leichte Kleinsendungen können Lieferwagen oder Pick-ups eingesetzt werden. Für größere Sendungen, auch wenn sie keine volle Lkw-Ladung ausmachen, ist ein Lkw besser geeignet. (Siehe auch „Transporte und Güterverkehr“ weiter unten). In einigen Ländern werden Güter mit Pferdekutschen, Eselkarren oder anderen nicht motorisierten Transportmitteln befördert . Lieferdienste werden mitunter als separate Kategorie vom Gütertransport betrachtet. Vielerorts wird Fast Food mit verschiedenen Fahrzeugen auf der Straße transportiert . Für die innerstädtische Zustellung von kleinen Paketen und Dokumenten sind Fahrradkuriere weit verbreitet.

Personen werden auf Straßen transportiert. Örtlich stehen möglicherweise auch spezielle individuelle Transportmittel wie Fahrradrikschas zur Verfügung. Darüber hinaus gibt es für besondere Situationen spezialisierte Straßentransportmittel, beispielsweise Krankenwagen.

Die ersten Transportmittel auf der Straße waren Pferde , Ochsen oder sogar Menschen, die Waren über unbefestigte Wege trugen , die oft Wildwechseln folgten . Später errichteten die Perser ein Netz von Königsstraßen in ihrem gesamten Reich.

Mit dem Aufstieg des Römischen Reiches entstand der Bedarf an schnellen Truppenbewegungen zwischen verschiedenen Regionen. Die bestehenden Straßen waren oft schlammig, was den Marsch großer Truppenverbände erheblich verzögerte . Um dieses Problem zu lösen, bauten die Römer feste und dauerhafte Straßen. Diese Straßen nutzten tiefe Tragschichten aus Schotter als Unterbau, um Trockenheit zu gewährleisten, da das Wasser durch den Schotter abfloss, anstatt sich im lehmigen Boden zu versickern. Später ließ das islamische Kalifat in Bagdad asphaltierte Straßen errichten . ^{[ 2 ]}

Mit der Entwicklung und dem wachsenden Wohlstand der Staaten, insbesondere während der Renaissance , wurden neue Straßen und Brücken gebaut, oft nach römischen Vorbildern. Obwohl es Versuche gab, römische Methoden wiederzuentdecken, gab es vor dem 18. Jahrhundert kaum nennenswerte Neuerungen im Straßenbau.

Anfang des 18. Jahrhunderts erließ das britische Parlament eine Reihe von Gesetzen , die den örtlichen Friedensrichtern die Befugnis einräumten, Mautstellen an den Straßen zu errichten und im Gegenzug deren Unterhalt zu finanzieren. ^{[ 3 ] [ 4 ]} Die Mautstelle an Wade’s Mill war die erste funktionierende Mautstelle in England. Das erste System mit Treuhändern, die nicht Friedensrichter waren, wurde 1707 durch ein Mautgesetz für einen Abschnitt der Straße London– Chester zwischen Foothill und Stony Stafford eingerichtet . Das Grundprinzip bestand darin, dass die Treuhänder die Mittel der verschiedenen Gemeinden entlang der Straße verwalteten, diese durch Mautgebühren von Nutzern außerhalb der Gemeinden ergänzten und den gesamten Erlös für die Instandhaltung der Hauptstraße verwendeten. Dies wurde zum Vorbild für die Einrichtung von Mautstellen an einer wachsenden Zahl von Straßen, die von denjenigen angestrebt wurden, die den Warenverkehr in ihrem Teil einer Grafschaft verbessern wollten. ^{[ 3 ]}

Im Westafrika des 18. Jahrhunderts wurde der Straßenverkehr im gesamten Ashanti-Reich durch ein Netz gut ausgebauter Straßen aufrechterhalten , die die Hauptstadt der Ashanti mit den Gebieten innerhalb ihrer Herrschaft und ihres Einflussbereichs verbanden. ^{[ 5 ] [ 6 ]} Nach umfangreichen Straßenbauarbeiten im Königreich Dahomey wurden Mautstraßen eingerichtet , um jährliche Steuern auf Grundlage der von den Einwohnern Dahomeys transportierten Güter und ihrer Berufe zu erheben. ^{[ 7 ]} Die Königsstraße wurde im späten 18. Jahrhundert von König Kpengla erbaut und erstreckte sich von Abomey über Kana bis nach Ouidah . ^{[ 8 ]}

Die Qualität der frühen Mautstraßen war unterschiedlich. ^{[ 9 ]} Obwohl der Bau von Mautstraßen zu einer gewissen Verbesserung der einzelnen Straßen führte, steckten die Technologien zur Bewältigung geologischer Gegebenheiten, der Entwässerung und der Witterungseinflüsse noch in den Kinderschuhen. Der Straßenbau verbesserte sich langsam, zunächst durch die Bemühungen einzelner Vermesser wie John Metcalf in Yorkshire in den 1760er Jahren. ^{[ 10 ]} Britische Mautstraßenbauer erkannten allmählich die Bedeutung der Auswahl sauberer Steine ​​für den Straßenbelag und den Ausschluss von Pflanzenmaterial und Lehm, was zu haltbareren Straßen führte. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

Im späten 18. und frühen 19. Jahrhundert wurden neue Methoden des Straßenbaus durch die Arbeit dreier britischer Ingenieure, John Metcalf , Thomas Telford und John Loudon McAdam , sowie des französischen Straßenbauingenieurs Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet entwickelt .

Der erste professionelle Straßenbauer der Industriellen Revolution war John Metcalf , der ab 1765 rund 290 km Mautstraße , hauptsächlich in Nordengland, errichtete. Er war überzeugt, dass eine gute Straße ein solides Fundament, eine gute Entwässerung und eine glatte, konvexe Oberfläche haben sollte, damit Regenwasser schnell in die Gräben am Straßenrand abfließen konnte. Er wusste um die Bedeutung einer guten Entwässerung, da ihm bewusst war, dass Regen die meisten Probleme auf den Straßen verursachte.

Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet entwickelte zeitgleich den ersten wissenschaftlichen Ansatz für den Straßenbau in Frankreich. Er verfasste 1775 eine Abhandlung über seine Methode, die sich in Frankreich allgemein durchsetzte. Diese sah eine Schicht aus großen Steinen vor, die von einer Schicht aus feinerem Kies bedeckt wurde. Die untere Schicht verbesserte die römische Praxis, da sie auf der Erkenntnis beruhte, dass diese Schicht (die Tragschicht ) das Gewicht der Straße und des Verkehrs auf den Untergrund übertragen und diesen durch gleichmäßige Gewichtsverteilung vor Verformungen schützen sollte. Daher musste die Tragschicht keine selbsttragende Konstruktion sein. Die obere Fahrbahn bot eine ebene Oberfläche für Fahrzeuge und schützte gleichzeitig die großen Steine ​​der Tragschicht.

Der Landvermesser und Ingenieur Thomas Telford leistete auch bedeutende Beiträge zum Straßenbau und Brückenbau. Seine Straßenbaumethode bestand darin, einen großen Graben auszuheben, in den ein Fundament aus schwerem Gestein gelegt wurde. Er entwarf seine Straßen so, dass sie von der Mitte aus abfielen, um die Entwässerung zu ermöglichen – eine wesentliche Verbesserung gegenüber den Arbeiten von Trésaguet. Die Oberfläche seiner Straßen bestand aus Schotter. Er verbesserte auch die Straßenbaumethoden, indem er die Gesteinsauswahl anhand der Dicke optimierte und dabei Verkehrsaufkommen, Trassenführung und Gefälle berücksichtigte. In seinen späteren Jahren war Telford für den Wiederaufbau von Abschnitten der Straße zwischen London und Holyhead verantwortlich ; diese Aufgabe wurde von seinem zehnjährigen Assistenten John MacNeill ausgeführt . ^{[ 13 ]}

Es war ein weiterer schottischer Ingenieur, John Loudon McAdam , der die ersten modernen Straßen entwarf. Er entwickelte ein kostengünstiges Straßenbaumaterial aus Erde und Gesteinskörnung (bekannt als Makadam ). Seine Straßenbaumethode war einfacher als die von Telford und dennoch wirksamer im Schutz der Fahrbahnen: Er erkannte, dass massive Fundamente aus Fels auf Fels unnötig waren und argumentierte, dass der anstehende Boden allein die Straße und den Verkehr tragen könne, solange er von einer Straßenschicht bedeckt sei, die den darunterliegenden Boden vor Wasser und Abnutzung schütze. ^{[ 15 ]}

Anders als Telford und andere Straßenbauer legte McAdam seine Straßen so eben wie möglich an. Seine 9 Meter breite Straße benötigte lediglich einen Höhenunterschied von 7,6 Zentimetern zwischen Rand und Mitte. Die Überhöhung und die Anhebung der Straße über den Grundwasserspiegel ermöglichten es dem Regenwasser, in Gräben an beiden Seiten abzulaufen. ^{[ 16 ]} Die Größe der Steine ​​war zentral für McAdams Straßenbautheorie. Die untere, 200 Millimeter dicke Straßenschicht bestand ausschließlich aus Steinen mit einer maximalen Größe von 75 Millimetern. Die obere, 50 Millimeter dicke Schicht durfte nur aus Steinen mit einer Größe von 20 Millimetern bestehen. Die Steine ​​wurden von Vorarbeitern mit Waagen kontrolliert. Ein Arbeiter konnte die Steingröße selbst überprüfen, indem er testete, ob ein Stein in seinen Mund passte. Die 20 Millimeter große Steingröße war wichtig, da die Steine ​​deutlich kleiner sein mussten als die 100 Millimeter breiten Eisenreifen der auf der Straße fahrenden Kutschen . In den 1820er Jahren wurden in den Vereinigten Staaten und Australien in großem Umfang Makadamstraßen gebaut, in den 1830er und 1840er Jahren dann auch in Europa. ^{[ 17 ]}

Makadamstraßen waren zwar für Pferdekutschen geeignet, aber sehr staubig und bei starkem Regen anfällig für Erosion. Die „ Good Roads Movement“ (Bewegung für gute Straßen ) entstand in den Vereinigten Staaten zwischen den späten 1870er und den 1920er Jahren. Befürworter besserer Straßen, angeführt von Radfahrern, wandelten lokale Proteste in eine nationale politische Bewegung um.

Außerhalb der Städte bestanden die Straßen aus Erde oder Schotter; im Winter waren sie schlammig, im Sommer staubig. Frühe Organisatoren verwiesen auf Europa, wo der Straßenbau und die Instandhaltung von nationalen und lokalen Regierungen gefördert wurden. In ihren Anfängen lag das Hauptziel der Bewegung in der Aufklärung über den Straßenbau in ländlichen Gebieten zwischen den Städten und darin, der Landbevölkerung zu ermöglichen, an den sozialen und wirtschaftlichen Vorteilen teilzuhaben, die die Städte mit ihren Eisenbahnen, Straßenbahnen und gepflasterten Straßen genossen. Noch mehr als herkömmliche Fahrzeuge profitierten die neu erfundenen Fahrräder von guten Landstraßen. Später hielten sie dem schnelleren Einsatz von Kraftfahrzeugen nicht stand. Methoden zur Stabilisierung von Makadamstraßen mit Teer lassen sich mindestens bis ins Jahr 1834 zurückverfolgen, als John Henry Cassell, der in Millwall die Cassell's Patent Lava Stone Works betrieb , „Pitch Macadam“ patentierte. ^{[ 18 ]} Bei dieser Methode wurde Teer auf den Untergrund aufgetragen , eine typische Makadamschicht aufgebracht und diese schließlich mit einem Gemisch aus Teer und Sand versiegelt. Teerverstärkter Makadam wurde bereits vor 1900 verwendet. Dabei wurde die Oberfläche eines bestehenden Makadampflasters aufgeraut, Teer aufgetragen und anschließend wieder verdichtet. Obwohl die Verwendung von Teer im Straßenbau schon im 19. Jahrhundert bekannt war, fand sie nur wenig Anwendung und wurde erst mit dem Aufkommen des Automobils im frühen 20. Jahrhundert in größerem Umfang eingeführt.

Der moderne Asphalt wurde vom britischen Bauingenieur Edgar Purnell Hooley patentiert , der beobachtete, dass verschütteter Teer auf der Fahrbahn den Staub bindet und eine glatte Oberfläche bildet. ^{[ 19 ]} Er meldete 1901 ein Patent für Asphalt an. ^{[ 20 ]} Hooleys Patent von 1901 beschrieb das mechanische Mischen von Teer und Zuschlagstoffen vor dem Einbau und das anschließende Verdichten der Mischung mit einer Dampfwalze . Der Teer wurde durch die Zugabe geringer Mengen Portlandzement , Harz und Pech modifiziert . ^{[ 21 ]}

Die ersten modernen Autobahnen mit beschränktem Zugang entstanden in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Der Long Island Motor Parkway auf Long Island , New York , wurde 1908 als privates Projekt eröffnet und war die weltweit erste Straße mit beschränktem Zugang. Er wies viele moderne Merkmale auf, darunter überhöhte Kurven , Leitplanken und eine Stahlbetonfahrbahn . ^{[ 24 ]} Der Verkehr konnte zwischen dem Parkway und den Anschlussstellen links abbiegen und dabei den Gegenverkehr kreuzen, weshalb es sich nicht um eine Autobahn mit beschränktem Zugang (oder „Schnellstraße“, wie sie später im „ Manual on Uniform Traffic Control Devices “ der US-Bundesregierung definiert wurde ) handelte.

Moderne Autobahnen mit beschränktem Zugang entstanden Anfang der 1920er-Jahre als Reaktion auf die rasant zunehmende Nutzung von Automobilen , den Bedarf an schnelleren Verbindungen zwischen Städten und die verbesserten Straßenbauverfahren, -techniken und -materialien. Diese ursprünglichen Schnellstraßen wurden als „ zweispurige Autobahnen “ bezeichnet und sind seither modernisiert und weiterhin in Betrieb.

Italien war das erste Land weltweit, das Autobahnen mit beschränktem Zugang baute, die ausschließlich für den Schnellverkehr und Kraftfahrzeuge bestimmt waren. ^{[ 22 ] [ 23 ]} Die Autostrada dei Laghi („Seenautobahn“), die erste ihrer Art weltweit, die Mailand mit dem Comer See und dem Lago Maggiore verband und heute Teil der Autobahnen A8 und A9 ist, wurde von Piero Puricelli entworfen und 1924 eröffnet. ^{[ 23 ]} Diese Autobahn, genannt Autostrada , hatte nur eine Fahrspur pro Richtung und keine Anschlussstellen. Der Bronx River Parkway war die erste Straße in Nordamerika, die einen Mittelstreifen zur Trennung der Fahrspuren nutzte, durch einen Park führte und an der sich kreuzende Straßen über Brücken führten. ^{[ 25 ] [ 26 ]} Der Southern State Parkway wurde 1927 eröffnet, während der Long Island Motor Parkway 1937 geschlossen und durch den Northern State Parkway (Eröffnung 1931) und den angrenzenden Grand Central Parkway (Eröffnung 1936) ersetzt wurde. In Deutschland begann der Bau der Autobahn Bonn–Köln 1929; sie wurde 1932 von Konrad Adenauer , dem damaligen Oberbürgermeister von Köln , eröffnet .

In Kanada war die Middle Road zwischen Hamilton und Toronto der erste Vorläufer einer halbkontrollierten Autobahn . Sie verfügte über einen Mittelstreifen zur Trennung der beiden Verkehrsrichtungen sowie über das erste Kleeblatt-Autobahnkreuz des Landes . Aus dieser Autobahn entwickelte sich der Queen Elizabeth Way , der bei seiner Eröffnung 1937 ebenfalls ein Kleeblatt- und ein Trompeten-Autobahnkreuz aufwies und bis zum Zweiten Weltkrieg die längste beleuchtete Straße der Welt darstellte. ^{[ 27 ]} Zehn Jahre später wurde der erste Abschnitt des Highway 401 eröffnet, der auf früheren Entwürfen basierte. Er ist seither die verkehrsreichste Autobahn Nordamerikas.

Der Begriff „Freeway“ wurde erstmals im Februar 1930 von Edward M. Bassett verwendet . ^{[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]} Bassett argumentierte, dass Straßen in drei Grundtypen unterteilt werden sollten: Autobahnen, Parkways und Freeways. ^{[ 30 ]} In Bassetts auf Zoneneinteilung und Eigentumsrecht basierendem System haben Anlieger von Autobahnen das Recht auf Licht , Luft und Zugang, nicht jedoch auf Parkways und Freeways. Letztere unterscheiden sich dadurch, dass ein Parkway der Erholung dient, während Freeways dem Verkehr dienen. ^{[ 30 ]} Ursprünglich war ein Freeway somit ein Streifen öffentlichen Landes, der dem Verkehr gewidmet ist und an dem Anlieger kein Recht auf Licht, Luft oder Zugang haben. ^{[ 30 ]}

B parkt in zweiter Reihe in der Nähe des Hume Highway

und Sicherheitsschild hinten

Speditionen (im amerikanischen Englisch : Truckage Companies, im britischen Englisch: Hauler's Company) nehmen Güter für den Straßentransport entgegen. Lkw-Fahrer arbeiten entweder selbstständig direkt für den Kunden oder über Frachtführer oder Speditionsagenten. Einige große Unternehmen (wie beispielsweise Supermarktketten) betreiben eigene Lkw-Fuhrparks. Der Markt für den allgemeinen Gütertransport per Lkw hatte 2010 ein Volumen von fast 125 Milliarden US-Dollar.

In den USA besitzen viele Lkw-Fahrer ihren Lkw und werden als selbstständige Unternehmer bezeichnet . Einige Transporte erfolgen auf festen Routen oder für nur einen Empfänger pro Fahrt ( Komplettladung ), während andere Waren von verschiedenen Verladestationen und Verladern zu verschiedenen Empfängern pro Fahrt transportieren ( Teilladung ). Bei manchen Langstreckenfahrten ist die Ladung nur für einen Teil der Strecke bekannt, wenn die Ladung verladen ist. Lkw-Fahrer müssen dann am Zielort möglicherweise auf eine Rückladung warten . ^{[ 31 ]}

Ein vom Versender ausgestellter Frachtbrief bildet die Grundlage für die Dokumentation des Straßengüterverkehrs. Bei grenzüberschreitenden Transporten legt der Lkw-Fahrer die Ladung und die vom Versender bereitgestellten Dokumente dem Zoll zur Kontrolle vor (für die Europäische Gemeinschaft siehe auch Schengener Abkommen ). Dies gilt auch für Sendungen, die aus einem Freihafen transportiert werden . ^{[ 32 ]}

Um Unfälle durch Übermüdung zu vermeiden, müssen Lkw-Fahrer strenge Lenk- und Ruhezeitvorschriften einhalten. In den USA und Kanada sind diese Vorschriften als Lenk- und Ruhezeiten bekannt , in der Europäischen Union als Arbeitszeiten für Fahrer . Eine solche Regelung ist das Übereinkommen über die Arbeitszeit und Ruhezeiten im Straßenverkehr von 1979. [33] Fahrtenschreiber oder elektronische Bordaufzeichnungsgeräte erfassen die Fahr- und Stillstandszeiten . ^{Einige Unternehmen setzen} zwei Fahrer pro Lkw ein, um einen reibungslosen Transport zu gewährleisten. Während ein Fahrer fährt, ruht er sich in einer Liege im hinteren Teil des Fahrerhauses aus.

Lkw-Fahrer benötigen oft spezielle Fahrerlaubnisse, in den USA als Berufskraftfahrerlizenz bekannt . In Großbritannien ist eine Fahrerlaubnis für große Nutzfahrzeuge erforderlich. Für den Transport von Gefahrgut benötigen Lkw-Fahrer eine separate Fahrerlaubnis, für die in der Regel eine Prüfung abgelegt werden muss (wie in der EU). Sie müssen ihr Fahrzeug mit den entsprechenden Gefahrgutkennzeichnungen versehen. Flüssige Güter werden auf der Straße in Tankwagen (auch Tanker-Lkw genannt) oder speziellen Tankcontainern für den intermodalen Verkehr transportiert . Für den Transport von lebenden Tieren gelten in vielen Ländern besondere Anforderungen zum Schutz der Tiere (siehe Tierrechte ). Für Frisch- und Tiefkühlwaren werden Kühlwagen eingesetzt .

Manche Ladungen werden am Abfahrtsort gewogen, und der Fahrer ist dafür verantwortlich, dass die Gewichte den zulässigen Höchstwerten entsprechen. Dies kann die Verwendung von Bordwaagen (Ladungsdruckmessgeräten), die Kenntnis des Leergewichts des Fahrzeugs und des Ladungsgewichts oder die Verwendung einer gewerblichen Waage umfassen. ^{[ 34 ]} Kontrollstellen entlang der Strecke überprüfen möglicherweise nur, ob das Gesamtgewicht des Fahrzeugs das zulässige Höchstgewicht für die jeweilige Gerichtsbarkeit nicht überschreitet, und erfassen dabei auch die Achslasten. Dies variiert je nach Land und innerhalb eines Landes von Bundesstaat zu Bundesstaat und kann Bundesnormen beinhalten. Die Vereinigten Staaten verwenden die Bundesnormen der FMCSA , die auch Formeln für das Brückenrecht umfassen . Viele Bundesstaaten, die nicht an das nationale Straßennetz angeschlossen sind, verwenden ihre eigenen Straßen- und Brückennormen. ^{[ 35 ]} Zu den Kontrollwaagen gehören mobile Waagen, Wiegehäuschen mit Niedriggeschwindigkeitswaagen oder Wiegewaagen im Fahrbetrieb (WIM).

Die Europäische Union wendet die internationale Empfehlung OIML R 134-2 (2009) an. Das Verfahren kann ein Wiegehaus und Niedriggeschwindigkeitswaagen oder Hochgeschwindigkeits-WIM-Straßen- oder Brückenwaagen umfassen, mit dem Ziel der öffentlichen Sicherheit sowie der Straßen- und Brückensicherheit gemäß dem Brückengesetz . ^{[ 36 ]}

Heutzutage bestehen Straßen hauptsächlich aus Asphalt oder Beton . Beide basieren auf McAdams Konzept von Gesteinskörnung in einem Bindemittel, Asphaltzement bzw. Portlandzement . Asphalt ist als flexibler Belag bekannt , der unter der Belastung des Verkehrs langsam nachgibt. Beton hingegen ist ein starrer Belag, der höhere Lasten tragen kann, aber teurer ist und einen sorgfältiger vorbereiteten Unterbau erfordert. Daher sind Hauptstraßen in der Regel aus Beton und Nebenstraßen aus Asphalt. Betonstraßen werden oft mit einer dünnen Asphaltschicht überzogen, um eine Deckschicht zu bilden.

Moderne Fahrbahnen sind für höhere Fahrzeuglasten und Geschwindigkeiten ausgelegt und erfordern daher dickere Platten und eine tiefere Tragschicht. Die Tragschicht besteht aus mehreren Lagen aus Steinen, Kies und Sand, die die Fahrbahn tragen. Sie ist notwendig, um die Last der Platten auf den Untergrund zu verteilen und eindringendes Wasser abzuleiten. Da Wasser Fahrbahnen mit der Zeit unterspült, ist bei der Gestaltung von Fahrbahnen und Fugen darauf geachtet, das Eindringen und Verbleiben von Wasser unter den Platten zu minimieren.

Auch Seitenstreifen sind ein wesentlicher Bestandteil der Straßenplanung. Sie erfüllen mehrere Funktionen: Sie bieten seitlichen Sicherheitsabstand, dienen als Ausweichstelle für liegengebliebene Fahrzeuge, als Rettungsstreifen und als Parkfläche. Darüber hinaus verhindern sie, dass Wasser in den Boden am Rand der Fahrbahn sickert. Da die Fahrbahndecke des Seitenstreifens weniger robust ist als die der Fahrbahn und der Belastung durch den Verkehr nicht so gut standhält, ist das Befahren des Seitenstreifens in der Regel verboten.

Die Technologie von Straßenbelägen entwickelt sich stetig weiter, wenn auch in kaum wahrnehmbaren Schritten. So machen beispielsweise chemische Zusätze im Straßenbelag diesen witterungsbeständiger, Rillen und andere Oberflächenbehandlungen verbessern die Rutsch- und Aquaplaningsicherheit , und Fugendichtungen, die früher aus Teer bestanden, werden heute aus wartungsarmem Neopren hergestellt.

Nahezu alle Straßen sind mit Verkehrsleiteinrichtungen ausgestattet . Besonders auffällig für Autofahrer sind jene, die direkt mit ihnen kommunizieren. Diese lassen sich grob in drei Kategorien einteilen: Schilder, Ampeln und Fahrbahnmarkierungen. Sie helfen dem Fahrer bei der Orientierung, regeln die Vorfahrt an Kreuzungen, weisen auf Gesetze wie Geschwindigkeitsbegrenzungen und Parkvorschriften hin, warnen vor Gefahren, kennzeichnen Überhol- und Überholverbotszonen und dienen der Informationsübermittlung sowie der Gewährleistung eines geordneten und sicheren Verkehrsflusses.

Vor zweihundert Jahren waren diese Vorrichtungen Schilder, fast alle informell. Ende des 19. Jahrhunderts tauchten in den größten Städten an einigen stark befahrenen Kreuzungen erste Ampeln auf. Sie wurden manuell bedient und bestanden aus Semaphoren, Fahnen oder Paddeln , in manchen Fällen auch aus farbigen elektrischen Lichtern, die alle den Eisenbahnsignalen nachempfunden waren. Im 20. Jahrhundert wurden Ampeln automatisiert, zunächst mit elektromechanischen Geräten und später mit Computern. Ampeln können sehr komplex sein: Mit in den Straßenbelag eingelassenen Fahrzeugsensoren können sie die Abbiegevorgänge des starken Verkehrs an den komplexesten Kreuzungen steuern und koordinieren. In den 1920er Jahren lernten Verkehrsingenieure, Ampeln entlang einer Hauptstraße zu koordinieren, um deren Geschwindigkeit und Verkehrsaufkommen zu erhöhen. In den 1980er Jahren wurde mit Computern eine ähnliche Koordination ganzer Verkehrsnetze möglich.

In den 1920er Jahren wurden Fahrbahnmarkierungen eingeführt. Anfangs dienten sie der Kennzeichnung der Straßenmittellinie. Bald darauf wurden sie mit Informationen versehen, um Autofahrern ein sicheres Überholen zu ermöglichen. Später, bei mehrspurigen Straßen, wurden sie zur Kennzeichnung der Fahrspuren verwendet . Weitere Verwendungszwecke, wie die Kennzeichnung erlaubter Abbiegevorgänge und Fußgängerüberwege, folgten bald.

Im 20. Jahrhundert wurden Verkehrsleiteinrichtungen standardisiert. Zuvor legte jede Gemeinde selbst fest, wie ihre Einrichtungen aussehen und wo sie eingesetzt werden sollten. Dies konnte insbesondere für den Verkehr von außerhalb der Gemeinde verwirrend sein. In den Vereinigten Staaten erfolgte die Standardisierung zunächst auf Ebene der Bundesstaaten und später im Jahrhundert auch auf Bundesebene. Jedes Land verfügt über ein Handbuch für einheitliche Verkehrsleiteinrichtungen (Manual of Uniform Traffic Control Devices, MUTCD), und es gibt Bestrebungen, diese zu einem weltweiten Standard zusammenzuführen.

Neben Signalen, Schildern und Markierungen werden weitere Formen der Verkehrssteuerung in die Fahrbahn integriert. So können beispielsweise Bordsteine ​​und Rüttelstreifen den Verkehr in einer bestimmten Fahrspur halten, und Mittelleitplanken können Linksabbiegen und sogar Wenden verhindern.

Die ersten Mautstraßen wurden in der Regel von privaten Unternehmen im Rahmen einer staatlichen Konzession gebaut. Sie verliefen typischerweise parallel zu bereits stark frequentierten Handelsrouten oder ersetzten diese, in der Hoffnung, durch die verbesserte Straße genügend Verkehr umzuleiten, um das Unternehmen rentabel zu machen. Bohlenwege waren besonders attraktiv, da sie den Rollwiderstand deutlich reduzierten und das Problem des Einsinkens im Schlamm verringerten. Eine weitere Verbesserung, die bessere Planierung zur Verringerung der Steilheit der schwierigsten Abschnitte, ermöglichte es Zugtieren, schwerere Lasten zu ziehen.

Eine mautpflichtige Straße in den Vereinigten Staaten wird oft als „ Turnpike“ bezeichnet . Der Begriff „Turnpike“ stammt vermutlich von der Schranke, oft ein einfacher Pfahl, der die Durchfahrt versperrte, bis die Gebühr an einem Mauthaus ( heute: Mautstelle ) entrichtet wurde. Nach Bezahlung der Maut wurde der schwenkbare Pfahl gedreht, um die Durchfahrt zu ermöglichen. Die Mautgebühren richteten sich in der Regel nach der Art der transportierten Güter, nicht nach dem Fahrzeugtyp. Die Praxis, Routen so zu wählen, dass sie Mautgebühren vermeiden, wird als „Shunpiking“ bezeichnet . Dies kann einfach geschehen, um die Kosten zu sparen, als Form des wirtschaftlichen Protests (oder Boykotts ) oder einfach, um eine weniger befahrene Strecke für eine idyllische Auszeit zu genießen.

Es wurden Unternehmen gegründet, um einen bestimmten Straßenabschnitt zu bauen, auszubauen und instand zu halten. Zur Finanzierung dieser Projekte wurden Mautgebühren von den Nutzern erhoben. Die Unternehmen wurden üblicherweise nach dem Standort ihrer Straße benannt, oft unter Einbeziehung des Namens eines oder beider Endpunkte. Der Begriff „ Turnpike“ (Mautstraße) etablierte sich in den Namen dieser Straßen und Unternehmen und wird heute im Wesentlichen synonym mit „ Mautstraße“ verwendet .

In den Vereinigten Staaten begann das Mautstraßennetz mit dem Lancaster Turnpike in den 1790er Jahren in Pennsylvania , der Philadelphia und Lancaster verband . Im Bundesstaat New York wurde der Great Western Turnpike 1799 in Albany begonnen und später über mehrere alternative Routen bis in die Nähe des heutigen Syracuse, New York , verlängert .

Die Mautstraßen erlebten Mitte des 19. Jahrhunderts ihre Blütezeit, und um die Jahrhundertwende wurden die meisten Mautstraßen von den Straßenbauämtern der Bundesstaaten übernommen. Das Ende dieser frühen Mautstraßenära war auf den Aufstieg von Kanälen und Eisenbahnen zurückzuführen, die beim Gütertransport über lange Strecken effizienter (und damit kostengünstiger) waren. Erst in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, als der Verbrennungsmotor die Zugtiere als Antriebskraft ablöste, konnten Straßen wieder mit Schienen und Binnenschiffen konkurrieren.

Mit der Entwicklung, Massenproduktion und zunehmenden Beliebtheit des Automobils stieg der Bedarf an schnelleren und leistungsfähigeren Straßen. In den 1920er Jahren entstanden Schnellstraßen. Ihr Hauptmerkmal waren zweispurige Fahrbahnen mit Zufahrten, die sich auf (aber nicht immer) höhengleiche Autobahnkreuze beschränkten. Dank der zweispurigen Fahrbahnen konnten hohe Verkehrsaufkommen bewältigt werden , und der geringe Bedarf an Ampeln sowie die relativ sanften Steigungen und Kurven ermöglichten höhere Geschwindigkeiten.

Die ersten Autobahnen mit beschränktem Zugang waren sogenannte Parkways , benannt nach ihrer oft parkähnlichen Landschaftsgestaltung . Im Großraum New York verbanden sie die regionalen Parkanlagen. Als die in den 1930er-Jahren gebauten deutschen Autobahnen höhere Standards und Geschwindigkeiten einführten, begannen Straßenplaner und -bauer in den Vereinigten Staaten, mautpflichtige Straßen nach ähnlich hohen Standards zu entwickeln und zu bauen. Der Pennsylvania Turnpike , der größtenteils einer teilweise fertiggestellten Eisenbahnlinie folgte, war die erste dieser Art und wurde 1940 eröffnet.

Nach dem Bau des Pennsylvania Turnpike im Jahr 1940 erlebten mautpflichtige Straßen eine Renaissance, diesmal zur Finanzierung von Autobahnen. Ende der 1940er und Anfang der 1950er Jahre, nachdem der Zweite Weltkrieg den Ausbau des Autobahnnetzes unterbrochen hatte, nahmen die USA den Bau mautpflichtiger Straßen wieder auf. Diese entsprachen noch höheren Standards, und der New York State Thruway setzte Maßstäbe, die zum Prototyp für das US-amerikanische Interstate-Highway-System wurden . Mehrere andere wichtige mautpflichtige Straßen, die an den Pennsylvania Turnpike angebunden waren, wurden bereits vor der Gründung des Interstate-Highway-Systems errichtet. Dazu gehörten die Indiana Toll Road , der Ohio Turnpike und der New Jersey Turnpike .

In den Vereinigten Staaten wurde ab 1956 das Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways, allgemein bekannt als Interstate Highway System , errichtet. Es verfügt über 3,65 Meter breite Fahrspuren, breite Mittelstreifen , eine maximale Steigung von 4 % und eine vollständige Zugangskontrolle. Allerdings erfüllen viele Abschnitte diese Standards aufgrund älterer Bauweise oder baulicher Gegebenheiten nicht. Das System schuf ein kontinentweites Netz, das alle Ballungszentren mit mindestens 50.000 Einwohnern miteinander verbinden sollte.

Bis 1956 waren die meisten Autobahnen im Osten der USA mautpflichtig. Im selben Jahr wurde der Federal Aid Highway Act verabschiedet, der mautfreie Straßen zu 90 % mit Bundesmitteln und zu 10 % mit Mitteln der Bundesstaaten finanzierte. Dies bot den Bundesstaaten kaum Anreize, ihr Autobahnnetz auszubauen. Die Finanzierungsrichtlinien beschränkten zunächst die Erhebung von Mautgebühren auf neu finanzierten Straßen, Brücken und Tunneln. In einigen Fällen führte der Ausbau oder Neubau einer mautpflichtigen Anlage mit Mitteln des Interstate Highway Program zur Abschaffung der bestehenden Mautgebühren. Dies geschah beispielsweise in Virginia an der Interstate 64 im Hampton Roads Bridge-Tunnel, als 1976 eine zweite parallele Fahrbahn zu dem 1958 errichteten regionalen Brückentunnel fertiggestellt wurde.

Seit der Fertigstellung des ersten Abschnitts des Interstate-Highway-Systems wurden die Vorschriften geändert und mautpflichtige Abschnitte hinzugefügt. Einige Bundesstaaten prüfen erneut die Möglichkeit der Mautfinanzierung für neue Straßen und deren Instandhaltung, um die begrenzten Bundesmittel zu ergänzen. In manchen Regionen wurden neue Straßenbauprojekte in öffentlich-privater Partnerschaft mit mautfinanzierten Mitteln realisiert, wie beispielsweise der Pocahontas Parkway (I-895) bei Richmond, Virginia .

Die neueste vom Kongress und der Obama-Regierung verabschiedete Richtlinie in Bezug auf Autobahnen ist der Surface and Air Transportation Programs Extension Act von 2011 .

Mit der Ablösung der Pferdekutsche durch Auto , Bus und Lkw sowie steigenden Geschwindigkeiten wurde der Bedarf an glatteren Straßen und geringeren Höhenunterschieden immer deutlicher. Um die Unebenheiten zu verringern, wurden Luftreifen entwickelt . Die aus Holz gefertigten Wagenräder besaßen einen Reifen in Form eines Eisenstreifens , der den Verschleiß reduzierte. Luftreifen , die eine größere Aufstandsfläche als Eisenreifen hatten, fuhren sich zudem seltener im Schlamm unbefestigter Straßen fest.

• Lay, MG (1992). Wege der Welt: Eine Geschichte der Straßen der Welt und der Fahrzeuge, die sie benutzten . Sydney: Primavera Press. ISBN 1-875368-05-1Die