In Städten und Regionen der Vereinigten Staaten kam es immer wieder zu Autobahnprotesten . In vielen Städten gibt es noch immer ungenutzte Autobahnen , abrupt endende Streckenabschnitte und kurze Autobahnteile mitten im Nirgendwo – allesamt Zeugnisse größerer, nie fertiggestellter Projekte. In einigen Fällen führten Autobahnproteste schließlich zum Abriss oder zur Verlegung bereits gebauter Autobahnen .
Im Zuge des Wirtschaftsaufschwungs nach dem Zweiten Weltkrieg gab es in den Vereinigten Staaten große Bestrebungen zum Bau eines Autobahnnetzes, darunter (aber nicht ausschließlich) das Interstate Highway System . Planung und Bau begannen in den 1950er Jahren mit der Beteiligung zahlreicher Städte und ländlicher Gebiete. Viele der vorgeschlagenen Autobahnrouten wurden jedoch ohne Berücksichtigung lokaler Interessen geplant; in vielen Fällen wurde der Bau des Autobahnnetzes als regionale (oder nationale) Angelegenheit betrachtet, die lokale Belange in den Hintergrund drängte.
Ab 1956, als in San Francisco viele Anwohner die Auswirkungen des Autobahnbaus auf ihre Wohngebiete erkannten, regte sich in vielen Städten effektiver Widerstand gegen zahlreiche Autobahnrouten. Dies führte zur Änderung oder Streichung vieler geplanter Strecken. Die Proteste gegen den Autobahnbau hielten bis in die 1970er Jahre an, verstärkt durch die Energiekrise , die steigenden Treibstoffkosten und die wachsende Umweltbewegung . Als Reaktion auf massive Proteste gegen den Autobahnbau in Boston [ 1 ] ordnete Gouverneur Francis W. Sargent von Massachusetts im Februar 1970 einen Baustopp für alle geplanten Schnellstraßen innerhalb des Autobahnrings Route 128 während seiner Amtszeit an. Einige Vorschläge für Autobahnen mit beschränktem Zugang wurden jedoch diskutiert und schließlich als Kompromiss für den Bau ebenerdiger Schnellstraßen umgesetzt.
Arizona
In Phoenix, Arizona , planten die Regionalplaner schon lange einen Autobahnring und mehrere Schnellstraßen, die das Salt River Valley durch weite Teile von Phoenix queren sollten. Kernstück war ein Abschnitt der Interstate 10 ( I-10) im Stadtzentrum , südlich der McDowell Road. Die I-10 war bereits in westlicher Richtung bis zu einem Punkt südwestlich der Innenstadt gebaut worden, wo sie eine Kurve machte und in die Interstate 17 mündete . Der größte noch nicht gebaute Abschnitt der I-10 im Land, der östlich der Grenze zwischen Arizona und Kalifornien beginnt, befand sich noch in der Planungsphase, als die Debatte um den Abschnitt in Phoenix begann. Die Planer hatten den vorgeschlagenen Papago Freeway von einer typischen ebenerdigen Schnellstraße zu einer massiven, 30 Meter hohen Hochstraße weiterentwickelt, die sich durch das Stadtzentrum erstreckt und über Wendeltreppen-Anschlussstellen sowie einen weitläufigen Park unter der Brücke verfügt.
Angeführt vor allem vom einflussreichen Herausgeber der Arizona Republic, Eugene Pulliam (Großvater des späteren Vizepräsidenten Dan Quayle ), entbrannte eine massive PR-Kampagne gegen den geplanten Stadtentwicklungsplan. Pulliam kritisierte die Autobahnausbreitung in Los Angeles als abschreckendes Beispiel für Phoenix. Die Debatte wurde so hitzig, dass 1973 eine unverbindliche Volksabstimmung stattfand, die (maßgeblich Pulliams regelmäßigen Tiraden in Leitartikeln zu verdanken) mit einem überwältigenden „Nein“ zum bestehenden Plan führte. Die Stadt und das Arizona State Highway Department (heute Arizona Department of Transportation ) verwarfen die Pläne für den Innenstadtabschnitt ohne weitere Bemühungen. Mit dem näher rückenden Baufortschritt des östlichen Abschnitts der I-10 drängten Verkehrsplaner auf eine Lösung. 1984 hatte sich der Verkehrsstau so weit zugespitzt, dass die Planer einen neuen Plan entwarfen: Die I-10 sollte weiterhin auf der gleichen Trasse verlaufen, der Innenstadtabschnitt jedoch durch einen Tunnel geführt werden, über dem ein großer Park entstehen sollte. Die überarbeitete I-10/Papago Freeway wurde 1990 eröffnet.
In Tucson, Arizona , sollte die geplante Interstate 710 dem heutigen Kino Parkway von der I-10 bis zum Broadway Boulevard folgen und die I-10 mit der University of Arizona und der Innenstadt verbinden. Heftiger Widerstand gegen die Autobahn führte jedoch 1982 zu ihrer Einstellung, und die Region Tucson wehrt sich seither gegen die rasante Zersiedelung und den Bau von Autobahnen.
In San Francisco lässt sich der öffentliche Widerstand gegen Autobahnen bis ins Jahr 1955 zurückverfolgen, als der San Francisco Chronicle eine Karte [ 2 ] mit vorgeschlagenen Streckenführungen veröffentlichte. Der Bau des erhöhten Embarcadero Freeway entlang der Uferpromenade in der Innenstadt trug ebenfalls zur Organisierung des Widerstands bei, der von dem Architekturkritiker Allan Temko , der 1961 für den Chronicle zu schreiben begann, artikuliert wurde . Der Verkehrsplan von San Francisco aus dem Jahr 1955 enthielt die folgenden Strecken, die nie realisiert wurden:
Ein Teil des Mission Freeway wurde gebaut und existiert noch heute als der autobahnähnliche Abschnitt der San Jose Avenue zwischen Interstate 280 und Randall Street. Nordöstlich dieses Abschnitts wäre er parallel zur Mission Street verlaufen und oberhalb der Duboce Avenue auf den Central Freeway getroffen.
Der Western Freeway wäre von der Interstate 280 nordwärts entlang des Junipero Serra Boulevard verlaufen, dann unter einem Tunnel zur 7th Avenue geführt und dort auf den Crosstown Freeway getroffen . Anschließend wäre er weiter nordwärts bis zum südlichen Rand des Golden Gate Parks und dann auf einer nicht näher spezifizierten Route (in der Version von 1951 ein Tunnel unter dem Park und anschließend eine tiefergelegte Trasse durch den Panhandle) nordöstlich zum östlichen Ende des Panhandle verlaufen und von dort aus ostwärts zwischen der Fell Street und der Oak Street auf den Central Freeway treffen .
Ein Teil des Park Presidio Freeway wurde als CA 1 gebaut und verläuft noch heute durch das Presidio von der Golden Gate Bridge aus . Südlich dieses Abschnitts wäre die Autobahn weitergeführt worden, hätte den heutigen Park Presidio Boulevard ersetzt und wäre dann unter dem Golden Gate Park hindurchgetunnelt , um auf den Western Freeway zu treffen.
Ein Teil des Central Freeway wurde gebaut, und der ursprüngliche Abschnitt westlich des Bayshore Freeway bis zur Mission Street existiert noch heute als US 101. Der nordwestliche Abschnitt von der Mission Street bis zur Market Street wurde 2004 saniert. Der Abschnitt nördlich der Market Street bis zur Golden Gate Avenue wurde abgerissen und nicht wieder aufgebaut. Die verbleibende Strecke bis zum Golden Gate Freeway wurde nie gebaut.
Der größte Teil des Southern Embarcadero Freeway wurde gebaut und existiert noch heute als Teil der Interstate 280 , doch der Abschnitt von der Third Street bis zur Bay Bridge-Zufahrt wurde nie realisiert. Der Abschnitt zwischen der Sixth und der Third Street wurde nach dem Loma-Prieta-Erdbeben abgerissen.
Der Widerstand gegen den Embarcadero Freeway hielt an, und 1985 beschloss der Stadtrat dessen Abriss. Nach schweren Schäden durch das Loma-Prieta-Erdbeben von 1989 wurde die Autobahn gesperrt und kurz darauf abgerissen. Der gesamte Abschnitt des Central Freeway nördlich der Market Street wurde im Laufe des nächsten Jahrzehnts abgerissen: die obere Ebene 1996 und die untere Ebene 2003. Zwei weitere kurze Autobahnabschnitte wurden im selben Zeitraum abgerissen: die Terminal Separator Structure in der Nähe von Rincon Hill und des Embarcadero Freeway sowie das kurze Ende der Interstate 280 bei Mission Bay .
Oakland
In Oakland, Kalifornien , sollte der Richmond Boulevard Freeway entlang der Valdez Street, des Richmond Boulevard, des Glen Echo Creek und der Moraga Avenue von der 20th Street bis zur SR 13 verlaufen . Er wurde 1945 von den Wählern Oaklands im Rahmen einer Anleiheemission genehmigt, jedoch am 16. August 1956 wieder verworfen, da die Stadt Piedmont ihren Streckenabschnitt nicht finanzieren konnte. [ 5 ] Bereits 1949 hatte die Richmond Boulevard Protective Association gegen die geplante Streckenführung und den damit verbundenen Abriss ihrer Häuser protestiert. [ 6 ]
Berkeley
In Berkeley, Kalifornien , wäre der Ashby Freeway in etwa entlang der Ashby Avenue von der Interstate 80 bis zur California State Route 24 verlaufen . Die Planungskommission des Berkeley Department of Public Works and Planning schlug 1952 mögliche Streckenführungen vor, die jedoch auf Widerstand von 5.000 Unterschriften stießen. Trotzdem nahm die Kommission die Strecke in den Berkeley Masterplan von 1955 auf. Eine öffentliche Anhörung im Jahr 1957 lockte 100 Demonstranten an. Der Verkehrsplan des Alameda County von 1959 versuchte, die geplante Schnellstraße an die Grenze zwischen Oakland und Berkeley zu verlegen, doch Oakland zeigte sich dem Projekt gegenüber nicht aufgeschlossener, und der Stadtrat von Berkeley beschloss 1961, die Planung einzustellen. [ 7 ]
Bakersfield
In Bakersfield, Kalifornien , endet die SR 178 zwei Meilen östlich der SR 99. Der Abschnitt durch die Innenstadt von Bakersfield und das Wohngebiet Westchester wurde aufgrund des Widerstands der Anwohner nie fertiggestellt. Die Kontroverse dauert bis heute an, da die Pläne des Stadtrats von Bakersfield, die SR 178 durch das Westchester-Gebiet zu erweitern, auf heftigen Widerstand stoßen.
Der Beverly Hills Freeway ( SR 2 ) sollte vom Hollywood Freeway ( US 101 ) im Süden Hollywoods bis zum San Diego Freeway (I-405) in Westwood entlang der Melrose Avenue und des Santa Monica Boulevard verlaufen. Mehrere Varianten des Projekts wurden vorgeschlagen – darunter ein Tunnel in offener Bauweise –, bevor es Mitte der 1970er-Jahre aufgrund des Widerstands der Anwohner von Beverly Hills , dem Fairfax District und Hancock Park aufgegeben wurde . Caltrans erwarb und räumte das für den Freeway benötigte Land in Beverly Hills; die Trasse wurde später zu einem langen Grünzug umgestaltet .
Der Glendale Freeway ( SR 2 ) endet etwa 2,4 km nordöstlich seines geplanten Endpunktes am Hollywood Freeway (US 101), aufgrund des Widerstands der Bewohner von Silver Lake .
Der Pacific Coast Freeway ( SR 1 ) hätte den bestehenden Pacific Coast Highway zu einer Autobahn ausgebaut. Widerstand von Anwohnern aus Malibu , Santa Monica und den Küstenstädten der South Bay Region führte zur Aufgabe des Projekts. Ein Teilstück zwischen Oxnard und der Marinefliegerstation Point Mugu wurde in den 1960er Jahren gebaut, bevor das Projekt endgültig eingestellt wurde.
Der Redondo Beach Freeway ( SR 91 ) hätte den Pacific Coast Freeway in Redondo Beach bzw. den San Diego Freeway (I-405) in Torrance mit dem Long Beach Freeway ( I-710 ) verbunden. Widerstand aus Redondo Beach und Torrance führte dazu, dass der Freeway auf seinen heutigen Endpunkt am Harbor Freeway (I-110) in Gardena verkürzt wurde ; das kalifornische Parlament benannte ihn daraufhin in Gardena Freeway um .
Der Century Freeway war Gegenstand erheblicher Kontroversen und wurde schließlich mit einer Stadtbahnlinie in der Mitte gebaut.Der Century Freeway (I-105), der selbst Gegenstand eines erfolglosen Autobahnaufstands in Hawthorne , South Central Los Angeles , Lynwood und Downey war, der fast zwei Jahrzehnte andauerte, wurde aufgrund des Widerstands der Stadt Norwalk am San Gabriel River Freeway ( I-605 ) anstatt wie geplant am Santa Ana Freeway ( I-5 ) abgebrochen . Einer der Kompromisse, die den Bau der Autobahn ermöglichten, war die Integration einer Nahverkehrslinie im Mittelstreifen. Dies ist die C-Linie , die am 12. August 1995 eröffnet wurde. Der Glenn Anderson Freeway wurde am 15. Oktober 1993 eröffnet.
Der Long Beach Freeway ( I-710 ) sollte ursprünglich vom Hafengelände bis nach Pasadena im Norden führen und dort an den Ventura Freeway und den Foothill Freeway (SR 134 & I-210) angebunden werden, um die Innenstadt von Los Angeles im Osten zu umfahren. Der Freeway wurde kurz hinter der I-10 in Alhambra fertiggestellt, und in Pasadena wurde ein etwa 800 Meter langes Stumpfstück gebaut (noch nicht ausgeschildert, aber offiziell SR 710). Widerstand kam aus der kleinen Stadt South Pasadena, deren kleine, aber lebendige Innenstadt dadurch in zwei Hälften geteilt worden wäre. Aktuell besteht eine zehn Kilometer lange Lücke, und Caltrans arbeitet weiterhin an einer Verbindung. Die neueste Idee sind zwei Tunnel.
Der Widerstand gegen den Bau der 710-Verlängerung durch South Pasadena hat seit rund 30 Jahren dazu geführt, dass die Pläne für eine Verlängerung der 210 durch West Pasadena und South Pasadena auf Eis gelegt wurden. Die Rampen sind bereits vorhanden, und ein Streckenabschnitt am California Boulevard ist fertiggestellt. Dennoch wurde ein Großteil des für die Autobahn benötigten Landes von Caltrans an Privatpersonen weiterverkauft. 2006 wurde erstmals die Idee vorgeschlagen, die Autobahn durch einen Tunnel zu vervollständigen. Diese Idee wird derzeit von der Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LACMTA) im Rahmen einer finanzierten Studie untersucht .
Der durch das Crescenta Valley verlaufende Abschnitt des Foothill Freeway ( I-210 ) wurde erst Anfang der 1980er Jahre fertiggestellt, hauptsächlich aufgrund des Widerstands der wohlhabenden Stadt La Cañada Flintridge . Im Rahmen der gerichtlichen Einigung, die den Bau des Freeways ermöglichte, wurde er so tief unterirdisch angelegt, dass zwei Bäche, die die Trasse kreuzen, den Freeway mittels Aquädukten unterqueren.
Orange County
In Südkalifornien schlossen sich mehrere Umweltorganisationen, darunter der Natural Resources Defense Council , der Sierra Club , die Surfrider Foundation und die California State Parks Foundation, zusammen, um den geplanten Ausbau der SR 241 Foothill South Toll Road zu verhindern . Die Gruppen argumentieren, dass das Projekt das empfindliche Einzugsgebiet des San Mateo Creek gefährdet und zum Verlust eines bedeutenden Teils des beliebten San Onofre State Beach Park führen würde. Im Jahr 2006 reichte die Koalition Klage gegen die Transportation Corridor Agency – die für das Projekt zuständige Behörde – ein und erklärte, dass Mängel im Umweltverträglichkeitsbericht des Projekts gegen den California Environmental Quality Act verstießen . Die Generalstaatsanwaltschaft von Kalifornien schloss sich der Klage an.
San Diego
Die State Route 252 sollte die Interstate 5 mit der Interstate 805 verbinden . An der I-805 bei der 43rd Street wurden bereits Rampen gebaut, bevor das Projekt 1994 aufgrund von Anwohnerprotesten abgebrochen wurde. Die neue Autobahn hätte einen schmalen Streifen Land durchquert, der Logan Heights geteilt hätte . Ein Großteil des für den Autobahnbau vorgesehenen Geländes ist noch immer unbebaut. Die Anschlussrampen der I-805 enden heute in einem Einkaufszentrum.
Sacramento
Im Dezember 1974 stellte der Aufsichtsrat des Sacramento County einen Antrag an die kalifornische Legislative, mehrere geplante Autobahnen aus der aktiven Planungsphase zu nehmen. Darunter befanden sich Abschnitte der State Route 65 , der State Route 143 und der State Route 244 ; Caltrans hatte bereits die Wegerechte für Teile dieser Strecken erworben, deren Baukosten sich auf 149 Millionen US-Dollar (Stand 1973) belaufen würden. [ 8 ]
San Luis Obispo
Der Cuesta Freeway sollte den US Highway 101 in San Luis Obispo mit einer Anschlussstelle an der Ausfahrt Marsh Street zum Cuesta College verbinden. Dieser geplante Abschnitt sollte die neue Route der State Route 1 ( SR 1) bilden . Die neue Route wurde 1965 von Caltrans beschlossen und hätte für die 7,1 Meilen lange Erweiterung mehr als 2 Millionen Dollar pro Meile gekostet. Der Plan für die neue Route wurde am 11. Oktober 1971 in der Stadtratssitzung von San Luis Obispo aufgrund massiven Widerstands aus der Bevölkerung abgelehnt. [ 9 ]
Willits
Während der vierjährigen Bauzeit des 300 Millionen Dollar teuren Projekts zur Verlegung des US Highway 101 östlich von Willits als Umgehungsstraße äußerten zahlreiche Umweltverbände Bedenken hinsichtlich der Auswirkungen der Umgehungsstraße auf die umliegenden Feuchtgebiete und Kulturstätten. Auch der indigene Stamm der Pomo beteiligte sich an den Protesten. [ 10 ] Im Jahr 2013 wies ein Bundesrichter eine Klage gegen Caltrans ab, die das Projekt stoppen sollte . [ 11 ] Die Umgehungsstraße wurde Ende 2016 fertiggestellt und am 3. November 2016 für den Verkehr freigegeben. [ 12 ]
Colorado
In den 1960er Jahren gab es eine Reihe von Vorschlägen für neue Schnellstraßen. Dazu gehörten der Skyline Freeway von Commerce City nach Morrison, der Hampden Freeway durch Englewood, der Columbine Freeway, der über Santa Fe, Downing und Park Avenue West verlaufen und Denver über die North Pecos Street verlassen hätte, der Mountain Freeway, der die gesamte Alameda ersetzt hätte, und der Quebec Freeway von der I-70 bis zur I-25.
Der geplante Autobahnring Interstate 470 um Denver stieß auf Widerstand, unter anderem von Gouverneur Richard Lamm , einem Umweltschützer, der versprach, das Projekt mit Füßen zu treten. [ 13 ] Schließlich wurde ein Kompromiss erzielt, und der Ring wurde unter drei verschiedenen Bezeichnungen gebaut: State Highway 470 , E-470 und Northwest Parkway . Aktuell besteht noch eine Lücke im Ring, da er nicht bis zu den Denverer Vororten Broomfield und Golden reicht. Heftige Debatten und Widerstand gegen die Straße dauern an, zusätzlich verschärft durch die radioaktive Verseuchung des Kernkraftwerks Rocky Flats. [ 14 ] Golden lehnt die Fertigstellung des Rings ab; Broomfield befürwortet ihn und prüft alternative Streckenführungen.
Connecticut
Hartford
1973 reichten Umweltschützer Klagen ein, die den Bau des geplanten Autobahnrings Interstate 291 westlich der Interstate 91 , der geplanten Schnellstraße Interstate 484 durch die Innenstadt sowie der geplanten Schnellstraße Interstate 284 zwischen East Hartford und South Windsor und der Interstate 491 von Wethersfield nach Manchester faktisch verhinderten. Nach der Einstellung dieser Autobahnprojekte nutzte der Staat Connecticut die für deren Bau vorgesehenen Mittel, um bestehende Autobahnen im Großraum Hartford zu sanieren und auszubauen. 1992 wurde die Route 9 Expressway von der I-91 in Cromwell nach Norden bis zur Interstate 84 in Farmington verlängert und damit der ursprünglich geplante südwestliche Abschnitt des Autobahnrings I-291 fertiggestellt. Der nordwestliche Quadrant des nicht realisierten Autobahnrings wird teilweise von der vierspurigen Hauptstraße Route 218 westlich der I-91 erschlossen (die Route 218 ist nicht an die I-84 oder die Route 9 angebunden, wodurch eine etwa 11 Kilometer lange Lücke im nordwestlichen Quadranten zwischen der I-84/Route 9 und der Route 218 entsteht). Das Verkehrsministerium von Connecticut errichtete schließlich seinen heutigen Hauptsitz auf einem Gelände, das ursprünglich für die I-291 erworben worden war, wo diese die US-5 in Newington kreuzen sollte.
Östliches Connecticut
Ursprünglich sollte die Interstate 84 in östlicher Richtung nach Providence, Rhode Island , verlaufen und dabei eng dem US Highway 6 durch die Countys Tolland und Windham folgen. Umweltbedenken in Connecticut und Rhode Island führten jedoch zur Einstellung dieser Verlängerung. Stattdessen wurde die I-84 1983 auf den bestehenden Wilbur Cross Highway (der zuvor als I-86 bezeichnet worden war ; diese Bezeichnung tauchte später auf einer teilweise fertiggestellten Schnellstraße in Nord- Pennsylvania und im Bundesstaat New York wieder auf ) zwischen Hartford und Sturbridge, Massachusetts, verlegt . Die bereits fertiggestellten Abschnitte dieser Verlängerung wurden als Interstate 384 und US-6 Windham Bypass neu ausgewiesen. Das Verkehrsministerium von Connecticut (CONNDOT) und die Federal Highway Administration (FHWA) planten den Bau des US-6 Freeway durch Andover, Bolton und Coventry, um die I-384 mit dem Windham Bypass zu verbinden. 40 Jahre nach der ersten Planung herrschte zwischen CONNDOT, der FHWA und lokalen Behörden sowie der EPA und dem Army Corps of Engineers weiterhin Uneinigkeit über die Streckenführung des US-6 Freeway. Da die beteiligten Behörden keine Einigung erzielen konnten, gab das Verkehrsministerium von Connecticut (CONNDOT) die Pläne für den US-6 Freeway im Jahr 2005 auf. Stattdessen baute das Ministerium im Jahr 2000 den Abschnitt des US-6, den der Freeway umfahren sollte, neu. Der Abschnitt des US-6 zwischen der Interstate 384 und Willimantic ist weiterhin zweispurig, jedoch wurden durch den Neubau Kurven begradigt, Seitenstreifen und Abbiegespuren hinzugefügt sowie die Anzahl der die Straße kreuzenden Fahrbahnen und Zufahrten reduziert, um die Sicherheit zu verbessern.
Fairfield County
Der Widerstand der Anwohner, insbesondere in Wilton , veranlasste einen Bundesrichter 1972, den Bau des US Route 7 Expressway (ursprünglich als Teilstück der damals geplanten Interstate 89 durch West-Neuengland vorgesehen) zwischen Norwalk und Danbury zu stoppen . Staatliche und bundesstaatliche Straßenbaubehörden erstellten daraufhin eine Umweltverträglichkeitsprüfung für den Expressway, und ein Bundesrichter genehmigte 1983 die Wiederaufnahme der Bauarbeiten. Bis dahin waren die Baukosten jedoch explodiert, und es standen keine Mittel mehr für die Fertigstellung des Expressways zur Verfügung, da alle Straßenbaugelder nach dem Einsturz der Mianus-River-Brücke Monate zuvor in ein umfangreiches landesweites Straßenreparaturprogramm umgeleitet worden waren. Zwei kurze Verlängerungen des Route 7 Expressway wurden 1986 in der Nähe der Danbury Fair Mall und 1992 von der Route 123 zur Gristmill Road in Norwalk fertiggestellt, bevor die Mittel für weitere Bauarbeiten erschöpft waren. Der Vorschlag blieb bis 1999 in Kraft, als das Verkehrsministerium von Connecticut (CONNDOT) die Schnellstraßenpläne zugunsten des Ausbaus der bestehenden Route 7 auf vier Spuren verwarf. Als Gründe wurden fehlende Finanzmittel und das Fehlen einer realisierbaren Route, die das ökologisch sensible Einzugsgebiet des Norwalk River umgehen würde , angeführt. Einige in Connecticut, darunter auch die ursprünglichen Gegner, versuchen seither, den Schnellstraßenvorschlag wiederzubeleben. Sie verweisen auf das rapide steigende Verkehrsaufkommen und die Zahl der tödlichen Unfälle auf der bestehenden Route 7 in den letzten 20 Jahren. Weiter nördlich auf dem US-Highway 7 drängen die Verantwortlichen in Brookfield das CONNDOT seit Langem zum Bau einer neuen US-7-Autobahn westlich von Brookfield. Nach jahrzehntelangen Umweltstudien und intensiven Debatten begannen 2007 die Bauarbeiten an der Ortsumgehung von Brookfield, die 2009 eröffnet wurde.
Ähnlich plante das Verkehrsministerium von Connecticut (CONNDOT) den Bau einer neuen Autobahn für die Route 25 zwischen der Interstate 95 in Bridgeport und der Interstate 84 in Newtown . Der Bau der Autobahn Route 25 begann 1968, und der bestehende Abschnitt zwischen der Interstate 95 und der Route 111 in Trumbull wurde 1975 eröffnet. Widerstand von Umweltgruppen und Anwohnern aus Monroe und Newtown zwang CONNDOT schließlich 1992, die Pläne für eine Verlängerung der Autobahn Route 25 nördlich der Route 111 aufzugeben. Stattdessen konzentrierte sich das Ministerium auf den Ausbau der bestehenden zweispurigen Straße, der von Trumbull und Monroe unterstützt wird. Newtown lehnt jedoch weiterhin jegliche Ausbaumaßnahmen ab, die den bestehenden zweispurigen Verlauf der Route 25 durch das Stadtgebiet verändern würden.
Seit ihrer Eröffnung im Jahr 1940 hat das Verkehrsministerium von Connecticut verschiedene Pläne zur Verbreiterung des Merritt Parkway vorgelegt , die jedoch allesamt durch den Einsatz von Naturschützern vereitelt wurden, die sich gegen die Zerstörung der einzigartig gestalteten Brücken und des rustikalen Charakters des Parkway aussprechen.
New Haven
Der Oak Street Connector war eine geplante Ost-West-Schnellstraße, die ursprünglich New Haven mit Danbury verbinden und weitgehend parallel zur Route 34 verlaufen sollte. Der Bau des ersten (und einzigen fertiggestellten) Abschnitts in der Innenstadt von New Haven von der Interstate 95 bis zur York Street begann 1957 und wurde 1959 eröffnet. Der Widerstand gegen die Schnellstraße in New Haven wuchs, als Häuser und Geschäfte zwischen der York Street und der Route 10 abgerissen wurden, um die Route 34 zu verlängern. Dies führte zu Klagen, die den weiteren Bau der Straße in den späten 1960er und 1970er Jahren stoppten. Weiter westlich lehnten die Einwohner der Stadt Orange die Route 34 ab, da sie in der Nähe eines Stausees verlaufen würde, der die Region mit Trinkwasser versorgt. Gegner des Projekts, das weiter westlich entlang der Route 34 in Monroe und Oxford stattfindet, reichten weitere Klagen ein, um den Bau einer Brücke über den Housatonic River zu verhindern , die die bestehende Überquerung am Stevenson-Damm umgehen sollte. Sie befürchteten, dass die neue Überquerung irreparablen Schaden an den Nistplätzen von Weißkopfseeadlern verursachen und den Lkw-Verkehr durch beide Städte erhöhen würde.
Zwei weitere kurze Abschnitte der geplanten Autobahn Route 34 wurden fertiggestellt: ein kurzes Autobahnstück von der Route 34 zu einem Autobahnkreuz mit der Interstate 84 in Newtown (ursprünglich für die abgesagte Verlängerung der Autobahn Route 25 geplant), das Mitte der 1970er Jahre gebaut wurde, und ein kurzes Autobahnsegment in der Nähe der Maltby Lakes in Orange, das in den 1980er Jahren fertiggestellt, aber nie in Betrieb genommen wurde. Der fertiggestellte Abschnitt in Orange wurde zunächst als Pendlerparkplatz genutzt, dient heute aber als Zufahrtsstraße zum Regionalen Operationszentrum des Yale New Haven Hospitals . Der Bundesstaat Connecticut verkaufte 2002 das ursprünglich für die Autobahn Route 34 zwischen der York Street und der Route 10 in New Haven gerodete Land und stellte damit sicher, dass die Autobahn nicht über die York Street hinaus verlängert werden konnte. Gleichzeitig begannen Beamte und Bürgerinitiativen in New Haven, den Bundesstaat Connecticut zum Abriss der bestehenden Autobahn durch die Innenstadt zu drängen. Im Jahr 2011 einigten sich die Stadt New Haven und der Bundesstaat Connecticut auf den Abriss der Autobahn Route 34 westlich des New Haven Railyard und den Bau eines vierspurigen, landschaftlich gestalteten Boulevards an ihrer Stelle. Ein Teil des gewonnenen Geländes sollte für die Bebauung verkauft, der Rest als Parkfläche erhalten bleiben. Der Abriss der Route 34 begann 2013 und sollte 2016 abgeschlossen sein. Ebenso plant das Verkehrsministerium von Connecticut (ConnDOT), den Autobahnstumpf an der I-84 in Newtown zu entfernen und das bestehende Richtungskreuz durch ein Diamantkreuz zu ersetzen. Nach Abschluss des Abrisses soll an der Stelle des jetzigen Autobahnstumpfes ein Rastplatz entstehen.
Florida
Südflorida
In den 1970er Jahren wurden die meisten Schnellstraßenprojekte in Südflorida gestoppt, da die Wähler die Mittel lieber in Nahverkehrsprojekte und die geplante Miami Metrorail umleiten wollten . Besonders Hialeah ist schnellstraßenfeindlich, da viele Schnellstraßenprojekte in der Stadt aufgrund des Widerstands der Bevölkerung verworfen wurden.
Cypress Creek Expressway: Der Cypress Creek Expressway war eine Ost-West-Schnellstraße entlang der heutigen Cypress Creek Road, die Pompano Beach , Fort Lauderdale , North Lauderdale und Tamarac miteinander verbinden sollte. Er sollte an der A1A an der Grenze zwischen Fort Lauderdale und Pompano Beach beginnen und entlang des heutigen östlichen, unterbrochenen Abschnitts der McNab Road verlaufen. Westlich des Old Dixie Highway wäre die Straße nach Süden abgeknickt und entlang der heutigen Cypress Creek Road verlaufen (westlich des Florida's Turnpike schließt sie an den westlichen, unterbrochenen Abschnitt der McNab Road an), bis sie am geplanten University-Deerfield Expressway (heute Sawgrass Expressway ) geendet hätte. Ein Autobahnkreuz mit dem Florida's Turnpike war nicht vorgesehen. Die Straße sollte durchgehend vierspurig sein und die Gesamtkosten waren auf 22,6 Millionen US-Dollar veranschlagt. Aufgrund von Finanzierungsproblemen und Widerstand wurde sie nie gebaut.
Dolphin Expressway Flughafen-Abzweig: Der Dolphin Expressway sollte ursprünglich entlang der Northwest 20th Street verlaufen, anstatt entlang der heutigen Trasse an der 14th Street. Ein Plan aus dem Jahr 1964 sah zwei Optionen zur Lösung der Verkehrsprobleme in der Nähe des Miami International Airport vor. Die erste Option war der Ausbau der LeJeune Road zu einer achtspurigen Schnellstraße zwischen dem Dolphin Expressway und dem Airport Expressway . Die zweite Option war der Bau einer Abzweigung vom Dolphin Expressway, die zum Eingang des Miami International Airport führen und so die LeJeune Road entlasten sollte. Diese Abzweigung sollte östlich der NW 37th Avenue von der Tollway abzweigen und in Nord-Süd-Richtung westlich der NW 37th Avenue verlaufen. Nördlich des Melreese Golf Course sollte sie den Tamiami Canal überqueren und westwärts zum Terminaleingang des MIA an der Northwest 21st Street führen. Anstelle des ursprünglich geplanten Schnellstraßen-Knotenpunkts wurde heute ein sogenanntes „ Stacked Interchange“ (eine Art Autobahnkreuz) an der Kreuzung von LeJeune Road und 21st Street gebaut, das die beiden Straßen und den Flughafen verbindet.
Gratigny Parkway : Der heutige Gratigny Parkway ist deutlich kürzer als ursprünglich geplant. Sein westliches Ende sollte ursprünglich die Homestead Extension des Florida Turnpike bilden . Der östliche Endpunkt war die SR 922 , alternativ wäre der Gratigny Parkway mit dieser zusammengeführt und deren Damm übernommen worden. Der Abschnitt östlich der 32nd Avenue wurde aufgrund von Widerstand aus der Bevölkerung nie fertiggestellt. Der ursprüngliche westliche Endpunkt am Turnpike wurde aufgrund neuer Pläne zur Verlängerung der I-75 von Fort Lauderdale nach Süden bis Miami und zum Erhalt der I-595 als eigenständige Schnellstraße an den Palmetto Expressway verlegt . Der Gratigny Parkway verläuft weiter westlich als I-75 und biegt an der 138th Street/Hialeah Gardens Drive nach Norden ab. Eine Verlängerung zum Turnpike im Westen ist im Masterplan 2025 von MDX vorgesehen, wodurch sich die Länge der I-75 um etwa 2,4 bis 3,2 Kilometer verkürzen würde.
Hialeah Expressway : Der Hialeah Expressway wäre eine dritte Ost-West-Verbindung durch Dade County gewesen und hätte Hialeah, die zweitgrößte Stadt in Dade County, durchschnitten. Sein östlicher Endpunkt wäre die Kreuzung von Alton Road und 47th Street in Miami Beach gewesen , mit einer Überquerung der Biscayne Bay über den geplanten Beach Causeway. Anschließend hätte er den geplanten Interama Expressway und die I-95 gekreuzt und wäre zwischen der NW 79th und der 62nd Street verlaufen. Nach der Kreuzung mit der Okeechobee Road ( US Route 27 ) wäre er parallel zur NW 74th Street verlaufen, bis er den West Dade Expressway , die heutige Homestead Extension des Florida's Turnpike, erreicht hätte – eine Strecke von 26 km. Trotz der Einstellung des Projekts wurde die Northwest 74th Street teilweise zu einer Schnellstraße ausgebaut.
Interama Expressway: Der Interama Expressway, auch bekannt als Midbay Causeway, sollte als Nord-Süd-Schnellstraße im östlichen Dade County eine alternative Route und Entlastung für den Biscayne Boulevard ( US Route 1 ) darstellen. Er wäre von einer Kreuzung mit der I-95 und dem geplanten Snake Creek Expressway (ursprünglich über die State Road 858 geplant ) parallel zum US 1 bis zu einer Kreuzung mit dem geplanten South Dixie Expressway (siehe unten) und der I-95 verlaufen und dabei die Innenstadt von Miami durchqueren.
Rock Island Expressway: Dies wäre eine Nord-Süd-Schnellstraße gewesen, die auf der Rock Island Road verlaufen und ihren südlichen Endpunkt am Turnpike nahe der Northwest 44th Street in Tamarac gehabt hätte . Der nördliche Endpunkt wäre höchstwahrscheinlich entweder die Wiles Road oder der University-Deerfield Expressway (heute Sawgrass Expressway) in Coral Springs gewesen .
Sheridan Expressway: Geplant war der Ausbau der State Road 822 , die lokal als Sheridan Street bekannt ist, zu einer Schnellstraße. Sie sollte vom Old Dixie Highway in der Innenstadt von Hollywood bis zum ebenfalls eingestellten University-Deerfield Expressway in Cooper City (heute University Drive ) verlaufen.
South Dixie Expressway/I-95-Verlängerung: Diese Verlängerung hätte die I-95 südlich ihres Endpunktes am US Highway 1 nahe der Innenstadt von Miami bis nach Florida City geführt , und zwar über eine ausgebaute Route des US Highway 1. Die südlichsten zehn Meilen der Homestead Extension des Florida Turnpike waren Teil der geplanten I-95-Verlängerung. [ 15 ]
University-Deerfield Expressway : Als der Plan 1969 erstmals vorgestellt wurde, sollte er den nördlichsten Teil einer Schnellstraßenkette von Deerfield Beach nach Coral Gables bilden. Der geplante Snake Creek Expressway (in Broward County) wurde jedoch Teil der Florida's Turnpike Extension, und der LeJeune-Douglas Expressway (in Dade County) scheiterte in den 1970er Jahren an den begrenzten Baubudgets. Gleichzeitig erhöhte die Verlegung der Interstate 75 vom Tamiami Trail zur Alligator Alley die Notwendigkeit einer nördlichen/westlichen Umgehungsstraße für die Küste von Broward County und gab dem Projekt neuen Auftrieb. Es erhielt eine neue Route und einen neuen Namen: Sawgrass-Deerfield Expressway, später verkürzt zum Sawgrass Expressway.
In den 1970er Jahren gab es Pläne für mehrere Autobahnen in der Tampa Bay Area , die jedoch bis 1982 größtenteils verworfen wurden. Die hohen Kosten für den Grunderwerb in diesem dicht besiedelten Gebiet sowie der Widerstand der Bevölkerung waren die Hauptgründe für die Absage der meisten Autobahnprojekte. Stattdessen entschieden sich die Planer für den Ausbau bestehender Straßen. [ 23 ]
Belcher Freeway: 17,1 km (10,6 Meilen). Diese Autobahn fiel den hohen Kosten für den Erwerb des benötigten breiten Grundstücks zum Opfer. Bereits 1965 kam es auf dem US Highway 19 zu Verkehrsstaus, und der Belcher Freeway wurde in einer Studie von Greiner Inc. in diesem Jahr in Betracht gezogen. Obwohl die Öffentlichkeit positiv reagierte, wurde das Autobahnprojekt im Mai 1978 eingestellt, da die Verkehrsprognosen ohne diese Verbindung den Bau weder wirtschaftlich noch sinnvoll gemacht hätten. Als Ausgleich wurde der US Highway 19 in diesem Bereich zur Autobahn ausgebaut.
Brandon-Umgehungsstraße: Diese Schnellstraße sollte als alternative Umgehungsstrecke für die State Road 60 in Brandon dienen . Sie wäre am östlichen Ende des Southern Crosstown Expressway angebunden gewesen, südlich von Brandon verlaufen und östlich von Brandon in einem Autobahnkreuz mit der State Road 60 geendet. Als die Stadtplaner 1984 mit dem Bau der Schnellstraße beginnen wollten, explodierte die Bevölkerungszahl in der Region. Hohe Grundstückspreise und Widerstand aus der Bevölkerung führten schließlich zur Einstellung des Projekts und zum Ausbau der State Road 60 in Brandon.
Clearwater North Freeway: 6,4 km (4 Meilen). Diese geplante Autobahn hätte die Innenstadt von Clearwater mit dem US Highway 19 und nördlich gelegenen Orten verbunden, erreichte aber nie die Planungs- oder Entwurfsphase.
Ausbau des Dale Mabry Highway : Der Dale Mabry Highway sollte nördlich des eingestellten Northtown Expressway bis in die Nähe von Lutz zu einer Schnellstraße ausgebaut werden. Aufgrund von Widerstand aus der Bevölkerung wurden die Ausbaumaßnahmen jedoch nur an wenigen Kreuzungen durchgeführt.
Die Staatsstraße 694A war 5,8 km lang. Diese Schnellstraße hätte von der 137th Street zur Staatsstraße 595 geführt und die geplante Ost-West-Schnellstraße Gandy Freeway direkt mit den Stränden verbunden. Das Projekt wurde 1972 eingestellt und nie öffentlich bekannt gegeben.
Gandy Freeway: 20,3 km (12,6 Meilen). Der Gandy Freeway hätte an die geplante Verbindung zum Lee Roy Selmon Expressway in Tampa angebunden und eine direkte Route westwärts zu den Stränden im Pinellas County über einen ausgebauten Gandy Boulevard geschaffen . Die geringe Wahrscheinlichkeit des Baus des Abschnitts im Hillsborough County und die zunehmende Urbanisierung von Pinellas Park führten 1979 zur Einstellung des Projekts. Überreste des geplanten Freeways sind heute noch im Autobahnkreuz Gandy Boulevard/ I-275 , der höhengleichen SPUI (Specially Drive-in Interstate) an der US 19 mit dem Gandy Boulevard als beschränkter Zufahrt sowie dem breiten, erhaltenen Straßenraum entlang des Gandy Boulevard östlich der I-275 zu sehen. Obwohl die ursprünglichen Pläne nicht mehr umgesetzt werden, wurden die Kreuzungen des Gandy Boulevard mit der 4., 9. und 16. Straße sowie dem Roosevelt Boulevard 2017 per Hubschrauber beprobt. Der Verkehr in beide Richtungen ist nun von östlich der I-275 bis zur Hunderennbahn ohne Ampeln.
Hillsborough Bay Causeway: Die Autobahn sollte in der Nähe der MacDill Air Force Base beginnen , in südöstlicher Richtung verlaufen, die Tampa Bay überqueren und zum US 41- Korridor im südlichen Hillsborough County führen. Sie sollte gleichzeitig als Schutzwall gegen Hurrikane für Tampa dienen. Das Projekt wurde aufgrund mangelnden Wachstums im südlichen Hillsborough County und der Tatsache, dass die Brücke den Schiffsverkehr behindert hätte, eingestellt.
Northwest Hillsborough Expressway : In den 1970er Jahren wurde der Bau einer Schnellstraße durch den nördlichen Teil von Hillsborough County vorgeschlagen. In den 1980er Jahren wehrten sich jedoch viele Gemeinden (insbesondere Lutz ) gegen den Bau der Straße durch ihre Ortschaften. Schließlich wurde das Projekt in zwei Abschnitte aufgeteilt: den Veterans Expressway , der inzwischen gebaut wurde, und den Lutz Freeway, heute bekannt als East-West Road, der weiterhin für Kontroversen in der Lokalpolitik sorgt.
Pinellas Belt Expressway: 11,9 km (7,4 Meilen). Der Bau des Pinellas Belt Expressway, auch bekannt als Ringstraße, war 1974 für das Haushaltsjahr 1979 vorgesehen, scheiterte jedoch am starken Widerstand der Anwohner. Die Bauarbeiten hätten den Einzelhandel entlang des Tyrone Boulevard und der US 19 Alt beeinträchtigt , und der Grunderwerb wäre aufgrund der betroffenen Wohngebiete zu teuer gewesen. Heute ist nur noch das Autobahnkreuz an der US 19 Alt und der SR 666 in Seminole erhalten.
St. Petersburg – Clearwater Expressway: 32,5 km (20,2 Meilen). Diese Schnellstraße war das prestigeträchtigste aller geplanten Projekte im Bezirk und sollte als Interstate größtenteils mit Bundesmitteln gebaut werden. Sie hätte eine direkte Verbindung von der Innenstadt St. Petersburgs zur Innenstadt Clearwaters geschaffen und einen Großteil des US Highway 19 durch Pinellas County ersetzt . Der Landerwerb wäre unkompliziert gewesen, da die Strecke größtenteils auf ehemaligen Bahntrassen verlief. Die Schnellstraße wurde am 12. Mai 1978 offiziell eingestellt, da neue Bundesrichtlinien für Interstates vorschrieben, dass jede genehmigte Strecke künftig maximal 16 km (10 Meilen) lang sein und als „letztes Glied“ im gesamten Interstate-System dienen musste, anstatt eine neue Straße zu sein. Nach dieser Einstellung verlagerte sich der Fokus stattdessen auf den Ausbau des US Highway 19. Die ehemalige Bahntrasse wird heute als Rad- und Fußweg, der Pinellas Trail , genutzt .
Ausbau der State Road 60 zur Autobahn: 9,7 km (6 Meilen). Die SR 60 ist eine stark befahrene Ost-West-Verbindung in Clearwater mit vielen Geschäften. Zahlreiche Touristen aus dem Norden und Osten nutzen sie als Hauptroute zum Clearwater Beach. Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens wurde ein Ausbau zur Autobahn vorgeschlagen. Lokale Händler und Anwohner sprachen sich gegen diesen Ausbau aus, woraufhin die SR 60 verbreitert und eine Umgehungsstraße um die Innenstadt von Clearwater gebaut wurde. Die Autobahnpläne wurden im Mai 1975 verworfen.
Sunset Point Freeway: 11,6 km (7,2 Meilen). Der Bau des Sunset Point Freeway wurde nie ernsthaft in Erwägung gezogen, da damals der Ausbau der SR 60 zu einer Autobahn Priorität hatte. Verkehrsstudien aus den frühen 1970er Jahren hatten jedoch gezeigt, dass die Drew Street, eine wichtige Ost-West-Verbindung in der Innenstadt von Clearwater, bis 1990 eine Entlastungsautobahn benötigen würde. Der Sunset Point Freeway erreichte nie die Planungs- oder Entwurfsphase.
Ulmerton Expressway: 13 km. Der Ulmerton Expressway hätte die Ulmerton Road von der I-275 westwärts zu einer Schnellstraße ausgebaut und eine wichtige Ost-West-Verbindung durch Largo geschaffen . Der Landerwerb wäre jedoch extrem teuer gewesen, was den Bau der Schnellstraße unwirtschaftlich machte. Daher wurde das Projekt 1976 eingestellt. Von diesem Schnellstraßenplan ist heute nur noch die sehr breite Trasse der Ulmerton Road erhalten geblieben, die der Staat beim Ausbau der Straße Anfang der 1970er-Jahre für die Schnellstraße reservierte. Der langfristige Ausbau der Ulmerton Road von vier auf sechs Fahrspuren unter Nutzung der erweiterten Trasse wurde 2009 abgeschlossen. Der Ausbau auf acht Fahrspuren erfolgt 2015 etappenweise, einige Abschnitte sind bereits fertiggestellt.
Weitere lokale Proteste und legislative Maßnahmen beendeten die Planung und den Bau des Outer Perimeter und des Northern Arc, die Atlanta etwa 32 km (20 Meilen) außerhalb des heutigen Perimeter Highway umgeben hätten .
Illinois
Großraum Chicago
Ein Teil der unfertigen Amstutz-Schnellstraße in Waukegan
Der Amstutz Expressway sollte ursprünglich eine Uferstraße in North Chicago und Waukegan werden . Da jedoch ein großer Teil im nördlichen North Chicago nie fertiggestellt wurde, existiert die Straße nur noch in zwei kurzen Abschnitten. Der Abschnitt bei Waukegan wird aufgrund seiner Nutzlosigkeit oft als „Straße ins Nirgendwo“ bezeichnet. Die Sheridan Road verläuft auf der gesamten Länge des Expressways.
Es gab Pläne, den Lake Shore Drive zu einer vollwertigen Interstate auszubauen , und zwei verschiedene Bezeichnungen wurden für diesen Ausbau vorgeschlagen. Zuerst als Interstate 494 (bevor diese Bezeichnung auf den Crosstown Expressway übertragen wurde ) und später als Interstate 694, wurde das Projekt nach Widerstand von Anwohnern der North Side abgebrochen, die keine Interstate in ihren Wohngebieten wollten und befürchteten, dass Land entlang des Michigansees verloren gehen würde. Der Lake Shore Drive ist weiterhin eine Bundesstraße (US-Route) und keine Interstate, mit einer Mischung aus Anschlussstellen und höhengleichen Kreuzungen.
Der Crosstown Expressway war ein in den 1970er Jahren geplantes Autobahnprojekt. Er sollte von der heutigen Kreuzung von Chicago Skyway und Dan Ryan Expressway im Süden Chicagos westwärts in Richtung Cicero Avenue nahe dem Midway International Airport verlaufen . Von dort aus wäre die Autobahn nordwärts entlang und parallel zur Cicero Avenue bis zum Edens - Kennedy- Knotenpunkt im Norden Chicagos geführt. Das Projekt, das die Bezeichnung Interstate 494 getragen hätte, wurde 1979 von den gewählten Vertretern aufgrund der Kosten von 1,2 Milliarden US-Dollar gestoppt. Die Einnahmen aus dem gescheiterten Autobahnprojekt flossen schließlich in den Bau der Orange Line der Chicago Transit Authority (CTA), die den Loop mit dem Midway Airport verbindet, sowie in eine Verlängerung der Blue Line der CTA , die die Innenstadt mit dem O’Hare International Airport verbindet .
Die Illinois 53 sollte von ihrem nördlichen Endpunkt an der Lake Cook Road bis in den Lake County verlängert werden . Die Verlängerung hätte bei Grayslake auf eine geplante Umgehungsstraße der Illinois 120 getroffen und sich dort in zwei Zweige geteilt. Der östliche Zweig wäre zur Interstate 94 , der westliche zur bestehenden Route 120 im westlichen Lake County geführt. Die Verlängerung wurde der Illinois Tollway zur weiteren Prüfung übergeben, die 1993 mit dem Bau und Betrieb der Autobahn beauftragt worden war. Aufgrund des Widerstands einiger engagierter Bürger und gewählter Amtsträger stellte die Tollway die Umweltverträglichkeitsprüfung 2019 ein und legte das Projekt auf unbestimmte Zeit auf Eis.
Verschiedene Versuche, im Laufe der Jahre eine Autobahn durch die westlichen Vororte von Chicago zu bauen, stießen auf starken Widerstand und scheiterten letztendlich. Der geplante Fox Valley Freeway sollte von der Interstate 55 in Plainfield bis zur Grenze zu Wisconsin in Richmond verlaufen und die westlichen Vororte verbinden. Heftiger Widerstand aus der Bevölkerung führte jedoch in den 1990er Jahren zur Einstellung des Projekts. [ 24 ] [ 25 ] Später entstand aus den gescheiterten Bemühungen um den Fox Valley Freeway der Prairie Parkway, der die Interstate 80 und die Interstate 88 in den westlichen und südwestlichen Vororten verbinden sollte. Trotz der Bereitstellung von über 200 Millionen US-Dollar an Fördermitteln wurde das Projekt Anfang der 2010er Jahre aufgrund starken Widerstands aus der Bevölkerung eingestellt. [ 26 ]
Andere Regionen
Die geplante Autobahnverbindung zwischen Peoria und Chicago sollte die Städte Peoria und Chicago durch eine direkte, mehrspurige Schnellstraße verbinden. Der Autobahnplan von Illinois aus der Mitte der 1950er-Jahre sah eine Autobahn von Peoria nach Chicago entlang des Interstate-180- Korridors vor, die jedoch von der Federal Highway Administration nicht genehmigt wurde . Ende der 1960er- und Anfang der 1970er-Jahre verabschiedete Illinois einen ergänzenden Autobahnplan, der auch die Verlängerung der Interstate 180 nach Peoria beinhaltete. Gebaut wurden jedoch nur sehr wenige dieser Autobahnen. [ 27 ] [ 28 ] Die Autobahn sollte als Interstate 53 sowie als heutige I-155 und Teil der I-180 ausgewiesen werden. [ 29 ] Mitte der 1990er-Jahre griff der Staat das Projekt unter dem Namen „Heart of Illinois Freeway“ wieder auf. Dabei wurden einige Alternativen in Betracht gezogen, darunter die Verbindung der Illinois Route 6 mit der Interstate 180. [ 30 ] Ende 2000 beschloss der Staat, die Verbindung zwischen der Interstate 6 und der Interstate 180 weiterzuverfolgen, stieß jedoch auf Widerstand vonseiten der Landwirte und zog seine Unterstützung von politischen Entscheidungsträgern zurück. Im Februar 2002 erklärte das Verkehrsministerium von Illinois (IDOT), dass es keinen verkehrstechnischen Bedarf für die Autobahn gebe, sondern lediglich politische und wirtschaftliche Gründe für deren Befürwortung bestünden; man habe das Thema nur deshalb geprüft, weil Peoria darum gebeten habe. [ 31 ]
Der Raoul-Wallenberg-Expressway, ehemals Woodruff-Expressway, war ein umstrittenes Projekt, das die Innenstadt von Rockford, Illinois, mit der Interstate 39 verbinden sollte. In den 1940er- und 1950er-Jahren, als die Northwest Tollway (heute Jane-Addams-Memorial-Tollway) durch das Gebiet von Rockford gebaut wurde, diskutierten lokale Politiker die Kosten und Vorteile verschiedener Streckenführungen. Eine der vorgeschlagenen Streckenführungen, die die Innenstadt erschlossen hätte, wurde in Betracht gezogen. Diese wurde jedoch zugunsten einer Trasse, die mehrere Kilometer östlich der Innenstadt verlief, verworfen. Gleichzeitig hatte sich das Geschäftszentrum von Rockford von der Innenstadt in den Osten verlagert. Um Einwohner und Unternehmen zurück in das traditionelle Stadtzentrum zu locken, entstand die Idee einer neuen Stadtautobahn. Die Autobahn sollte der Bahnstrecke der Chicago and Northwestern Railroad vom Autobahnkreuz Interstate 39/ US Route 20 bis in die Innenstadt von Rockford folgen. Dieses teilweise fertiggestellte Autobahnkreuz wurde Anfang der 1980er-Jahre errichtet und so konzipiert, dass eine spätere Erweiterung nach Norden möglich ist. [ 32 ] [ 33 ] Ein Teil dieser Autobahn hätte die Woodruff Avenue ersetzt, eine Straße, die parallel zur Eisenbahnlinie verlief und der Schnellstraße ihren ursprünglichen Namen gab. Später wurde die Autobahn nach Raoul Wallenberg benannt, einem schwedischen Diplomaten, der für die Rettung vieler ungarischer Juden während des Holocaust bekannt war. Das Projekt wurde schließlich aufgrund der hohen Kosten und der negativen Auswirkungen der Autobahn auf die umliegenden Wohngebiete aufgegeben. [ 34 ] [ 35 ]
Illinois–Indiana
Karte der geplanten Illiana-Schnellstraße, die 2015 abgesagt wurde
Im Nordwesten Indianas war der Illiana Expressway als südliche Umgehungsstraße von Chicago geplant. Ursprünglich sollte er an der Interstate 57 im Osten von Illinois beginnen, dann die Interstate 65 bei Lowell, Indiana, kreuzen, nordöstlich abbiegen, die US-30 bei Valparaiso überqueren und schließlich an der Indiana Toll Road enden . Aufgrund des Widerstands von Umwelt- und Bürgergruppen sowie der Betreiber der Indiana Toll Road wurde der Abschnitt östlich der I-65 verworfen, der Illiana Expressway jedoch westwärts bis zur Interstate 55 in Illinois verlängert. Gegner reichten 2013 eine Klage ein, um den Bau des Illiana Expressway zu verhindern. Ein Bundesrichter ordnete 2015 einen Baustopp für die mautpflichtige Straße an. Beamte der Federal Highway Administration sowie der Bundesstaaten Indiana und Illinois legten im August 2015 Berufung beim Siebten Bundesberufungsgericht ein. [ 36 ] Im Januar 2015 strich der Gouverneur von Illinois, Bruce Rauner, den Illiana Expressway aus dem Fünfjahresplan für den öffentlichen Nahverkehr des Bundesstaates und beendete damit die Finanzierung des Illinois-Abschnitts. Gouverneur Mike Pence von Indiana schloss sich diesem Schritt im Februar 2015 an und setzte den Bau des Indiana-Abschnitts des Illiana Expressway ebenfalls aus. [ 37 ]
Louisiana
Beim Bau der Interstate 10 durch New Orleans, Louisiana , wurde ein ehemals baumbestandener Abschnitt der Claiborne Avenue für den Bau der Hochstraße zerstört. Da die Claiborne Avenue die Hauptverkehrsader eines ärmeren, afroamerikanischen Viertels war , empfanden viele Anwohner dies als rassistisch diskriminierend. Obwohl die lokalen Bemühungen, den Bau der I-10 zu verhindern, erfolglos blieben, motivierte die Zerstörung die Anwohner, sich auch gegen weitere geplante Autobahnen durch historische Viertel zu wehren.
Die Autobahnen Interstate 95 , Interstate 83 und Interstate 70 sind innerhalb der Stadtgrenzen von Baltimore nicht direkt miteinander verbunden. Grund dafür sind die von der Aktivistin und späteren Politikerin Barbara Mikulski angeführten Autobahnproteste . Mikulski erlangte durch ihre Proteste gegen den Autobahnbau Bekanntheit als US-Abgeordnete und später Senatorin . Insbesondere wurde der Ausbau der I-70 durch den Leakin Park gestoppt . Sie endet an der Stadtgrenze von Baltimore an einem Park-and-Ride-Platz, direkt innerhalb des I-695 Beltway , anstatt wie geplant an der Ausfahrt 50 der I-95 (derzeit US 1 Alternate: Caton Avenue) zu enden. Die I-83 endet in der Innenstadt von Baltimore an der Fayette Street, anstatt an der Ausfahrt 57 der I-95 anzuschließen. Darüber hinaus wurde die Moravia Road nie über die Ausfahrt 60 der I-95 hinaus gebaut. Sie sollte an den Windlass Freeway ( MD-149 ) angebunden werden, dessen Bau jedoch ebenfalls eingestellt wurde. Ein kleiner Teil des Windlass Freeway wurde gebaut und ist heute als I-695 ausgeschildert . [ 39 ] Weitere Straßen, die ein vollständigeres Autobahnnetz in der Stadt gebildet hätten, wurden aufgegeben oder umgestaltet, sodass einige kurze Abschnitte übrig blieben (die ehemalige I-170 , die nicht mit einer anderen Interstate-Autobahn verbunden wurde, sodass die US 40 auf sie umgeleitet wurde), oder Wegerechte, die als Stadtstraßen und nicht als Autobahnen gebaut wurden (Martin Luther King Boulevard).
Der Washington Outer Beltway stieß auch in den Vororten von Washington, DC in Maryland jahrzehntelang auf Widerstand . Obwohl er 50 Jahre lang auf heftigen Widerstand stieß, wurde der Abschnitt zwischen I-370 und I-95 , bekannt als Intercounty Connector und ausgeschildert als Maryland Route 200 , schließlich im Jahr 2011 eröffnet.
Der Plan von 1948 [ 40 ] für die inneren Vororte von Boston umfasste acht Autobahnen mit beschränktem Zugang: die Central Artery und die East Boston, Western, Northern, Northeast, Northwest, Southeast und Southwest Expressways.
Im Laufe der Zeit wurden mehrere der geplanten Autobahnen gebaut:
Der Northern Expressway erhielt eine Ausnahmegenehmigung, da er nahezu fertiggestellt war. Sein letztes 4,8 km langes Teilstück wurde 1973 fertiggestellt und verband East Somerville mit dem North Station-Viertel in der Bostoner Innenstadt. [ 44 ]
Die Central Artery hatte sich durch die Viertel der Bostoner Innenstadt gegraben und in den 1950er Jahren zu einem der größten Schandflecke im amerikanischen Stadtbild gemacht. Daher erhielt sie den Spitznamen „Das andere grüne Monster“, eine Anspielung auf ihre grünliche Farbe und den Namen der hohen linken Feldmauer im Fenway Park . Dank einer Bürgerinitiative wurde die Central Artery ab 1991 in ein neues Tunnelnetz verlegt . Die Hochstraße wurde abgerissen und durch lineare Parks und neue Gebäude ersetzt – ein Großprojekt namens „ Big Dig “.
In West-Massachusetts gab es außerdem Pläne zum Ausbau des US Highway 7 von Lee nach Pittsfield und darüber hinaus. Die Straße sollte einen 18 Meter breiten Mittelstreifen erhalten. Zusätzlich war eine Abzweigung der Massachusetts Route 9 nach Dalton geplant . Lokaler Widerstand führte jedoch zum Scheitern des Projekts „Highway 7 Freeway“.
Trotz anfänglicher Proteste wurde am Ausfahrt 186 des Jeffries Highway ein riesiger Autobahnknotenpunkt für die Davison-Verlängerung errichtet, und am Ausfahrt 22 der I-696 an der Mound Road entstand ein weiterer massiver Autobahnknotenpunkt. Beide Knotenpunkte werden deutlich weniger stark frequentiert als ursprünglich geplant.
Nach der Absage des Ausbaus der Grand River Freeway wurde die I-96 westlich des Autobahnkreuzes mit der Grand River Freeway an der Ausfahrt 185 verlegt. Sie verläuft parallel zur CSX -Bahnlinie entlang der Fullerton Avenue, bevor sie an der Ausfahrt 182 nach Norden abbiegt und die Schoolcraft Avenue überholt. Die I-96 führt weiter westwärts als Verlängerung des Jeffries Freeway durch Redford und Livonia , wobei die Schoolcraft Avenue als Parallelstraße dient, bis die I-96 an die I-275 anschließt .
Die Absage beendete auch die Pläne, die bereits geräumte Mound Road-Autobahn mit der bestehenden M-53 , dem Van Dyke Expressway, zu verbinden. Die weitere Entwicklung im Macomb County hat jedoch die Spekulationen um zumindest diesen Autobahnabschnitt neu entfacht. Die Auswirkungen auf das Land wären entlang des Mound Road-Korridors minimal gewesen, da die Mound Road als mehrspurige, geteilte Autobahn mit einem besonders breiten Mittelstreifen gebaut wurde. Dies deutet darauf hin, dass das Verkehrsministerium von Michigan (MDOT) geplant hatte, diesen Abschnitt zu einem späteren Zeitpunkt zu einer vollwertigen Autobahn auszubauen. [ 47 ]
Obwohl die Aufstände den Bau von Autobahnen durch mehrere Detroiter Stadtteile tatsächlich verhindert hatten, wurden viele Häuser, ganze Viertel und sogar historische Gebäude zerstört, um Platz für den Bau der Fernstraßen zu schaffen – und zwar durch das umstrittene Enteignungsrecht . Alle geretteten Viertel litten dennoch unter städtischem Verfall.
Oakland County
In den 1970er Jahren war geplant, die Interstate 275 um Detroit und Pontiac herumzuführen und im Süden nahe Monroe und im Norden nahe Clarkston an die Interstate 75 anzuschließen . Die Trasse der I-275 wurde leicht verändert, nachdem sich herausgestellt hatte, dass es praktikabler wäre, die Interstate 96 entlang der Schoolcraft Avenue statt der ursprünglich geplanten, stärker bebauten Grand River Avenue zu führen . Ein Teil der I-275 verläuft nun als I-96.
Während der Bau der massiven Rampen, die die I-275 mit dem bestehenden Autobahnkreuz der I-96 und dem westlichen Endpunkt der I-696 verbinden sollten, voranschritt, regte sich heftiger Widerstand von Anwohnern mehrerer Gemeinden im Oakland County, darunter Commerce Township , durch das ein Großteil der I-275 verlaufen wäre. [ 48 ] Es wurden Umweltbedenken sowie die Befürchtung sinkender Immobilienwerte angeführt. Infolgedessen wurde der Bau der I-275 nördlich der I-96/I-696 eingestellt. Ein kurzes Stück des ehemaligen östlichen Abschnitts der I-96, der als Teil der M-102 neu ausgewiesen wurde und die nördliche Richtung der I-275 hätte bilden sollen, blieb erhalten, ebenso wie eine Rampe, die parallel zur westlichen Rampe der I-96 verlief und die nördliche Richtung der I-275 hätte führen und mit der Rampe der M-102 verbunden sein sollen.
Die Streckenabschnitte sowie zuvor nicht gebaute Brücken und Rampen wurden 1994 im Zuge des Autobahnausbaus bis zur 12 Mile Road eröffnet. Diese Erweiterung wurde als M-5 bezeichnet . Zwischen 1994 und 2002 wurde die M-5 weiter nördlich entlang der für die I-275 vorgesehenen Trasse verlängert, jedoch als ebenerdige Schnellstraße mit Ampeln an den Kreuzungen mit der 13 Mile Road, der 14 Mile Road und der Maple Road sowie einem ebenerdigen Bahnübergang zwischen der Maple Road und dem nördlichen Endpunkt der M-5 am Pontiac Trail. Die Anwohner wehren sich weiterhin gegen einen weiteren Ausbau, obwohl Commerce Township zunehmend von der Zersiedelung betroffen ist .
Es gab einst Pläne für eine nördliche Umgehungsstraße um die Innenstadt von Minneapolis ; diese sollte als Interstate 335 ausgeschildert werden . Die Erdarbeiten für die Anbindung der I-335 an die I-35W und die I-94 sowie der Landerwerb und Abriss für die Trasse hatten bereits begonnen, als Anwohner gegen die geplante Streckenführung der I-335 durch ihre Wohngebiete protestierten. Stumpframpen an der I-35W, von denen einige heute Teil des Autobahnkreuzes Johnson Street sind, zeugen noch heute vom geplanten Beginn der I-335; weitere Stumpframpen finden sich an der I-94 am Autobahnkreuz North 3rd Street.
Ein ähnlicher Plan, der die Interstate 78 betraf , hätte die Stadt Phillipsburg durchschnitten. Aufgrund des Widerstands der Anwohner entschieden sich die Verkehrsministerien von New Jersey (NJDOT) und Pennsylvania (PennDOT) jedoch für eine südliche Verlegung der I-78 entlang des Lehigh Valley . Dies führte zur Herabstufung der I-378 in Bethlehem, Pennsylvania, von einer Interstate zu einer Staatsstraße. Auch die Fertigstellung der I-78 durch das Watchung-Reservat im Union County verzögerte sich bis in die frühen 1980er-Jahre, da Klagen gegen die geplante Streckenführung durch den Park eingereicht wurden. Im Zuge des Autobahnbaus wurden mehrere Wildtierbrücken errichtet, um den Tieren eine sichere Überquerung der durchtrennten Teile des Watchung-Reservats zu ermöglichen. [ 51 ]
Der Mid-Manhattan Expressway sollte direkt durch das geschäftige Midtown Manhattan südlich der 34. Straße führen und in unmittelbarer Nähe des Empire State Buildings verlaufen . Die Schnellstraße sollte die Interstate 495 vom Lincoln Tunnel (wo die I-495 weiter zum New Jersey Turnpike führen sollte ) zum Queens Midtown Tunnel leiten , wo sie an den Long Island Expressway angebunden werden sollte . Die Schnellstraße war ursprünglich bei den lokalen Entscheidungsträgern sehr beliebt, und Moses ging sogar so weit, sie direkt durch die Wolkenkratzer Manhattans führen zu lassen. Befürchtungen eines zunehmenden Verkehrsaufkommens in der ohnehin schon verkehrsreichen Stadt führten jedoch 1971 zur Einstellung des Projekts. Dies hatte zur Folge, dass der New Jersey-Abschnitt der I-495 in den 1980er Jahren von einer Interstate-Autobahn zu einer Staatsstraße herabgestuft wurde. [ 52 ]
Lokale Gruppen protestierten gegen den Bau dieser Schnellstraßen durch ihre Viertel. Fertiggestellte Schnellstraßen wie der Cross Bronx Expressway , der maßgeblich für die Zerstörung und den Verfall des Viertels Tremont verantwortlich gemacht wird , und der Brooklyn-Queens Expressway schürten Unmut und Widerstand gegen weitere Bauvorhaben.
Long Island
New York City war nicht der einzige Teil New Yorks, der mit heftigen Protesten gegen den Autobahnbau konfrontiert war. Auf Long Island plante das Verkehrsministerium des Bundesstaates New York Dutzende von Straßen, ebenso wie in den Countys Suffolk und Nassau. Allerdings waren nicht alle Straßen als Autobahnen vorgesehen (siehe Liste der Straßenbauprojekte im Suffolk County (New York) ). Zweimal baute das Suffolk County Straßen und ließ sie zu Staatsstraßen umwidmen, in der Hoffnung, dass der Staat sie ausbauen würde, wenn das County dazu nicht in der Lage wäre. Die folgende Liste enthält Straßenprojekte im gesamten Bundesstaat New York, die entweder gestrichen, verkürzt oder ins Stocken geraten sind.
Ein umfassender vierspuriger Ausbau und eine Begradigung des Hutchinson River Parkway in Eastchester durch einen Park wurden nach Protesten der Anwohner in den Jahren 1978 und 1979 auf unbestimmte Zeit verschoben.
Der Taconic State Parkway wurde 1946 weiter vom heutigen Lake Taghkanic State Park weg verlegt , nachdem die Besitzer der Ferienhäuser am Westufer des Sees, die hätten abgerissen werden müssen, Einspruch erhoben hatten. Der Bau der Straße verzögerte sich um zwei Jahre, während eine neue Route gefunden und geplant wurde.
Hauptstadtbezirk
Mid-Crosstown Arterial ( US 9 - 9W )-Eine Schnellstraße, die dem Henry Johnson Boulevard und der Lark Street bis zur Interstate 787 und dem New York State Thruway folgt .
Southern Albany Expressway – Eine kostenlose Verbindung zwischen dem Adirondack Northway und der Riverfront Route, die parallel zum New York State Thruway verläuft.
Auch Buffalo-Niagara Falls blieb von den Protesten gegen den Autobahnbau nicht verschont. In den Landkreisen Niagara und Erie war der Bau eines umfangreichen Netzes von Autobahnen und Schnellstraßen geplant. [ 61 ]
West Side Arterial zur Interstate 190 in der Innenstadt von Buffalo – die bestehenden Ausfahrtrampen der Niagara Street (Ausfahrt 8) von der Interstate 190 sind mehrere Blocks lang, da sie ursprünglich als Teil der West Side Arterial geplant waren, die entlang der Virginia Street und entlang der Nordseite der Innenstadt verlaufen sollte, um eine Verbindung zur Route 33 herzustellen.
River Road Expressway Buffalo Beltway in Niagara Falls to South Grand Island Bridges.
Tonawanda Expressway (heute Twin Cities Memorial Highway, New York State Route 425 ): Bau einer Autobahn anstelle einer Hauptverkehrsstraße von der Interstate 290 zum Buffalo Beltway.
Tuscarora Expressway – Ein äußerer Autobahnring um die Stadt Niagara Falls, der vom Tonawanda Expressway bis zum Robert Moses State Parkway führt .
Verlängerung des Interstate 390 Genesee Expressway in die Innenstadt von Rochester [ 62 ]
Ohio
Karte der Fernstraßen im Großraum Cleveland, wobei gesperrte Strecken rosa markiert sind.
Cleveland
Cuyahoga County, Ohio, schlug den Bau von drei Autobahnen vor, die die östlichen Vororte und Parkanlagen Clevelands, darunter Cleveland Heights, Shaker Heights und East Cleveland, durchschneiden sollten. Die Clark Freeway sollte die I-271 über den Shaker Boulevard, die Shaker Lakes, den North Park Boulevard und East Cleveland mit der Innenstadt von Cleveland verbinden. Die Lee Freeway sollte von einem Autobahnkreuz mit der Clark Freeway bei den Shaker Lakes über die Lee Road nach Norden zur Heights Freeway führen, die in etwa dort, wo sich heute der Monticello Boulevard und die Taylor Road befinden, in Ost-West-Richtung verlaufen wäre. [ 63 ] Anwohner blockierten alle drei Autobahnen. Eine der wichtigsten Aktionen war die Gründung des Naturzentrums an den Shaker Lakes im Jahr 1966. [ 64 ] [ 65 ]
Darüber hinaus wurde der Cross County Highway , der die Ost- und Westseite der I-275 durch Hamilton County verbinden sollte, zwar gebaut, aber nie vollständig fertiggestellt. Jahrelang bestand die Straße aus zwei separaten Abschnitten: Der östliche Abschnitt wurde Ende der 1950er und Anfang der 1960er Jahre zwischen der Galbraith Road und der Montgomery Road (östlich der I-71) errichtet. Mitte der 1970er Jahre entstand der westliche Abschnitt von der Colerain Avenue (US Route 27) bis zur Westseite der I-275. Obwohl diese Abschnitte 1997 schließlich verbunden und die Straße in Ronald-Reagan-Highway umbenannt wurde, wurde der fünf Kilometer lange Abschnitt zwischen der Montgomery Road und der Ostseite der I-275 aufgrund von Protesten wohlhabender Einwohner von Indian Hill nie gebaut . Diese überzeugten die Behörden, den Bau der Straße in ihrem Stadtgebiet zu verhindern. Dies führte dazu, dass keine direkte Autobahnverbindung zwischen der bestehenden Interstate 74 und ihrer geplanten Verlängerung entlang der Ohio State Route 32 nach Osten in Richtung der Carolinas hergestellt werden konnte.
Oklahoma
Tulsa
In den 1960er Jahren war der Bau des Riverside Expressway in Tulsa entlang des Riverside Drive und einer ehemaligen Bahntrasse geplant. Die Strecke sollte am Inner Dispersal Loop ( I-444 ) beginnen und südlich entlang des heutigen Riverside Drive verlaufen. Aktivisten unter der Führung von Betsy Horowitz begannen 1968, gegen den geplanten Expressway zu protestieren. Ein Großteil des Widerstands kam aus dem Stadtteil Maple Ridge , durch den ein Teil der Strecke verlaufen wäre. Der Bau des Riverside Expressway wurde 1972 nach einer Bundesklage, die die für den Bau notwendigen Mittel blockierte, eingestellt. Durch die Einstellung des Projekts konnte auch das River Parks-System in Tulsa geschaffen werden. [ 66 ]
Kurz nach dem Zweiten Weltkrieg beauftragten die Stadtoberen von Portland, Oregon, den renommierten Verkehrsplaner Robert Moses mit der Planung eines Autobahnnetzes für die Stadt. Moses legte einen Vorschlag vor, der zahlreiche Autobahnen vorsah, die das Stadtgebiet durchqueren sollten; sechs dieser Strecken erreichten die Planungsphase. Vier der sechs Strecken wurden schließlich gebaut (teilweise trotz heftigen Widerstands); dies sind:
Die Bürgermeisterwahl von 1972, bei der Neil Goldschmidt die Gegner und Frank Ivancie die Befürworter des Autobahnbaus vertraten, entwickelte sich zu einem faktischen Referendum über die geplante Streckenführung. Goldschmidt gewann die Wahl, und der Autobahnbau wurde abgesagt. Die für das Projekt vorgesehenen Bundesmittel wurden stattdessen für eine geplante Stadtbahnlinie verwendet , die in den 1980er Jahren gebaut wurde, um Portland mit Gresham zu verbinden und heute Teil der MAX Blue Line ist . Dieses Stadtbahnnetz wird stetig erweitert, unter anderem um Abschnitte entlang der Interstate 205, die aufgrund der Kontroverse entstanden sind. [ 67 ]
Kurz darauf wurde auch der Vorschlag für die Interstate 505 verworfen; stattdessen wurde ein kürzerer Autobahnstumpf gebaut, und die US Route 30 wurde auf einer neuen Trasse durch ein Industriegebiet verlegt (und weg von dem Wohngebiet, durch das die ursprüngliche Trasse – und der geplante I-505-Abschnitt – verlaufen war). Von dem nicht realisierten, geplanten Abschnitt der Interstate ist nur noch eine Stumpframpe übrig.
Neben der Streichung dreier geplanter Autobahnrouten erlebte Portland einen weiteren Meilenstein im Widerstand gegen den Autobahnbau: den Abriss einer bereits bestehenden Autobahn. Die erste Autobahn, die durch die Stadt führte – der Harbor Drive (entlang des Westufers des Willamette River ), damals Teil der Oregon Route 99W – wurde im Mai 1974 stillgelegt, abgerissen und durch den Tom McCall Waterfront Park ersetzt , der 1978 eröffnet wurde. Die 99W wurde auf die nahegelegene Front Avenue verlegt (der Abschnitt der 99W durch Portland wurde später ebenfalls stillgelegt), und heute zeugen nur noch wenige Spuren von der einstigen Autobahn am Flussufer. Der Abriss des Harbor Drive war weitgehend unumstritten; der Bau der I-5 am Ostufer des Flusses und der I-405 durch die Innenstadt hatte den Harbor Drive überflüssig gemacht.
Anderswo in Oregon
Weitere Proteste gegen den Autobahnbau in Oregon gab es in Salem und Eugene . In Salem wurde das Projekt der Interstate 305 auf Eis gelegt und durch den Salem Parkway ersetzt, eine Autobahn entlang derselben Trasse, jedoch mit höhengleichen Kreuzungen. In Eugene wurden die Projekte Roosevelt Freeway und West Eugene Parkway eingestellt, und die Belt Line Road wurde stark eingeschränkt; lediglich der nordwestliche Abschnitt der geplanten Ringstraße wurde jemals gebaut.
Pennsylvania
Philadelphia
Es gab Pläne für den Cobbs Creek Expressway , der an der Interstate 95 beginnen und am westlichen Stadtrand von Philadelphia entlangführen sollte, sowie für den Crosstown Expressway, der nahe der Innenstadt wieder an die I-95 angebunden hätte . Beide Autobahnen waren Teil einer geplanten Streckenführung der Interstate 695. Aufgrund von Widerstand aus der Bevölkerung wurde jedoch keine der beiden Autobahnen gebaut. (Zudem wäre die Lage des Crosstown Expressway-Abschnitts der I-695 zwischen dem Schuylkill Expressway und dem Vine Street Expressway als redundant angesehen worden, insbesondere aufgrund der Nähe zum Vine Street Expressway.) Mehrere andere Autobahnen innerhalb Philadelphias wurden ebenfalls gestrichen, darunter der Pulaski Expressway (PA 90), der die Betsy-Ross-Brücke und die I-95 mit dem Roosevelt Boulevard verbunden hätte , sowie die Roosevelt Expressway Extension (eine Erweiterung des Roosevelt Boulevard von der Old York Road bis zur Adams Avenue) und der Northeast Expressway (eine neue Streckenführung für den US Highway 1 von der Adams Avenue bis zur Street Road in Bensalem ). Außerhalb der Stadt war eine Interstate 895 geplant, die die Philadelphiaer Vororte Bristol (Pennsylvania) und Burlington (New Jersey) miteinander verbinden sollte .
Ein Abschnitt der Interstate 476 im Delaware County , lokal als „Blue Route“ bekannt, wurde ursprünglich 1967 begonnen, stieß jedoch auf erheblichen Widerstand und Umweltbedenken der Anwohner im gesamten County. Daher wurde die Straße in den 1970er Jahren abschnittsweise gebaut, und die einzelnen Teile blieben fast 20 Jahre lang unverbunden, bis die gesamte Schnellstraße 1991 schließlich durch das County fertiggestellt wurde. Obwohl die Autobahn fertiggestellt war, wurde 1985 vereinbart, dass sie südlich des Autobahnkreuzes mit der PA 3 nur vier Fahrspuren haben sollte , im Gegensatz zu den sechs Fahrspuren auf dem restlichen Abschnitt. Der Philadelphia Inquirer bezeichnete die Blue Route als „die teuerste und am heftigsten umstrittene Autobahn in der Geschichte Pennsylvanias“. [ 68 ]
Mehrere Abschnitte der Pennsylvania Route 23 , darunter Teile in King of Prussia , Phoenixville und Lancaster County , sollten einst zu einer Schnellstraße ausgebaut werden, doch keiner dieser Abschnitte wurde jemals fertiggestellt. Im Abschnitt in Lancaster County begannen die Bauarbeiten, aber fehlende staatliche Mittel stoppten den Bau weiterer Abschnitte. Die Planierungsarbeiten und einige Überführungen für die Schnellstraße existieren noch heute, allerdings handelt es sich größtenteils um einen unbefestigten Abschnitt, der unter dem Namen „Goat Path Expressway“ bekannt ist, da die örtlichen Landwirte das Trassengelände für landwirtschaftliche Zwecke nutzen durften. [ 69 ]
Pittsburgh
Auch in Pittsburgh kam es zu einem Aufstand gegen den Autobahnbau. Dort existieren noch immer Stumpframpen in der Nähe der Birmingham Bridge, die auf die Einstellung des Baus der nie realisierten Oakland Crosstown Freeway zurückzuführen sind. Weitere eingestellte Autobahnprojekte sind der South Hills Expressway, der Pittsburgh– McKeesport Expressway und der East Liberty Expressway.
Der Plan für den Trans-Texas-Korridor wurde aufgrund des breiten Widerstands von Umweltgruppen, Finanzkonservativen und Aktivisten für Eigentumsrechte verworfen. Das 6.400 Kilometer lange Netz aus Superkorridoren sollte 366 Meter breit sein und separate Fahrspuren für Pkw und Lkw, Eisenbahnstrecken und Versorgungsleitungen umfassen. Der Widerstand gegen den Trans-Texas-Korridor war so stark, dass dem damaligen Gouverneur Rick Perry und anderen hochrangigen Staatsbeamten mit einem Amtsenthebungsverfahren gedroht wurde , falls sie die endgültige Genehmigung für den Bau erteilt hätten. [ 70 ]
Das Projekt geriet jedoch zunehmend in die Kritik der Medien und lokaler Persönlichkeiten in Dallas. [ 71 ] Streitpunkt war die Finanzierung, da 1,2 Milliarden der benötigten 1,5 Milliarden US-Dollar noch nicht gesichert waren. [ 72 ] Kritiker bemängelten zudem, dass die Mautstraße die Verkehrslage in der Region nur geringfügig verbessern würde, indem sie die Durchschnittsgeschwindigkeit um zwei Meilen pro Stunde erhöhte. [ 73 ] Im März 2015 kritisierte Stadtrat Scott Griggs das Projekt in einer öffentlichen Sitzung scharf und bezeichnete es als „die größte Geldverschwendung, die man sich vorstellen kann“. Er behauptete, es würde die wirtschaftliche Entwicklung „lähmen“. [ 74 ] Eine weitere Schlüsselfigur im Widerstand gegen das Autobahnprojekt war die ehemalige Stadträtin Angela Hunt, damals die jüngste Frau im Stadtrat von Dallas. Sie leitete die erfolglose Initiative, über den Trinity Parkway in einem Referendum abstimmen zu lassen. [ 75 ]
Am 9. August 2017 beschloss der Stadtrat von Dallas mit 13 zu 2 Stimmen offiziell, die Unterstützung für den Trinity Parkway zurückzuziehen und das Projekt damit faktisch zu stoppen. [ 76 ]
Um 1964 wurde der Bau einer Schnellstraße für den Abschnitt des Texas State Highway 16 innerhalb des Loop 410 vorgeschlagen . Der ursprüngliche Entwurf für den sogenannten „Bandera Expressway“ sah eine parallele und westlich der Bandera Road verlaufende Schnellstraße vor, die weiter südlich bis zum Guadalupe Street Corridor führen sollte. Dort wäre sie nach Osten abgebogen und hätte die Interstate 10/35 und die Interstate 37 entlang des südlichen Randes der Innenstadt von San Antonio gekreuzt , bevor sie an der Commerce Street östlich der I-37 geendet hätte. Der Plan umfasste auch eine seit langem geplante Umgehungsstraße für die I-10, die in Nord-Süd-Richtung etwa eine Meile westlich des überlasteten Abschnitts der I-10/I-35 in der Innenstadt verlaufen sollte. Nach Protesten lokaler Beamter gegen die geplante Streckenführung beider Autobahnen durch das Gebiet des Model Cities Program , das ihrer Ansicht nach durch die Autobahnpläne gefährdet würde, wurde die Streckenführung des Bandera Expressway (auch bekannt als „ Hill Country Expressway“) 1971 geändert. Er sollte nun von der I-10 an der Culebra Avenue westwärts entlang der Culebra Avenue bis zum Loop 410 verlaufen. Dieser Plan hätte jedoch auch den Abriss zahlreicher Häuser und Geschäfte im überwiegend von Latinos bewohnten West Side zur Folge gehabt. Proteste aus der Bevölkerung und von gewählten Vertretern verhinderten schließlich den Bau beider Autobahnen.
Vermont
Burlington
Die Burlington Beltline war ein in den 1960er Jahren geplantes Autobahnprojekt, das die Stadt Burlington umrunden und das Hafengebiet durchschneiden sollte, um den Zugang zum Geschäftszentrum zu gewährleisten. Der einzige Abschnitt, der nach Bundesvorgaben gebaut wurde, war die Interstate 189 , eine kurze, etwa drei Kilometer lange Stichstraße. Verschiedene Teile der Beltline wurden stückweise als zweispurige Autobahnen mit und ohne Mittelstreifen errichtet.
Zentral und Nordosten
Ein weiteres geplantes Autobahnprojekt (in verschiedenen Planversionen als I-92 oder I-98 vorgesehen), gegen das immer wieder protestiert wird, ist ein Vorschlag des Bundesstaates Maine und von Wirtschaftsvertretern aus Maine und Vermont. Geplant ist eine Autobahn, die von Montpelier an der I-89 über St. Johnsbury zur I-93 führt und sich kurz nach der Grenze zu New Hampshire wieder teilt. Die Autobahn würde den Norden von New Hampshire quer durchqueren und Maine bis zu den Küstenstädten Maines verbinden. Sie gilt als wichtige Verbindung für Holzfäller in Maine, um die westlichen Märkte in den USA und Kanada zu erreichen.
Virginia
Die bestehende, zweispurige, durch eine Leitplanke getrennte, reversible HOV-Anlage ( High-Vehicle) auf der I-95/395 befindet sich in Nord-Virginia. Der auf dem Foto dargestellte Abschnitt sollte ursprünglich dreispurig für den HO/T-Betrieb (High-Vehicle/Traffic) ausgebaut werden, wurde aber aus dem endgültigen Projekt gestrichen. Die Anlage wurde 2019 vollständig in HO/T-Spuren umgewandelt.
Der Bau der I-66 innerhalb des Washington Beltway wurde durch Umweltklagen blockiert, bis ein Kompromiss erzielt wurde, der sie auf eine vierspurige Autobahn mit beschränktem Zugang beschränkte, die nur während der Stoßzeiten als HOV (Housing Owners and Vehicle) genutzt werden darf.
In den 1960er Jahren schlug das Parlament des Bundesstaates den Bau der Interstate 605 als zweite Umgehungsstraße für Seattle vor. Ähnliche Vorschläge wurden in den Jahren 2000 und 2003 unterbreitet. Obwohl die Streckenführung variierte, scheiterten alle Projekte am Widerstand der Bevölkerung. Weitere Autobahnen im Großraum Seattle waren bereits in den 1960er Jahren in Verkehrsplänen vorgesehen, wurden aber nicht weiterentwickelt. [ 78 ]
Nachdem das Alaskan Way Viaduct in Seattle 2001 durch ein Erdbeben beschädigt worden war, formierte sich eine bedeutende politische Bewegung gegen einen Neubau. Große Mehrheiten stimmten gegen beide Neubauoptionen. Das Verkehrsministerium des Bundesstaates Washington beschloss jedoch, Mittel für den Bau eines Tunnels als Ersatz für das Viadukt bereitzustellen. Zahlreiche Bürger, darunter Seattles Bürgermeister Mike McGinn , schworen, den Tunnelbau zu verhindern, jedoch vergeblich. Der neue Tunnel entlang der State Route 99 wurde schließlich 2019 eröffnet.
1964 wurde die Spokane Metropolitan Area Transportation Study ins Leben gerufen, um die Vorgaben des Federal Highway Act von 1962 zu erfüllen. 1970 veröffentlichte sie zusammen mit dem Department of Highways die „Corridor Study for North Spokane and North Suburban Area Freeway“. Darin wurde eine Nord-Süd-Autobahn entlang der Hamilton und Nevada Street (der Korridor zwischen Nevada und Helena) empfohlen. Obwohl ein vollständiger Autobahnknotenpunkt gebaut wurde, der die Hamilton Street mit der I-90 verband, verhinderten Anwohner erfolgreich weitere Bauarbeiten in diesem Gebiet. Der verbleibende Abschnitt des Autobahnstumpfes ist heute die Washington State Route 290. Die Nord-Süd-Autobahn (heute bekannt als North Spokane Corridor ) wurde 1997 wieder aufgenommen, als ein neuer Korridor gewählt wurde, und befindet sich derzeit im Bau.
Washington, DC
Die Pläne zum Bau der Interstates 270 , 95 , 295 und 66 sowie einer geplanten Interstate 266 über eine neue Three Sisters Bridge durch Washington, D.C., und die Vororte in Maryland und Virginia wurden 1977 aufgrund von Widerstand aus der Bevölkerung verworfen. [ 79 ] Aus diesem Grund endet die Interstate 395 (die ursprünglich geplante I-95 Center Leg Freeway) an der New York Avenue, und die Interstate 95 verläuft um den Capital Beltway herum , anstatt durch die Stadt zu führen. [ 79 ] Die für einige dieser Projekte vorgesehenen Mittel wurden für den Bau der Washington Metro umgeleitet . [ 80 ]
Wisconsin
In Milwaukee wurden mehrere geplante Autobahnen entweder nie gebaut, nur teilweise gebaut oder zwar teilweise gebaut, dann aber abgerissen und durch einen ebenerdigen Boulevard ersetzt.
Der Lake Freeway war als östlicher Abschnitt eines inneren Rings um die Innenstadt von Milwaukee geplant. Er sollte entlang des Seeufers südlich vom Park Freeway bis nach Bay View und in den Südosten von Milwaukee verlaufen und von dort durch die südöstlichen Vororte führen. Eine geplante Verlängerung hätte ihn deutlich weiter südlich durch das Zentrum von Racine und Kenosha ( Wisconsin) und weiter südlich durch die nordöstlichen Vororte Chicagos am Seeufer geführt. Dort wurde ein Teil des geplanten Freeways gebaut, der heute dem Interstate-Standard entsprechend dem Lake Shore Drive entspricht . Neben dem Lake Shore Drive in Chicago und dem nie fertiggestellten Amstutz Expressway durch Waukegan ist von diesem System nur ein 3,2 km langer Abschnitt der Interstate 794 nach Interstate-Standard ausgebaut . Ein Teil der Strecke südlich des offiziellen südlichen Endpunkts der Interstate 794 verläuft jedoch als vierspurige, geteilte Autobahn mit beschränktem Zugang weiter, bekannt als Highway 794 oder Lake Parkway .
Das nördliche Ende des Lake Freeway bog nach Westen ab, und dieser Abschnitt wurde als Park Freeway bekannt . Er bildete den nördlichen Teil des inneren Autobahnrings. Der östliche Abschnitt hieß Park East Freeway und der westliche Park West Freeway , wobei die beiden Abschnitte an der Kreuzung mit der I-43 getrennt waren. Der Park West Freeway sollte nordwestlich entlang der Fond du Lac Avenue verlaufen und dann nördlich der North Avenue nach Westen abbiegen. Für den Bereich um die 45. Straße und die North Avenue war eine große Kreuzung mit dem Stadium Freeway geplant. Die Trasse für den gesamten Korridor wurde geräumt. Aufgrund von Anwohnerprotesten wurde jedoch nur der Abschnitt zwischen der Milwaukee Street und der Walnut Street fertiggestellt. Der oberirdische Abschnitt zwischen der Milwaukee Street und der 6. Straße wurde abgerissen und durch einen ebenerdigen Boulevard – den McKinley Boulevard – ersetzt. Nach einigen Jahren begann die Entwicklung des Boulevards mit der Eröffnung der neuen Fiserv Forum Arena und mehrerer Einrichtungen der Milwaukee School of Engineering .
Der Stadium Freeway wurde nur teilweise fertiggestellt. Ursprünglich sollte sein südliches Ende an der Kreuzung von I-894 und I-43 nahe der Loomis Road liegen. Von dort aus sollte er sich nach Norden erstrecken, die I-94 am Stadium Interchange kreuzen und weiter nach Norden bis zur Kreuzung mit dem Park Freeway führen . Anschließend sollte er in nordwestlicher Richtung verlaufen, dann nach Norden, parallel zur 60th Street, bis Port Washington führen , wo er auf die I-43 treffen sollte . Gebaut wurde lediglich der Abschnitt zwischen der National Avenue und der Lisbon Avenue, der heutigen Wisconsin Highway 175 , sowie ein überdimensioniertes Autobahnkreuz südlich von Port Washington, das zu einem normalen Straßenknotenpunkt umgebaut wurde.
Der Belt Freeway sollte eine Autobahn werden, die den Großraum Milwaukee im Süden, Westen und Norden umschließt. Kein Abschnitt des Belt Freeway wurde jemals gebaut.
^ US-Ausschuss für Straßennummerierung (25. Juni 1974). „Tagesordnung des US-Ausschusses für Straßennummerierung“ (Bericht). Washington, DC: Amerikanische Vereinigung der staatlichen Straßen- und Verkehrsbeamten . Abgerufen am 22. Oktober 2021 – via Wikisource.
^ „Ein Interview mit Gerald S. Flaherty“ . PeoriaMagazines.com . Central Illinois Business Publishers. Januar 1999. Archiviert vom Original am 27. September 2013. Abgerufen am 25. September 2013 .
^ Illinois Department of Transportation (1979). Illinois Highway Map (Karte). [1:772.500]. Springfield: Illinois Department of Transportation . Abgerufen am 17. Juni 2021 – über das Illinois Digital Archives.
^ Illinois Department of Transportation (1983). Illinois Highway Map (Karte) (Ausgabe 1983–1984). [1:762.500]. Springfield: Illinois Department of Transportation . Abgerufen am 17. Juni 2021 – über das Illinois Digital Archives.
^ Sonderausschuss für die Nummerierung von US-Bundesstraßen (9. Juni 1986). „Tagesordnung des Ausschusses für die Nummerierung von Bundesstraßen“ (Bericht). Washington, DC: American Association of State Highway and Transportation Officials. S. 561. Abgerufen am 18. Januar 2020 – via Wikisource.
