Turbo-Hydramatic

Turbo-Hydramatic oder Turbo Hydra-Matic ist die eingetragene Markenbezeichnung für eine Familie von Automatikgetrieben, die von General Motors entwickelt und produziert werden . Diese Getriebe kombinieren einen dreistufigen Turbinen- Drehmomentwandler mit einem Simpson-Planetengetriebe und bieten drei Vorwärtsgänge sowie einen Rückwärtsgang.

Die Turbo-Hydramatic- oder Turbo Hydra-Matic (THM)-Serie wurde als Nachfolger der ursprünglichen Hydra-Matic-Modelle und des Buick Dynaflow entwickelt . In ihrer ursprünglichen Form als Turbo-Hydramatic 400 wurde sie erstmals 1964 in Cadillacs eingesetzt . Die kurz darauf folgende Buick- Version war als Super-Turbine 400 bekannt. Bis 1973 hatten THM-Getriebe alle anderen Automatikgetriebe von GM ersetzt, darunter Chevrolets Powerglide , Buicks Super Turbine 300 und Oldsmobiles Jetaway . Anfang der 1980er-Jahre wurde die Turbo-Hydramatic schrittweise durch Viergang-Automatikgetriebe abgelöst, von denen einige weiterhin den Markennamen „Hydramatic“ verwenden.

Obwohl der Name Turbo Hydra-Matic auf das ursprüngliche Hydra-Matic-Getriebe anspielt, das von der Cadillac-Division von General Motors in den späten 1930er Jahren entwickelt wurde, waren die beiden Getriebe mechanisch nicht verwandt.

Das THM400-Getriebe ist optisch an der Ölwanne mit der Nummer vier erkennbar (siehe Abbildung „ General Motors Transmission Pans“) . Es wurde erstmals 1964 unter den Bezeichnungen „Turbo Hydra-Matic“ in Cadillacs und „Super Turbine“ in Buicks eingeführt. Im darauffolgenden Jahr wurde es auch in Oldsmobile und Pontiac sowie in einigen Chevrolet-Modellen der Oberklasse verbaut.

Viele der zwischen 1964 und 1967 produzierten BOC (Buick, Oldsmobile, Cadillac) THM400-Getriebe waren mit einem Drehmomentwandler mit variabler Statorsteigung , genannt „ Switch-Pitch “ (SP), ausgestattet; diese sind bei Sammlern und Dragstern begehrt. Ein SP-THM400 hat immer einen externen zweipoligen Stecker, während ein Nicht-SP-Getriebe einen oder zwei Stecker haben kann (meistens einen, außer bei Fahrzeugen mit internem Druckschalter zur Zündzeitpunktverstellung zwei). Ein Switch-Pitch-Getriebe lässt sich außerhalb des Fahrzeugs (bei ausgebautem Drehmomentwandler) an einer schmalen Verzahnung der vorderen Pumpe erkennen. Hinweis: GM verwendete einen Switch-Pitch-Wandler auch im Buick -Doppelturbinen- Dynaflow (1955–1963) und im zweistufigen Super Turbine 300 (1964–1967) , der in Buick und Oldsmobile verbaut wurde (der Pontiac ST300 hatte keinen SP). Fahrzeuge, die ursprünglich mit dem Switch Pitch ST300 ausgestattet waren, sind an ihrem Gangwahlschalter „Park RND L2 L1“ zu erkennen.

Die THM400-Einheiten besaßen eine 32-Zahn-Abtriebswelle. Eine Variante namens THM375 ist eine THM400, die für die kleineren Kardanwellengabeln der THM350-Anwendungen ausgelegt ist. Sie nutzte ein Gehäuse mit Chevrolet-Schraubenmuster und eine längere 27-Zahn-Abtriebswelle in einem passenden hinteren Gehäuse mit der Kennzeichnung „375-THM“ oder „TH375“. Die Kupplungspakete hatten ursprünglich weniger Reibscheiben. THM375-Getriebe wurden in einigen Buick Lesabre und Oldsmobile Delta 88 der Baujahre 1971–1976 mit 5,7-Liter-V8-Motor verbaut. Mitte der 1980er-Jahre waren auch Chevrolet C10 Pickups mit einem THM375 erhältlich. Einige „Heavy Duty“-THM350-Getriebe trugen die Bezeichnung THM375-B.

Eine weitere Variante ist das 3L80HD, oft auch als Turbo 475 bezeichnet. Das 3L80HD verfügt über einen geradverzahnten Planetenradsatz. Äußerlich lässt sich nicht erkennen, ob das Getriebe über einen solchen Satz verfügt. Das THM425- Frontantriebsgetriebe teilt sich fast alle internen Bauteile mit dem THM400. Die Checker Motors Corporation verwendete die Chevrolet-Version des THM400 bis zum Produktionsende 1982 für ihre Taxi- und Marathon-Modelle der „A“-Serie.

Bis 1980 wurde das relativ schwere THM400-Getriebe aufgrund der Nachfrage nach einem geringeren Kraftstoffverbrauch schrittweise aus dem Pkw-Verkehr ausgemustert. Das THM400 kam bis 1990 in den Chevrolet/GMC-Pickups der C- und K-Serie (Fullsize) sowie in den Transportern der G-Serie (Fullsize) zum Einsatz, bis GM auf das 4L80E umstellte. Heute ist der HMMWV der US-Armee das einzige Fahrzeug mit dem THM400. Der zivile Hummer H1 war ursprünglich mit dem 3L80-Getriebe ausgestattet, das aktuelle Modell verfügt jedoch seit Mitte der 1990er-Jahre über ein 4L80E-Getriebe.

Bis Ende der 1970er-Jahre wurden deutlich mehr THM400-Getriebeglocken mit CBOP-Gehäuse (Cadillac/Buick/Oldsmobile/Pontiac) produziert als von jeder anderen THM400-Variante. THM400-Getriebeglocken mit Chevrolet-Gehäuse sind zwar nicht selten, aber schwer zu finden und daher in der Regel teurer. Sie wurden häufig in 3/4-Tonnen-Lkw und -Transportern von Chevrolet und GMC (ab 8500 GVW, einschließlich der Kastenwagen der P-Serie und der CUCVs von 1983–1986) verbaut, wenn die Option RPO M40 ausgewählt wurde – insbesondere in Verbindung mit einem 454er-Motor , meist in HD-Anwendungen wie den mittelschweren Lkw C40–C60, bei denen anstelle einer Schiebemuffe eine angeschraubte Abtriebswelle verwendet wurde. In Pkw kam sie üblicherweise mit einem Mark-IV-Motor oder einigen leistungsstarken Small-Block-Motoren (z. B. dem LT-1 von 1970) zum Einsatz. Das Modell THM400 wurde nie mit einem mehrteiligen Glockengehäuse gefertigt .

Auch andere Automobilhersteller verwendeten das THM400-Getriebe und seinen Nachfolger 4L80E, darunter Ferrari (im 400/412 ), Jaguar / Daimler (in den Coupés XJ12 und XJ-S vor 1994 sowie den dazugehörigen Daimler-Modellen), Rolls-Royce (in den Modellen Silver Shadow (1965–1980) und Silver Spirit (1980–1992 ) sowie den dazugehörigen Bentley -Modellen), Nissan (Prince Royal ), AM General und Jeep (meist in den FSJ-Pickups und SUVs ). Frühe Jeep-THM400-Getriebe nutzten einen Adapter zwischen Motor- und Getriebeglocke, während spätere Modelle ein AMC-spezifisches Gehäuse besaßen, das an den Reihensechszylinder und den V8-Motor angeschraubt wurde. Obwohl das THM400-Getriebe bis auf das Glockengehäuse, das in den 1960er-Jahren bis 1979 verwendet wurde, identisch war, wurde es mit der Dana-Achse Modell 18/20 kombiniert und war das einzige Getriebe, das mit dem Borg-Warner-Allrad-Verteilergetriebe 1305/1339 verwendet wurde. Dieses wurde bis zur schrittweisen Einführung des Chrysler Torqueflite 727 durch AMC/Jeep nach 1979 bis zur Ausmusterung der FSJ-Plattform ausschließlich in Jeeps verbaut. Darüber hinaus wurde das THM400 mithilfe von Adaptersätzen auch mit anderen Motoren kombiniert.

THM400-Getriebe sind aufgrund ihrer hohen Robustheit im Motorsport sehr beliebt. Diese Robustheit beruht größtenteils auf der Verwendung eines gusseisernen Mittelträgers, der die konzentrischen Wellen des Getriebes trägt, welche die Kupplungsbaugruppen mit dem Zahnradsatz verbinden. Der Mittelträger, der mit der Innenseite des Getriebegehäuses verzahnt ist, dient zudem als stabiler Reaktionspunkt für den ersten Gang (der Reaktionsträger des Zahnradsatzes wird durch eine Rollenkupplung, deren Innenring Teil des Mittelträgers ist, daran gehindert, den Motor im ersten Gang gegenzudrehen). Da die Reaktionskraft im ersten Gang gleichmäßig über den Umfang des Gehäuses verteilt ist, treten die mechanischen (und mitunter heftigen) Ausfälle, die andere Renngetriebe geplagt haben, nur selten auf.

Das THM400 war das erste Dreigang-Automatikgetriebe mit Simpson-Zahnradübersetzung, das sowohl für den ersten als auch für den zweiten Gang eine Freilaufkupplung nutzte . Dadurch entfiel die Notwendigkeit, das gleichzeitige Lösen eines Bremsbandes und das Anlegen einer Kupplung für den Gangwechsel vom zweiten in den dritten Gang zu koordinieren. Dank dieser Funktion sowie der Verwendung einer großen Lamellenkupplung für den zweiten Gang ist das THM400 in der Lage, sehr hohe Eingangsdrehmomente und eine enorme Anzahl von Schaltvorgängen zu bewältigen, wie sie im Stop-and-Go-Verkehr auftreten. Daher hat es sich in Nutzfahrzeugen als äußerst erfolgreich erwiesen.

1987 änderte GM die Nomenklatur seiner Turbo-Hydramatic-Getriebe: Das THM400 wurde in „3L80“ umbenannt (drei Vorwärtsgänge, Längseinbau und eine willkürliche Festigkeitsklasse von 80, die zweithöchste vergebene Klasse). Das 3L80HD wurde 1987 als HD-Getriebe für Pkw-Lkw eingeführt. 1991 ersetzte die Viergang-Overdrive-Version 4L80-E das THM400 in Chevrolet/GMC Pickups, Vans, SUVs und Nutzfahrzeugen. Das 4L80E (und sein Nachfolger 4L85E) war das erste Hydramatic-Getriebe mit elektronischer Steuerung – nahezu alle Komponenten des THM400/3L80/3L80HD sind austauschbar.

Die Anschlüsse für die Kühlleitungen des Getriebeölkühlers befinden sich auf der rechten Seite des THM400. Der untere Anschluss dient der Zufuhr, der obere dem Rücklauf. ^{[ 1 ]} Das Gehäuse ist für 1/4"-NPS-Verschraubungen (National Pipe Straight) oder 1/2" -UNF- Verschraubungen mit Dichtungsscheibe vorbereitet . Starre Kühlmittelleitungen mit 5/16" oder 3/8" Durchmesser werden üblicherweise über geeignete Bördelverbinder angeschlossen.

Bei Allrad-Lkw kamen drei verschiedene, kürzere Abtriebswellen zum Einsatz, die mit einer weiblichen Eingangswelle des Verteilergetriebes verbunden wurden. Frühe Verteilergetriebe wurden direkt mit dem THM400 über einen gusseisernen Adapter, üblicherweise in vertikaler Ovalform, verbunden. Spätere Modelle verwendeten einen runden gusseisernen Adapter, der im Allgemeinen als die stabilere der beiden Varianten gilt. Die kürzeste Abtriebswelle wurde beim Verteilergetriebe NP203 verwendet.

Das Turbo Hydra-matic 350-Getriebe wurde erstmals in Fahrzeugen des Modelljahres 1969 eingesetzt. Es wurde gemeinsam von Buick und Chevrolet entwickelt, um das zweistufige Super Turbine 300-Getriebe und die Powerglide-Getriebe mit Aluminiumgehäuse zu ersetzen. Obwohl es den Namen Turbo Hydra-matic trägt, hatte die Hydra-matic-Division von General Motors daher kaum oder gar keinen Einfluss auf seine Entwicklung. Das 350er-Getriebe sowie seine Varianten 250, 250C, 350C und 375B wurden von Buick im Werk in Flint, Michigan, und von Chevrolet in Toledo und Parma, Ohio, sowie in Windsor, Ontario, gefertigt.

Das THM350-Getriebe galt auch als „Dreigang-Powerglide“ und wurde während seiner Entwicklungsphase allgemein so bezeichnet. Obwohl es denselben Drehmomentwandler wie das THM400 (ohne Stator mit variabler Steigung) verwendet, weist es eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Aluminium-Powerglide-Getriebe von Chevrolet aus den Jahren 1962–73 auf und basiert größtenteils auf dessen Konstruktion. Ein wichtiger Unterschied zwischen dem THM350 und dem THM400 besteht darin, dass es keine feste Mittellagerung im Getriebe gibt. Diese unterschiedliche Anordnung hätte es ermöglicht, das THM350 an den Corvair anzupassen, da Antriebs- und Abtriebsseite identisch sind. Dieses Merkmal wurde jedoch nicht genutzt. Luftgekühlte Versionen des THM350 (mit einer Prallplatte am Drehmomentwandler und in das Kupplungsgehäuse integrierten Lufteinlässen) erschienen Mitte 1972 im Chevrolet Vega und Nova 6.

Eine Schwachstelle des THM350 war das zu große Axialspiel zwischen Pumpe und Mittellager, das zu einem Taumeln der Direktkupplungstrommel führte. Ursache hierfür waren sowohl das Axialspiel als auch die Verwendung einer relativ schmalen Buchse in der Trommel. Diese Schwachstelle lässt sich beheben, indem man eine zusätzliche Anlaufscheibe zwischen Planetenrad und Direktkupplung verwendet, um das Axialspiel zu eliminieren, und eine breitere Buchse aus dem Zubehörhandel in die Direktkupplungstrommel einsetzt. Eine weitere Schwachstelle ist das relativ dünne Mittellager und die leichten, passenden Verzahnungen im Gehäuse. Diese Schwachstelle kann durch den Einsatz eines kostengünstigen Gehäusesicherungssatzes aus dem Zubehörhandel behoben werden.

Bei Allrad-Lkw-Anwendungen für das THM350-Getriebe wurde, ähnlich wie beim THM400, ein Adapter aus Gusseisen verwendet, der das Getriebe direkt mit dem Verteilergetriebe verband. Der THM350-Adapter bestand aus Gusseisen und nutzte eine Schiebehülse, um die Getriebeausgangswelle mit der Eingangswelle des Verteilergetriebes zu verbinden. Die Stahlkupplungshülse war verzahnt, um beide Wellen aufzunehmen und miteinander zu verbinden. Ein innenliegender Sicherungsring in der Kupplungshülse fixierte deren Position auf den Wellen. Runddichtungen im Adapter dichteten das Getriebe gegenüber dem Verteilergetriebe ab.

Für das Modelljahr 1981 wurde ein Wandler mit Überbrückungskupplung eingeführt, zeitgleich mit der neuen elektronischen Motorsteuerung (EMC) der meisten GM-Fahrzeuge. Diese Version, der THM350-C, wurde 1984 in GM-Pkw durch das 700R4-Getriebe ersetzt. Chevrolet / GMC- Lkw und -Transporter nutzten den THM350-C bis 1986. Der Wandler mit Überbrückungskupplung war bei Getriebeherstellern unbeliebt. B&M Racing bot Anfang der 1980er-Jahre einen Umbausatz für den THM350-C an, bis Wandler mit hoher Anfahrtdrehzahl verfügbar wurden, für die das entsprechende Overdrive-Getriebe (THM700R4/4L60) modifiziert wurde. Das Standard-TH350-Getriebe ist im Drag Racing nach wie vor sehr beliebt.

Das THM250 ist eine Weiterentwicklung des THM350 und wurde 1974 in Chevrolet-Modellen als Nachfolger des Powerglide-Getriebes eingeführt . Im Inneren entspricht das THM250 einem THM350 ohne Zwischenkupplungspaket und mit einem dem Powerglide ähnlichen Bandversteller. Das THM250 wurde üblicherweise mit Motoren mit kleinerem Hubraum kombiniert – der größte war der Reihensechszylinder der dritten Generation von Chevrolet, der im Nova und Camaro (nur Modelljahre 1974 und 1975) verbaut wurde. Im Modelljahr 1976 wurde die Produktion des THM250 eingestellt und es durch das leichtere THM200 ersetzt. 1979 wurde es aufgrund der Ausfallanfälligkeit des THM200/200C als THM250-C wieder eingeführt. Das spätere 250C wurde durch die Verwendung eines Sonnenradgehäuses, das auch beim THM350 zum Einsatz kam, aber drei Bohrungen zur Reduzierung der rotierenden Masse aufwies, und durch einen Kolben für den niedrigen Gang/Rückwärtsgang mit acht Aussparungen weiter erleichtert.

Nach dem Ölembargo der OPEC 1973 entwickelte GM eine leichtere Version des THM350 mit reduziertem Materialeinsatz – hauptsächlich Legierungen anstelle von Eisenwerkstoffen (z. B. Kupplungstrommeln und Ölpumpe) – das Turbo-Hydramatic 200. Das THM-200 wurde erstmals 1976 in verschiedenen GM-Modellen verbaut, darunter die T-Modelle (einschließlich des umgelabelten Isuzu Gemini, der über Buick-Händler als Buick/Opel by Isuzu verkauft wurde), die X-Modelle und einige Isuzu-Modelle (Chevrolet LUV und Isuzu P'up). Dieses Getriebe war jedoch für seine hohe Ausfallrate in Verbindung mit verschiedenen Motoren berüchtigt – am häufigsten traten die Ausfälle beim 5,7-Liter-Dieselmotor von Oldsmobile auf. Es wurden verschiedene Glockengehäuse verwendet – die Glockenmuster umfassten Chevrolet V8, Buick-Oldsmobile-Pontiac, Vega 4 , das GM-60°-Muster (einschließlich Tech IV) und den Isuzu-G-Motor .

Es war das erste Getriebe von GM, das ein Gaszugseil (ähnlich dem Teillast-Kickdown-Gestänge des Chrysler Torqueflite) zur Steuerung der Schaltpunkte und des Teillast-Kickdowns verwendete. Diese Konstruktion wurde später in das THM700R4 übernommen.

Da die THM-200 die gleichen Außenabmessungen, die gleiche Abtriebswellengröße und die gleiche Anzahl an Verzahnungen wie die THM-350 aufwies, wurde die THM-350 häufig als Ersatz für die schwächeren und weniger zuverlässigen Modelle THM-200 und THM-250C verwendet. Lediglich eine Vakuumleitung zum Vakuummodulator der THM-350 musste zusätzlich angeschlossen werden.

Ab dem Modelljahr 1979 wurden Fahrzeuge, die serienmäßig mit dem THM-200/200C ausgestattet waren, optional mit dem THM250-C angeboten. Dieses Getriebe entsprach dem THM-350 ohne Zwischenkupplungspaket und verfügte über ein einstellbares Bremsband, ähnlich dem des Chevrolet Powerglide. Ebenfalls im Modelljahr 1980 erhielt das THM-200 einen Wandler mit Überbrückungskupplung. Einige interne Komponenten (hauptsächlich die Kupplungstrommel für den niedrigen Gang/Rückwärtsgang und die Planetenräder) wurden später mit dem Turbo-Hydramatic 200-4R geteilt. Die Freilaufkupplung (Rollenkupplung) für den niedrigen Gang/Rückwärtsgang wurde auch im Chrysler Torqueflite 904 (auch 30, 31, 32RH) der Baujahre 1988–2004 und dessen Derivaten wie dem A500 und 42RE verwendet. Die Produktion des THM200/200C lief bis 1987.

Das 200-4R-Getriebe wurde für das Modelljahr 1981 eingeführt. Einige Komponenten, die beim THM200 anfällig für Ausfälle waren, wurden verbessert. In der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre kam dieses Getriebe in leistungsstarken Fahrzeugen zum Einsatz – vor allem im Buick Grand National und im Pontiac Firebird Trans Am Indy 500 Pace Car von 1989. Je nach Fahrzeugtyp war das 200-4R mit verschiedenen Drehmomentwandlern erhältlich.

Dieses Getriebe war jedoch auch anfällig für Ausfälle (insbesondere bei Cadillacs der D-Plattform) und wurde im Laufe der Produktionszeit verbessert. Die erste Verbesserung erfolgte 1984 mit dem Wechsel des Servokolbens von geteilten Teflon-Dichtungsringen zu einem Servo mit Lippendichtungen. Ein echtes Problem war das gestanzte Stahlgehäuse des Antriebs, das sich abnutzte und dadurch den Rückwärtsgang verlor. Ab 1985 verbaute GM ein gehärtetes Antriebsgehäuse, lieferte aber weiterhin das Originalgehäuse, bis die Ersatzteillager aufgebraucht waren. Ein weiteres großes Problem war die Pumpenbaugruppe. Die Pumpenhälften bestanden aus Aluminiumguss, die Pumpen selbst aus Stahlsegmenten, ähnlich einer Servolenkpumpe. Es gab eine Stahlnabe und einen äußeren Ring mit variablem Übersetzungsverhältnis. Da sich die Pumpensegmente exzentrisch bewegten, waren Führungsringe ober- und unterhalb der Nabe erforderlich. Diese Ringe brachen und führten zum Pumpenausfall sowie zu Schäden am Aluminiumgehäuse. Gehärtete Führungsringe aus dem Zubehörhandel lösten dieses Problem.

Im Gegensatz zum 700R4 verfügen die meisten 200-4R-Getriebe über ein Mehrgehäuse für die Verwendung mit Motoren von Chevrolet, Buick/Olds/Pontiac (BOP) und Cadillac. Die Befestigungspunkte sind jedoch mit denen des TH-400 identisch. Da die Außenmaße länger als beim TH-350 sind, die Anzahl und der Durchmesser der Kardanwellenverzahnung aber gleich sind, können 200-4R-Getriebe in älteren Fahrzeugen durch Kürzen der Kardanwelle anstelle von TH-350-Getrieben eingebaut werden, um einen Overdrive-Gang zu realisieren. Frühe Modelle hatten die Bezeichnung P RND 3 2 1 , spätere Modelle hingegen PRN 🄳 3 2 1 .

Der THM200-4R ist in folgenden Fahrzeugen verbaut:

• 1981–90 B-Körper
• 1981–84 C-Körper
• 1983–88 G-Körper
• 1985–90 D-Körper
• 1989 Pontiac Firebird Trans Am Indy Pace Car (mit dem turbogeladenen LD5 Buick V6 und einem Turbolader)

Das THM200-4R-Getriebe wurde nach 1990 ausgemustert; es kam zuletzt in Fahrzeugen der GM B-Plattform zum Einsatz. Die Produktion dieses Getriebes erfolgte in Three Rivers, Michigan, wobei einige Komponenten in einem anderen GM-Werk im nahegelegenen Constantine, Michigan, gefertigt wurden . Diese beiden Werke wurden zusammen als GM-Werk St. Joseph County Operations bezeichnet. Weitere Komponenten wurden im Hydramatic-Werk Willow Run hergestellt .

Das Vierganggetriebe Turbo Hydra-Matic 700R4 wurde für das Modelljahr 1982 für den Einsatz in Chevrolet/GMC-Fahrzeugen eingeführt.

1990 wurde das Turbo Hydra-Matic 700R4 in 4L60 umbenannt . Die „4“ steht für die Anzahl der Vorwärtsgänge, das „L“ für Längseinbau (Hinterradantrieb) und die „60“ für die Festigkeitsklasse auf einer Skala von 0 bis 90. Ein 4L80-E kann ein höheres Drehmoment übertragen als ein 4L60-E. Das „E“ kennzeichnet die elektronisch gesteuerte Schaltung. Das 4L60 hingegen wird hydraulisch über den Reglerdruck und die Position des Drosselklappenkabels geschaltet. 1992 wurde das 700R4 (4L60) zum letzten Mal weit verbreitet eingesetzt. Der Camaro, die Corvette und der Typhoon des Modelljahrs 1993 waren mit dem letzten serienmäßigen 700R4 ausgestattet. Die letzte Konstruktionsänderung am 700R4 war der Einbau einer zusätzlichen Kugel im Ventilblock. 1992 wurde die elektronische Steuerung eingeführt, und das Getriebe wurde zum 4L60-E . Das 4L60E-Getriebe lässt sich nicht ohne Weiteres gegen das 4L60 austauschen, da es zum Schalten auf ein Motorsteuergerät (PCM) angewiesen ist. ^{[ 2 ]} Das 4L60E wurde 1993 in Lkw, Transportern und SUVs und 1994 in allen Pkw mit Hinterradantrieb (Corvette, F- und B/D-Modelle) eingesetzt. Im Jahr 2001 wurde eine überarbeitete Version, das 4L65-E, eingeführt. Fünf Planetenräder und eine verstärkte Abtriebswelle wurden optimiert, um dem Drehmoment von über 400 Nm des 6,0-Liter-Vortec-Motors standzuhalten. Das 4L70E-Getriebe ist baugleich mit dem 4L65E, verfügt jedoch über einen Drehzahlsensor in der Pumpe.

Das Turbo Hydra-Matic 700R4-Getriebe ist an seiner rechteckigen Ölwanne mit 16 Befestigungslöchern zu erkennen. ^{[ 3 ]}

Das Abtriebswellengehäuse ist mit vier Schrauben am Hauptgehäuse befestigt (der Schraubenabstand entspricht dem des THM350) und verfügt über einen quadratischen O-Ring anstelle einer Dichtung. Die typische Breite dieses Getriebes an der Motorbefestigung beträgt 51 cm (20 Zoll). Von der Motor-/Getriebe-Passfläche bis zur Querträgerbefestigungsschraube sind es 57 cm (22,5 Zoll), und von der Motor-/Getriebe-Passfläche bis zur Abtriebswellengehäuse-Passfläche sind es 59,37 cm (23,375 Zoll). Das Abtriebswellengehäuse selbst misst typischerweise 193,7 mm (7,625 Zoll). Die Außenmaße ähneln denen eines THM350 mit 9-Zoll-Abtriebswellengehäuse, wie es in Chevrolet/GMC-Lkw/Transportern mit langem Radstand und in den B-Bodies (Bel Air, Impala, Caprice) der Baujahre 1971–1976 verbaut wurde.

Die Ölkühlerleitungen des 700R4-Getriebes sind wie folgt aufgebaut: Der untere Anschluss auf der rechten Seite des Getriebes ist die Ausgangsleitung zum Kühler, der obere Anschluss die Rücklaufleitung. Diese Anschlüsse haben ein 6,4 mm (0,25 Zoll) Rohrgewinde und können werkseitig mit einem Adapter für Stahlgewindeleitungen in SAE- Größe ausgestattet sein. 4L60E-Getriebe, die nach 1995 hergestellt wurden, verwenden Schnappverbindungen anstelle von Gewindeverbindungen. Die ursprüngliche Version des Getriebes hatte eine 27-Zahn-Eingangswelle (die auch im THM200C und 2004R verbaut wurde), die häufig ausfiel. 1984 erhielt das für den Einsatz mit Chevrolet Small-Block-V8-Motoren konzipierte 700R4 eine 30-Zahn-Eingangswelle, ähnlich derjenigen der TH400-Getriebe. Außerdem verwendete es einen anderen Drehmomentwandler als die 2,8-Liter-V6- und 2,2-Liter-Vierzylindermotoren. Zwischen 1984 und 1987 wurden interne Komponenten, vom Zahnkranz bis zum Ölpumpengehäuse, erneuert, wobei der letzte Schritt die Erneuerung des Hilfsventilkörpers für die nach Oktober 1986 hergestellten 700er-Modelle war.

1995 erhielt das 4L60E-Getriebe einen PWM- gesteuerten Wandlerüberbrückungswandler. Die frühen Ausführungen kannten die Überbrückungsfunktion nur ein oder aus, während die spätere Ausführung den Anpressdruck so regeln kann, dass die Überbrückung nicht spürbar ist. GM fügte dem Ventilblock ein fünftes Magnetventil hinzu, das sogenannte PWM-Magnetventil. 1996 führte GM ein überarbeitetes 4L60E-Getriebegehäuse mit angeschraubter Glocke und einem sechsfach verschraubten hinteren Gehäuse ein. Dieses zweiteilige Gehäuse wurde erstmals ab 1996 im S-10 Blazer , S-10 Pickup, GMC Jimmy und GMC Sonoma mit 4,3-Liter-Motor verbaut. Die meisten 4L60E-Getriebe ab 1998 hatten ebenfalls ein zweiteiliges Gehäuse (d. h. eine abnehmbare Glocke). Beide Getriebe sind intern identisch. Die 4L60E-Getriebe ohne PWM-Steuerung (1993–1994) sind nicht mit den PWM-Getrieben (ab 1995) austauschbar. Ebenfalls 1996 änderte GM das 3-2-Magnetventil, wodurch es nicht mehr mit Vorgängermodellen kompatibel ist. Für die GM-Trucks des Modelljahres 1996 gab es zwei Versionen des 4L60E-Getriebes: eine mit angeschraubtem Glockengehäuse, die andere ohne. Insgesamt existieren neun verschiedene angeschraubte Glockengehäuse. Die Glockengehäuse für den 4,3-Liter-V6 und die GEN I+-Versionen des Chevrolet Small-Block-V8 (1996–2002) waren identisch. Diese hatten von 1996 bis 1997 ein einheitliches Gehäuse und wurden 1998 leicht überarbeitet. Die LSx-Motoren benötigten ein längeres Glockengehäuse für den überarbeiteten Drehmomentwandler, den sogenannten 300-mm-Wandler mit längerer Pilotnabe (GM bietet einen Adapter für die Verwendung der LSx 4L60E-Getriebe mit älteren Motoren an). Für die Holden-GM-Modelle gibt es zwei verschiedene Glockengehäuse. Eine für den Corvette-Antriebsstrang. Eine für die S/T-Plattform mit 2,2-Liter- und 3,8-Liter-Motoren. Und schließlich zwei für die S/T-Plattform mit den 2,8-Liter-, 3,5-Liter- und 4,2-Liter-Motoren (eine für das Jahr 2002 und die andere ab 2003).

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• 1982–2000 Chevrolet C/K / GMC C/K / Sierra
• Chevrolet Silverado / GMC Sierra (1999–2013 )
• 1982–1992 Chevrolet Blazer / GMC Jimmy
• 1982–2014 Chevrolet & GMC Full-Size-Vans (einschließlich Chevrolet/GMC G-Series Vans , Chevrolet Express und GMC Savana )
• Chevrolet Corvette (1982–2005)
• Chevrolet Impala (1982–1985)
• Chevrolet Caprice (1982–1996)
• Oldsmobile 350 Dieselmodelle der Baujahre 1983–1985
• 1983–2002 Chevrolet Camaro / Pontiac Firebird
• 1984–2010 Chevrolet Suburban/GMC Suburban/GMC Yukon XL
• 1985–2005 Chevrolet Astro / GMC Safari
• Holden Commodore (1988–2012)
• 1989–2003 Chevrolet S-10 / GMC S-15 / GMC Sonoma
• Chevrolet S-10 Blazer (Baujahre 1989–1994)
• 1989–1994 GMC S-15 Jimmy
• 1990–1996 Cadillac Fleetwood / Cadillac Brougham / Cadillac Limousinen
• Holden Caprice (1990–2006)
• Holden Utility (Baujahre 1990–2000)
• 1991–1992 GMC Syclone
• 1991–1992 Oldsmobile Custom Cruiser
• 1991–2004 Oldsmobile Bravada
• 1992–1993 GMC Typhoon
• 1993–2010 Chevrolet Tahoe / GMC Yukon
• Chevrolet Impala SS (Baujahre 1994–1996 )
• 1994–1996 Buick Roadmaster
• Chevrolet Blazer (Baujahre 1995–2005)
• 1995–2005 GMC Jimmy
• 1996-2000 Isuzu Hombre
• 1999–2006 Cadillac Escalade
• Holden Ute (2000–2012)
• 2002–2008 Chevrolet Avalanche / Cadillac Escalade EXT
• Chevrolet TrailBlazer (2002–2009)
• 2002–2009 GMC Envoy
• 2003-2004 Chevrolet SSR
• 2003–2007 Hummer H2
• 2003–2008 Isuzu Ascender
• 2004–2007 Buick Rainier
• 2004–2012 Chevrolet Colorado / GMC Canyon
• Pontiac GTO (2004–2006)
• 2005–2009 Saab 9-7X
• Isuzu i-Serie (2006–2008 )
• 2006-2010 Hummer H3

• Liste der GM-Getriebe

• Das Oldtimer-Handbuch-Projekt
• Getriebeölwannen