Schiffbau.png
Schiffbau

Schiffbau bezeichnet die Herstellung von Schiffen und anderen schwimmenden Wasserfahrzeugen . Heutzutage findet er üblicherweise in spezialisierten Anlagen, den Werften, statt . Schiffbauer , auch Schiffzimmerleute genannt , üben einen spezialisierten Beruf aus, dessen Ursprünge bis in die Vorgeschichte zurückreichen .

Bis vor Kurzem, mit der Entwicklung komplexer, nicht-maritimer Technologien während der industriellen Revolution , repräsentierte ein Schiff oft die fortschrittlichste Struktur, die die Gesellschaft, die es baute, hervorbringen konnte. [ 1 ] : Kap. 1 Einige wichtige industrielle Fortschritte wurden zur Unterstützung des Schiffbaus entwickelt, beispielsweise das Sägen von Hölzern mit mechanischen Sägen, die in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts in niederländischen Werften von Windmühlen angetrieben wurden. [ a ] ​​[ 2 ] : 34–37 Im Konstruktionsprozess wurde frühzeitig der Logarithmus (erfunden 1615) verwendet, um die Kurven zu erzeugen, die zur Formgebung eines Schiffsrumpfes dienten , insbesondere beim genauen Vergrößern dieser Kurven im Formenbau . [ 1 ]

Schiffbau und Schiffsreparaturen, sowohl im zivilen als auch im militärischen Bereich, werden als Schiffstechnik bezeichnet . Der Bau von Booten ist eine ähnliche Tätigkeit, die als Bootsbau bezeichnet wird .

Die Demontage von Schiffen wird als Schiffsabbruch bezeichnet .

Die frühesten Belege für den Seetransport durch den modernen Menschen sind die Besiedlung Australiens vor 50.000 bis 60.000 Jahren. Dabei wurden mit hoher Wahrscheinlichkeit Flöße benutzt , möglicherweise mit einer Art Segel . [ 3 ] : 29, 33 Die Weiterentwicklung der Floßtechnologie fand größtenteils in den „Kinderstuben“ des Mittelmeers und im maritimen Südostasien statt . Begünstigt durch wärmere Gewässer und zahlreiche voneinander ausgesandte Inseln, konnten Boote (und später Schiffe) mit wasserdichten Rümpfen (im Gegensatz zur durchströmten Struktur eines Floßes) entwickelt werden. [ 4 ] : ​​113 [ 5 ] : 7, 63 Die Schiffe des alten Ägypten wurden gebaut, indem die Rumpfplanken Kante an Kante mit Zapfen in Aussparungen an den Stoßkanten verbunden wurden. Eine ähnliche Technik, bei der die Zapfen jedoch mit Dübeln fixiert wurden, wurde im Mittelmeerraum während des größten Teils der klassischen Antike angewendet . Beide Varianten sind sogenannte „Shell-First“-Techniken, bei denen Verstärkungsspanten erst nach dem Zusammenbau der Beplankung und der Festlegung der Rumpfform eingesetzt werden. [ 5 ] : 81–88 Im Mittelmeerraum setzte sich dann die Klinkerbauweise durch. In Nordeuropa wurde Klinkerbauweise verwendet , wobei es jedoch auch einige Schiffe mit bündiger Beplankung gab, beispielsweise bei der Bodenbeplankung von Koggen . [ 1 ] : Kap. 4 Die nordeuropäischen und mediterranen Traditionen verschmolzen im späten 15. Jahrhundert. Im Norden wurde die Klinkerbauweise übernommen, und das mittig angebrachte Ruder ersetzte das im Mittelmeerraum übliche Achterruder. Diese Veränderungen fielen weitgehend mit Verbesserungen der Segelriggs zusammen. Das Dreimastschiff mit Rahsegeln an Fock- und Großmast und je einem Vor- und Achtersegel am Besanmast wurde gängig.

Der Schiffbau erlebte in der Folgezeit eine stetige Verbesserung der Konstruktionstechniken und die Einführung neuer Materialien. Eisen diente nicht mehr nur Befestigungsmitteln ( Nägeln und Bolzen ), sondern wurde auch für tragende Bauteile wie eiserne Knie verwendet, von denen Beispiele aus der Mitte des 18. und ab der Mitte des 19. Jahrhunderts existieren. Dies war teilweise auf den Mangel an „Kompassholz“ zurückzuführen, dem von Natur aus gebogenen Holz , das es ermöglichte, Formen ohne Schwachstellen durch Schnitte quer zur Holzfaser zuzuschneiden . [ 1 ] : Kap. 8 Schließlich wurden ganze Schiffe aus Eisen und später aus Stahl gefertigt .

Geschichte

Vorgeschichte

Die frühesten bekannten Darstellungen (einschließlich Gemälde und Modelle) von Flachwassersegelbooten stammen aus dem 6. bis 5. Jahrtausend v. Chr., der Ubaid-Zeit Mesopotamiens . Sie wurden aus gebündeltem Schilf hergestellt , das mit Bitumen bestrichen war , und hatten zweibeinige Masten. Sie segelten in den flachen Küstengewässern des Persischen Golfs . [ 6 ]

4. Jahrtausend v. Chr.

Altes Ägypten

Funde aus dem Alten Ägypten belegen, dass die frühen Ägypter bereits um 3100 v. Chr. wussten, wie man aus Holzplanken Schiffsrümpfe baut . Ägyptische Keramik aus der Zeit um 4000 v. Chr. zeigt Darstellungen früher Flussboote oder anderer Navigationsmittel. Das Archaeological Institute of America berichtet [ 7 ] , dass einige der ältesten bisher ausgegrabenen Schiffe als Abydos-Boote bekannt sind . Es handelt sich dabei um eine Gruppe von 14 Schiffen, die in Abydos entdeckt wurden und aus miteinander vernähten Holzplanken bestanden. Der Ägyptologe David O'Connor von der New York University [ 8 ] fand heraus, dass die Planken mit gewebten Riemen zusammengebunden wurden [ 7 ] , und Schilf oder Gras, das zwischen die Planken gestopft wurde, diente zum Abdichten der Nähte . [ 7 ] Da die Schiffe alle zusammen und in der Nähe eines Grabmals von Pharao Chasekhemwy bestattet wurden , [ 8 ] nahm man ursprünglich an, sie gehörten alle ihm. Eines der 14 Schiffe stammt jedoch aus dem Jahr 3000 v. Chr., [ 8 ] und die dazugehörigen Keramikgefäße, die mit den Schiffen bestattet wurden, deuten ebenfalls auf eine frühere Datierung hin. [ 8 ] Das Schiff aus dem Jahr 3000 v. Chr. war etwa 23 Meter lang [ 8 ] und gehörte vermutlich einem früheren Pharao. [ 8 ] Laut Professor O’Connor könnte das 5000 Jahre alte Schiff sogar Pharao Aha gehört haben . [ 8 ]

Austronesien

Typische austronesische Schiffsdesigns, von links nach rechts:

Die austronesische Expansion , die um 3000 v. Chr. mit der Migration von Taiwan auf die philippinische Insel Luzon begann , erstreckte sich über ganz Südostasien . Zwischen 1500 v. Chr. und 1500 n. Chr. besiedelten sie unbewohnte Inseln im Pazifik und segelten auch westwärts bis nach Madagaskar. Dies ist mit einer besonderen maritimen Technologie verbunden: der Konstruktion von Auslegerkanus und großen Segelschiffen mit Planken, verschiedenen Arten von Ausleger- und Doppelrumpfkanus sowie einer Reihe von Segelriggs, darunter das Krabbenklauensegel . Die Ursprünge dieser Technologie lassen sich nur schwer datieren und stützen sich hauptsächlich auf linguistische Untersuchungen (die Erforschung der Bezeichnungen für Bootsteile), schriftliche Aufzeichnungen von Menschen anderer Kulturen, darunter die Beobachtungen europäischer Entdecker zum Zeitpunkt des Erstkontakts und spätere systematischere ethnografische Beobachtungen der verwendeten Bootstypen. Archäologische Funde sind nur in geringem Umfang vorhanden. Da es in Südostasien, einem Inselgebiet, schon lange vor der austronesischen Seefahrt effektive Seewege zwischen den zahlreichen Inseln gab, wird argumentiert, dass die Austronesier eine bereits bestehende maritime Technologie der dortigen Bewohner übernahmen. [ 9 ] : 50, 64 [ 10 ] : 85–88 [ 11 ] : 487–488

Generalisiertes Diagramm (Querschnitt) der mit Laschen befestigten Plankenkonstruktion im Butuan-Boot Zwei (Clark et al. , 1993) [ 12 ]

Austronesische Schiffe reichten von einfachen Kanus bis hin zu großen Mehrrumpfschiffen . Die einfachste Form aller austronesischen Boote bestand aus fünf Teilen. Der Boden bestand aus einem ausgehöhlten Baumstamm. An den Seiten befanden sich zwei Planken, und zwei hufeisenförmige Holzstücke bildeten Bug und Heck . Diese wurden Kante an Kante mit Dübeln in dazwischenliegenden Löchern fest zusammengefügt und anschließend mit Seilen (aus Rattan oder Fasern) um hervorstehende Ösen an den Planken gewickelt und miteinander verschnürt . Diese charakteristische und uralte austronesische Bootsbauweise ist als „ Vernähtechnik “ bekannt. Die Fugen wurden üblicherweise mit Pasten aus verschiedenen Pflanzen sowie Taparinderbeere und -fasern abgedichtet , die sich bei Nässe ausdehnten, die Verbindungen zusätzlich verstärkten und den Rumpf wasserdicht machten. Sie bildeten die Außenhülle des Bootes, die anschließend durch horizontale Spanten verstärkt wurde. Schiffswracks austronesischer Schiffe lassen sich an dieser Bauweise sowie am Fehlen von Metallnägeln identifizieren. Austronesische Schiffe besaßen traditionell kein zentrales Ruder, sondern wurden stattdessen mit einem einseitigen Ruder gesteuert. [ 10 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]

Der Bau des Naga Pelangi im Jahr 2004, eines malaysischen Piñas , erfolgte unter Anwendung traditioneller austronesischer Kantendübeltechniken. Beachten Sie die hervorstehenden Dübel an den oberen Kanten der Planken und die Faserabdichtung in den Fugen.

Die Austronesier stellten ihre Segel traditionell aus gewebten Matten aus den widerstandsfähigen und salzbeständigen Blättern des Pandanus her . Diese Segel ermöglichten es den Austronesiern, weite Seereisen zu unternehmen. [ 17 ] [ 18 ]

Die alten Champa in Vietnam entwickelten ebenfalls einzigartige Korbboote, deren Rümpfe aus geflochtenem und mit Harz abgedichtetem Bambus bestanden, entweder vollständig oder in Kombination mit Planken . Sie reichten von kleinen Korakeln (den O Thúng ) bis hin zu großen seetüchtigen Handelsschiffen wie den Ghe Mành . [ 19 ] [ 20 ]

3. Jahrtausend v. Chr.

Altes Ägypten

Die frühen Ägypter kannten auch die Technik , Holzplanken mit Holznägeln zu verbinden und die Fugen mit Pech abzudichten . Das „ Chefu-Schiff “, ein 43,6 Meter langes Schiff, das um 2500 v. Chr. in der 4. Dynastie am Fuße der Cheopspyramide in einer Grube versiegelt wurde , ist ein vollständig erhaltenes Beispiel und könnte die symbolische Funktion einer Sonnenbarke erfüllt haben . Die frühen Ägypter kannten auch die Technik, die Planken dieses Schiffes mit Zapfenverbindungen zusammenzufügen . [ 7 ]

Industal

Das älteste bekannte Gezeitendock der Welt wurde um 2500 v. Chr. während der Harappa-Kultur in Lothal nahe dem heutigen Hafen von Mangrol an der Küste von Gujarat in Indien errichtet . Weitere Häfen befanden sich vermutlich in Kot Bala und Dwarka . Es ist jedoch wahrscheinlich, dass für den Seehandel der Harappa-Kultur viele kleine Häfen und nicht große Häfen genutzt wurden. [ 21 ] Schiffe aus den Häfen dieser antiken Hafenstädte trieben Handel mit Mesopotamien . [ 22 ] Schiffbau und Bootsherstellung waren möglicherweise florierende Wirtschaftszweige im alten Indien. [ 23 ] Einheimische Arbeiter könnten die Flotte von Booten gebaut haben, mit der Alexander der Große unter Nearchos den Hydaspes und sogar den Indus überquerte . [ 23 ] Die Inder exportierten auch Teakholz für den Schiffbau ins alte Persien . [ 24 ] Weitere Hinweise auf indisches Holz, das für den Schiffbau verwendet wurde, finden sich in den Werken von Ibn Jubayr . [ 24 ]

2. Jahrtausend v. Chr.

Formenfolge in der Entwicklung des austronesischen Bootes [ 25 ]

Mittelmeer

Die Schiffe der 18. Dynastie des Alten Ägypten waren typischerweise etwa 25 Meter lang und hatten einen einzelnen Mast , der manchmal aus zwei oben zusammengebundenen Stangen in A-Form bestand. Sie führten ein einzelnes Rahsegel an einer Rahe mit einem zusätzlichen Spierenbalken am unteren Rand des Segels. Diese Schiffe konnten auch mit Rudern angetrieben werden. [ 26 ] Die Hochsee- und Seeschiffe des Alten Ägypten wurden aus Zedernholz gebaut, das höchstwahrscheinlich aus dem Libanon stammte. [ 27 ]

Die Schiffe Phöniziens scheinen eine ähnliche Bauart gehabt zu haben.

1. Jahrtausend v. Chr.

Austronesien

Die Austronesier etablierten um 1000 bis 600 v. Chr. das austronesische Seehandelsnetz , das Südostasien mit Ostasien, Südasien, dem Nahen Osten und später Ostafrika verband. Diese Route wurde später Teil des Gewürzhandelsnetzes und der Maritimen Seidenstraße . [ 28 ] [ 29 ] [ 25 ]

China

Die Geschichte der chinesischen Marine reicht zurück bis in die Zeit der Frühlings- und Herbstannalen (722 v. Chr.–481 v. Chr.) der alten chinesischen Zhou-Dynastie . Die Chinesen bauten große, rechteckige Lastkähne, sogenannte „Burgschiffe“, die im Wesentlichen schwimmende Festungen mit mehreren Decks und bewachten Wällen darstellten . Die chinesischen Schiffe dieser Zeit waren jedoch hauptsächlich auf Flüssen unterwegs. Wahre Hochseeflotten Chinas entstanden erst im 10. Jahrhundert während der Song-Dynastie . [ 30 ] : 20–21 [ 31 ] [ 32 ]

Mittelmeer

Im antiken Mittelmeerraum existiert ein beträchtliches Wissen über Schiffbau und Seefahrt. [ 33 ]

1. Jahrtausend n. Chr.

Austronesien

Eines der javanischen Borobudur-Schiffe ( ca. 778–850 n. Chr.), das ein typisches austronesisches Schiff mit Tanja-Segeln und doppelten Auslegern darstellt.

Große, mehrmastige Seeschiffe südostasiatischer Austronesier tauchen erstmals während der Han-Dynastie in chinesischen Aufzeichnungen als „ k'un-lun po“ oder „kunlun bo“ („Schiff der k'un-lun [dunkelhäutigen Südvölker]“) auf. [ 34 ] Diese Schiffe nutzten zwei von ihnen entwickelte Segeltypen: das Dschunkensegel und das Tanjasegel . Die großen Schiffe waren etwa 50–60 Meter lang, hatten einen Freibord von 5,2–7,8 Metern [ 35 ] , führten Proviant für ein Jahr mit [ 36 ] : 464 und konnten 200–1000 Personen befördern. Die Chinesen berichteten, dass diese südostasiatischen Schiffe von chinesischen buddhistischen Pilgern und Reisenden für die Überfahrt nach Südasien gechartert wurden, da sie selbst erst im 8./9. Jahrhundert n. Chr. seetüchtige Schiffe bauten. [ 31 ] : 276

Abbildung einer Djong , eines großen javanischen Handelsschiffs, das bis ins 17. Jahrhundert n. Chr. existierte. Dargestellt mit dem charakteristischen Tanja-Segel der südostasiatischen Austronesier. Schiffe wie diese bildeten die Grundlage für die Dschunken Südchinas.

Austronesier (insbesondere aus dem westlichen Insel-Südostasien ) trieben in dieser Zeit Handel im Indischen Ozean bis nach Afrika . Um 50 bis 500 n. Chr. überquerte eine Gruppe von Austronesiern, vermutlich von den südöstlichen Küsten Borneos (möglicherweise eine gemischte Gruppe, verwandt mit den heutigen Ma'anyan , Banjar und/oder Dayak ), den Indischen Ozean und besiedelte Madagaskar . Dies führte zur Einführung der Auslegerkanu-Technologie in nicht-austronesischen Kulturen an der ostafrikanischen Küste. [ 37 ]

China

Die alten Chinesen bauten ebenfalls Flussrammschiffe nach der griechisch-römischen Tradition der Triere , obwohl rudergesteuerte Schiffe in China schon früh an Bedeutung verloren, da erst im 1. Jahrhundert das Heckruder entwickelt wurde. Gleichzeitig wurde im selben Jahrhundert der Dschunkenbau der Han-Dynastie eingeführt . Während der Han-Dynastie verwendeten die Chinesen Rahsegel und übernahmen im 12. Jahrhundert das austronesische Dschunkensegel. [ 30 ] : 20–21 Ikonografische Funde belegen, dass chinesische Schiffe vor dem 12. Jahrhundert Rahsegel nutzten, und man geht davon aus, dass sich die Dschunkentakelung chinesischer Schiffe aus geneigten Segeln entwickelte . [ 38 ] : 612–613

Südchinesische Dschunken basierten auf gekielten, mehrplankenbestückten austronesischen Schiffen, die von den Chinesen als „Po“ bezeichnet wurden. Der Begriff stammt vom altjavanischen „parahu“ [ 39 ] ( 1280 ) bzw. „ prau “ (malaiisch: perahu) – großes Schiff [40] (613). [ 41 ] [ 42 ] Südchinesische Dschunken wiesen Merkmale austronesischer Schiffe auf: Sie wurden aus Hölzern tropischer Herkunft gefertigt und besaßen einen gekielten, V-förmigen Rumpf. Dies unterschied sie von nordchinesischen Dschunken, die sich aus flachbodigen Flussbooten entwickelten [30] (20–21]. Die nordchinesischen Dschunken wurden hauptsächlich aus Kiefern- oder Tannenholz gebaut, hatten flache Böden ohne Kiel, wasserdichte Schotten ohne Spanten, ein eckiges Heck und einen Bug und ihre Planken wurden mit Eisennägeln oder -klammern befestigt [ 40 ] (612–614) .

Es ist unbekannt, wann die Chinesen begannen, südostasiatische (austronesische) Schiffbautechniken zu übernehmen. Möglicherweise begannen sie bereits im 8. Jahrhundert, doch die Entwicklung verlief allmählich, und die wirklich seetüchtigen chinesischen Dschunken entstanden nicht plötzlich. [ 43 ] : 276 [ 44 ] : 200 [ 45 ] Das Wort „po“ blieb im Chinesischen noch lange erhalten und bezeichnete die großen seetüchtigen Dschunken. [ 43 ] : 274

Mittelmeer

Im September 2011 wurden bei archäologischen Untersuchungen in Portus bei Rom Inschriften in einer Werft entdeckt , die während der Herrschaft Trajans (98–117) errichtet worden war und auf die Existenz einer Schiffbauerzunft hindeutete . [ 46 ]

Frühes 2. Jahrtausend n. Chr.

Austronesien

Modell einer Fidschi- Drua mit Krabbenklauensegel aus dem Otago Museum , ein Beispiel für ein austronesisches Hochseeschiff

Etwa um diese Zeit fand die letzte Migrationswelle der austronesischen Expansion statt , als die polynesischen Inseln, die sich über weite Teile des Pazifiks erstreckten, von den (austronesischen) Polynesiern aus dem Inselmelanesien mit doppelrumpfigen Auslegerkatamaranen besiedelt wurden . Möglicherweise erreichten sie im Extremfall sogar Amerika . [ 47 ] Nach dem 11. Jahrhundert wurde in Java und Bali ein neuer Schiffstyp namens Djong oder Jong erwähnt. [ 48 ] [ 49 ] Dieser Schiffstyp wurde im Gegensatz zum Kunlun Bo , bei dem Pflanzenfasern zur Befestigung verwendet wurden, mit Holzdübeln und -nägeln gebaut. [ 50 ]

Das Majapahit- Reich nutzte in Nordjava gebaute Jongs für den Truppentransport nach Übersee. [ 51 ] Die Jongs waren Transportschiffe mit einer Länge von 28,99 bis 88,56 Metern und einer Kapazität von 100–2000 Tonnen Fracht und 50–1000 Personen. [ 52 ] Die genaue Anzahl der von Majapahit eingesetzten Jongs ist unbekannt, doch die größte Anzahl an Jongs, die jemals bei einer Expedition eingesetzt wurden, betrug etwa 400, als Majapahit 1350 Pasai angriff. [ 53 ]

Europa

Schiffbauer bauen eine Brigantine , 1541

Wikinger- Langschiffe galten als Fortschritt gegenüber den traditionellen Klinkerschiffen , bei denen die Planken mit Lederriemen verbunden wurden. [ 54 ] Diese Ansicht wurde jedoch infrage gestellt. Haywood [ 55 ] argumentierte, dass die frühere fränkische und angelsächsische Schiffbaukunst deutlich ausgereifter war als bisher angenommen und beschrieb die Verbreitung von Klinker- und Karvelbauweise in Westeuropa (siehe Karte [1] ). Einblick in den Schiffbau in der Nordsee und Ostsee des frühen Mittelalters bot Sutton Hoo in England, wo ein Schiff zusammen mit einem Häuptling bestattet wurde. Das Schiff war 26 Meter lang und 4,3 Meter breit [ 56 ] . Oberhalb des Kiels bestand der Rumpf aus neun überlappenden Planken auf jeder Seite, die mit Nieten verbunden waren. Es bot Platz für über dreißig Mann.

Etwa im 12. Jahrhundert begann man in Nordeuropa, Schiffe mit geradem Heckpfosten zu bauen , was die Montage eines Ruders ermöglichte, welches deutlich haltbarer war als ein über die Bordwand gehaltenes Steuerruder . Im Mittelalter setzten sich „Rundschiffe“ [ 57 ] mit breitem Rumpf und stark gekrümmten Enden durch. Ein weiterer wichtiger Schiffstyp war die Galeere, die sowohl mit Segeln als auch mit Rudern ausgestattet war.

Die erste erhaltene Abhandlung über den Schiffbau wurde um 1436 von Michael von Rhodos verfasst. [ 58 ] Er begann seine Laufbahn 1401 als Ruderer auf einer venezianischen Galeere und stieg bis zum Offizier auf. Er schrieb und illustrierte ein Buch, das eine Abhandlung über den Schiffbau, eine Abhandlung über Mathematik, umfangreiches Material zur Astrologie und weitere Inhalte enthält. In seiner Abhandlung über den Schiffbau behandelt er drei Arten von Galeeren und zwei Arten von Rundschiffen. [ 59 ]

China

Eine zweimastige chinesische Dschunke, aus dem Tiangong Kaiwu von Song Yingxing , veröffentlicht 1637

Die Schiffbauer der Ming-Dynastie (1368–1644) unterschieden sich aufgrund jahrhundertelanger Erfahrung und der rasanten Veränderungen in dieser Zeit deutlich von ihren Kollegen in anderen chinesischen Dynastien. Sie arbeiteten hauptsächlich für die Regierung und unterstanden dem Ministerium für öffentliche Arbeiten .

In den frühen Jahren der Ming-Dynastie verfolgte die Regierung eine offene Politik gegenüber der Seefahrt. Zwischen 1405 und 1433 unternahm sie sieben diplomatische Schatzreisen in über dreißig Länder Südostasiens, Indiens, des Nahen Ostens und Ostafrikas. Die Reisen wurden vom Yongle-Kaiser initiiert und von Admiral Zheng He geleitet . Sechs dieser Reisen fanden während seiner Herrschaft statt, die letzte kehrte 1422 nach China zurück. Nach dem Tod des Yongle-Kaisers im Jahr 1424 ordnete sein Nachfolger, der Hongxi-Kaiser, die Einstellung der Reisen an. Die siebte und letzte Reise begann 1430 unter der Leitung des Xuande-Kaisers . Obwohl die Hongxi- und Xuande-Kaiser der Seefahrt nicht so viel Bedeutung beimaßen wie der Yongle-Kaiser, lehnten sie sie nicht ab. Dies führte zu einer starken Kommerzialisierung und einem Anstieg des Handels. Um die Nachfrage zu decken, wurden zahlreiche Schiffe gebaut. [ 60 ] [ 61 ]

Die Seereisen der Ming-Dynastie waren umfangreich und umfassten bis zu 300 Schiffe und 28.000 Mann Besatzung. [ 62 ] Die Schiffbauer wurden aus verschiedenen Regionen Chinas , darunter Zhejiang , Jiangxi , Fujian und Huguang (heute die Provinzen Hubei und Hunan ), zur Werft in Nanjing gebracht. Eine der bekanntesten Werften war die Longjiang-Werft ( zh:龙江船厂), die sich in Nanjing in der Nähe der Schatzwerft befand, wo die Hochseeschiffe gebaut wurden. [ 60 ] Die Schiffbauer konnten 24 Schiffsmodelle unterschiedlicher Größe bauen. [ 60 ]

Originalgetreue Nachbildung von Zheng Hes Schatzschiff

Für die Reisen wurden verschiedene Schiffstypen gebaut, darunter Shachuan (沙船), Fuchuan (福船) und Baochuan ( Schatzschiffe ) (宝船). [ 63 ] Zheng Hes Schatzschiffe galten als Shachuan- Schiffe, hauptsächlich weil sie auf der Schatzwerft in Nanjing gebaut wurden. Shachuan , auch „Sandschiffe“ genannt, wurden vorwiegend für den Binnenschiffsverkehr eingesetzt. [ 60 ] In jüngerer Zeit sind einige Forscher jedoch der Ansicht, dass es sich bei den Schatzschiffen eher um Fuchuan- Schiffe handelte. In Band 176 des San Guo Bei Meng Hui Bian (三朝北盟汇编) heißt es , dass Schiffe aus Fujian die besten seien. [ 63 ] Daher wurden die besten Schiffbauer und Arbeiter aus diesen Regionen für Zheng Hes Expedition rekrutiert.

Die Werft unterstand dem Ministerium für öffentliche Arbeiten . Die Schiffbauer hatten keinerlei Kontrolle über ihr Leben. Sie, die einfachen Ärzte, Köche und Botengänger hatten den niedrigsten sozialen Status. [ 64 ] Die Schiffbauer waren gezwungen, ihre Heimatorte zu verlassen und auf den Werften zu arbeiten. Es gab zwei Hauptwege, um Schiffbauer zu werden: Familientradition oder Lehre. Wer den Beruf aufgrund der Familientradition erlernte, hatte die Techniken des Schiffbaus von seiner Familie gelernt und konnte in der Werft mit hoher Wahrscheinlichkeit einen höheren Status erreichen. Zudem hatte er Zugang zu Geschäftsnetzwerken , die ihm bei der Kundengewinnung halfen. Wer den Beruf durch eine Lehre erlernte, war wahrscheinlich zuvor Landwirt oder bereits ein erfahrener Schiffbauer.

Viele Schiffbauer der Werft wurden zur Zwangsarbeit gezwungen. Die für Zheng Hes Reisen gebauten Schiffe mussten wasserdicht, robust und sicher sein und ausreichend Platz für große Mengen an Handelswaren bieten. Aufgrund der durch Expeditionen, Handel und Regierungspolitik geförderten, stark kommerzialisierten Gesellschaft mussten die Schiffbauer daher die nötigen Fertigkeiten erwerben, um Schiffe zu bauen, die diesen Anforderungen genügten.

Der Schiffbau war damals nicht die einzige Industrie, die chinesisches Holz nutzte; ab etwa 1407 wurde in Peking die neue Hauptstadt errichtet [ 60 ] , wofür große Mengen hochwertigen Holzes benötigt wurden. Diese beiden ehrgeizigen Projekte, die von Kaiser Yongle in Auftrag gegeben wurden, hätten enorme ökologische und wirtschaftliche Auswirkungen gehabt, selbst wenn die Schiffe nur halb so groß gewesen wären wie in der Geschichte der Ming-Dynastie angegeben . Auch die Infrastruktur, die für den Transport der Bäume von ihrem Ursprungsort zu den Werften erforderlich war, wäre erheblich beansprucht worden. [ 60 ]

Die Schiffbauer waren üblicherweise in verschiedene Gruppen unterteilt und hatten unterschiedliche Aufgaben. Einige waren für die Instandsetzung alter Schiffe zuständig, andere für den Bau des Kiels und wieder andere für den Bau des Steuerrads.

  • Der Kiel bestimmte Form und Struktur des Schiffsrumpfs der Fuchuan -Schiffe. Er bildet die Mitte des Schiffsbodens und besteht aus drei Teilen: Heckkiel, Hauptkiel und Achterkiel. Der Rumpf wölbt sich zu beiden Seiten bogenförmig und bildet so den Kiel. [ 63 ]
  • Das Steuerrad diente zur Steuerung der Fahrtrichtung. Es war eine entscheidende Erfindung im Schiffbau des alten China und wurde lange Zeit ausschließlich von den Chinesen verwendet. Mit zunehmendem Verständnis seiner Funktion verbesserten die Schiffbauer Form und Konstruktion des Steuerrads kontinuierlich. [ 63 ] Die Schiffbauer mussten nicht nur Schiffe nach Plan bauen, sondern auch die Fähigkeiten erwerben, diese stetig zu verbessern.

Nach 1477 revidierte die Ming-Regierung ihre offene Seepolitik und erließ als Reaktion auf die Piraterie eine Reihe isolationistischer Maßnahmen . Diese Maßnahmen, bekannt als Haijin (Seeverbot), blieben bis zum Ende der Ming-Dynastie im Jahr 1644 in Kraft. Während dieser Zeit stagnierte die chinesische Navigationstechnologie und verschlechterte sich in mancher Hinsicht sogar. [ 60 ]

Indischer Ozean

In der islamischen Welt erlebte der Schiffbau in Basra und Alexandria eine Blütezeit . Die Dhau , die Feluke , die Baghla und die Sambus wurden während der Abbasidenzeit zu Symbolen des erfolgreichen Seehandels im Indischen Ozean, von den Häfen Ostafrikas bis nach Südostasien und zu den Häfen von Sindh und Hind (Indien) .

Frühe Neuzeit

Bengalen

Das Mogulreich besaß eine bedeutende Schiffbauindustrie, deren Zentrum größtenteils in der Region Bengalen lag . Der Wirtschaftshistoriker Indrajit Ray schätzt die Schiffbauproduktion Bengalens im 16. und 17. Jahrhundert auf 223.250 Tonnen jährlich, verglichen mit 23.061 Tonnen, die in den neunzehn Kolonien Nordamerikas zwischen 1769 und 1771 produziert wurden. [ 65 ] Er beurteilt auch die Schiffsreparatur in Bengalen als sehr fortschrittlich. [ 65 ]

Schiffbauer bei der Arbeit, Darling Harbour, Port Jackson, Sydney, 1878

Westafrika

Dokumente aus dem Jahr 1506 erwähnen beispielsweise Wasserfahrzeuge auf dem Sierra-Leone -Fluss, die 120 Männer beförderten. Andere berichten von Völkern an der Guineaküste, die Kriegskanus unterschiedlicher Größe benutzten – etwa 21 Meter lang, 2,1 bis 2,4 Meter breit, mit spitzen Enden, Ruderbänken an den Seiten und aus Schilf gebauten Achterdecks oder Vorschiffen . Die Wasserfahrzeuge verfügten über verschiedene Einrichtungen wie Kochstellen und Stauräume für die Schlafmatten der Besatzung. [ 66 ]

Ab dem 17. Jahrhundert rüsteten einige Königreiche ihre Schiffe mit Kanonen aus Messing oder Eisen aus. Im 18. Jahrhundert nahm der Einsatz von Drehkanonen auf Kriegskanus jedoch deutlich zu. Der Stadtstaat Lagos beispielsweise setzte Kriegskanus ein, die mit Drehkanonen bewaffnet waren. [ 66 ]

Europa

Mit der Entwicklung der Karacke begann für den Westen eine neue Ära im Schiffbau, indem die ersten regelmäßig seetüchtigen Schiffe gebaut wurden. Innerhalb relativ kurzer Zeit erreichten diese Schiffe eine beispiellose Größe, Komplexität und Kosten.

Das Vereinigte Königreich zählte im 19. Jahrhundert zu den führenden Schifffahrtsnationen. Um 1815, dem Ende der Napoleonischen Kriege, war die Tonnage der britischen Handelsmarine etwa doppelt so hoch wie die der Vereinigten Staaten. [ 67 ] Großbritannien war auch eine bedeutende Schiffbaunation. 1841 waren im Vereinigten Königreich 20.424 Männer und Jungen im Schiffbau beschäftigt. [ 68 ]

Die Werften entwickelten sich zu großen Industriekomplexen, und die gebauten Schiffe wurden von Investorenkonsortien finanziert. Diese Entwicklungen führten zur Dokumentation der Konstruktions- und Baupraktiken in einem zuvor geheim gehaltenen Handwerk, das von erfahrenen Schiffbaumeistern ausgeübt wurde, und schließlich zur Entstehung des Fachgebiets der Schiffsarchitektur , in dem professionelle Konstrukteure und Zeichner eine immer wichtigere Rolle spielten. [ 69 ] Dennoch veränderten sich die Bautechniken nur sehr allmählich. Die Schiffe der Napoleonischen Kriege wurden im Wesentlichen noch nach demselben Grundplan gebaut wie jene der spanischen Armada zwei Jahrhunderte zuvor, obwohl es in dieser Zeit zahlreiche subtile Verbesserungen im Schiffbau gegeben hatte. Beispiele hierfür sind die Einführung der Einwärtsneigung des Rumpfes , Anpassungen an der Form von Segeln und Rümpfen, die Einführung des Steuerrads, die Verwendung von gehärteten Kupferbefestigungen unterhalb der Wasserlinie, die Verwendung von Kupferbeplankung zum Schutz vor Schiffsbohrwürmern und Bewuchs usw. [ 70 ]

Industrielle Revolution

Illustration einiger Schiffbaumethoden in England, 1858
Babbitts Rotationsmotor

Isambard Kingdom Brunels „ Great Britain“ von 1843 , die zunächst traditionelle Holzkonstruktionen mit einem Rahmen, auf dem der Rumpf befestigt wurde, kopierte, war der erste radikal neue Entwurf, da sie vollständig aus Schmiedeeisen gefertigt wurde. Trotz ihres Erfolgs und der erheblichen Kosten- und Platzersparnis durch den Eisenrumpf im Vergleich zu einem kupferbeplankten Pendant, gab es weiterhin Probleme mit Bewuchs durch anhaftende Algen und Seepocken. Daher blieb die Verbundbauweise die vorherrschende Methode, wenn schnelle Schiffe benötigt wurden, wobei Holzplanken über einen Eisenrahmen gelegt wurden ( die „Cutty Sark“ ist ein bekanntes Beispiel). Später wurde der Eisenrumpf der „Great Britain“ mit Holz verkleidet, um eine kupferbasierte Beplankung zu ermöglichen . Brunels „ Great Eastern“ repräsentierte die nächste große Entwicklung im Schiffbau. Sie wurde in Zusammenarbeit mit John Scott Russell gebaut und verwendete Längsstringer für die Stabilität, Innen- und Außenrümpfe sowie Schotten zur Bildung mehrerer wasserdichter Abteilungen. Stahl verdrängte Schmiedeeisen, als er in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts leichter verfügbar wurde und im Vergleich zu Eisen erhebliche Kosten- und Gewichtseinsparungen bot. Holz blieb weiterhin das bevorzugte Material für die Decks.

Ein Schweißer baut während des Zweiten Weltkriegs in Hessle , England, ein Fertigschiff.

Während des Zweiten Weltkriegs war der Bedarf an Frachtschiffen so groß, dass sich die Bauzeit für Liberty-Schiffe von ursprünglich acht Monaten oder länger auf Wochen oder sogar Tage verkürzte. Dabei kamen Fließband- und Vorfertigungstechniken zum Einsatz, ähnlich denen, die heute in Werften Anwendung finden. Die Gesamtzahl der in den Vereinigten Staaten in den 15 Jahren vor dem Krieg gebauten Trockenfrachtschiffe betrug gerade einmal zwei. Während des Krieges wurden Tausende von Liberty- und Victory-Schiffen gebaut, viele davon auf Werften, die vor dem Krieg nicht existiert hatten. Gebaut wurden sie von einer Belegschaft, die größtenteils aus Frauen und anderen unerfahrenen Arbeitern bestand, die noch nie zuvor ein Schiff (oder gar das Meer) gesehen hatten. [ 71 ] [ 72 ] [ 73 ]

Weltweite Schiffbauindustrie

Die MS Oasis of the Seas , das fünftgrößte Passagierschiff der Welt, befindet sich im Bau auf der Meyer-Werft in Turku, Finnland.
Ein Supertanker der TI-Klasse , gebaut von Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering in Okpo-dong , Südkorea.

Nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelte sich der Schiffbau (einschließlich Werften, Hersteller von Schiffsausrüstung und zahlreicher damit verbundener Dienstleistungs- und Wissensanbieter ) in vielen Ländern weltweit zu einer wichtigen und strategischen Industrie. Diese Bedeutung beruht auf Folgendem:

Historisch gesehen hat die Branche unter dem Fehlen globaler Regeln und einer Tendenz zu staatlich geförderten Überinvestitionen gelitten, da Werften eine breite Palette von Technologien anbieten, eine beträchtliche Anzahl von Arbeitskräften beschäftigen und Einnahmen generieren, da der Schiffbaumarkt global ist .

Japan nutzte den Schiffbau in den 1950er und 1960er Jahren, um seine Industriestruktur wiederaufzubauen; Südkorea begann in den 1970er Jahren, den Schiffbau zu einer strategischen Industrie zu machen, und China ist jetzt dabei, diese Modelle mit großen staatlich geförderten Investitionen in diese Industrie zu wiederholen.

Infolgedessen leidet der Weltschiffbaumarkt unter Überkapazitäten, niedrigen Preisen, geringen Gewinnmargen, Handelsverzerrungen und weit verbreiteten Subventionen. Alle Bemühungen zur Lösung dieser Probleme innerhalb der OECD sind bisher gescheitert: Ein internationales Schiffbauabkommen von 1994 trat nie in Kraft, und eine Verhandlungsrunde von 2003 bis 2005 endete ergebnislos. Nach zahlreichen Versuchen, die Verhandlungen wieder aufzunehmen, wurden sie im Dezember 2010 formell abgebrochen.

Wo staatliche Subventionen weggefallen sind und die nationale Industriepolitik in Ländern mit hohen Lohnkosten keine Unterstützung bietet, ist der Schiffbau rückläufig. Die britische Schiffbauindustrie ist hierfür ein Paradebeispiel; ihre Betriebe litten seit den 1960er Jahren schwer. Anfang der 1970er Jahre konnten britische Werften noch Handelsschiffe aller Art und Größe bauen, heute sind es nur noch wenige, die sich auf Rüstungsaufträge, Luxusyachten und Reparaturen spezialisiert haben. Auch in anderen europäischen Ländern ist ein Rückgang zu verzeichnen, der jedoch durch Schutzmaßnahmen und Industrieförderung teilweise abgemildert wurde. In den USA hat der Jones Act (der die für den Transport von Inlandsgütern zugelassenen Schiffe beschränkt) zwar den Fortbestand des Handelsschiffbaus ermöglicht, jedoch in reduziertem Umfang. Dieser Schutz konnte Ineffizienzen im Schiffbau nicht beseitigen. Die Folge ist, dass die Auftragspreise deutlich höher sind als in anderen Ländern, die Hochseeschiffe bauen.

Heutiger Schiffbau

Seit den 2000er Jahren dominieren die drei ostasiatischen Produktionsnationen China , Südkorea und Japan den weltweiten Schiffbau nach fertiggestellter Bruttoraumzahl . [ 74 ] Die China State Shipbuilding Corporation , die China Shipbuilding Industry Corporation , Hyundai Heavy Industries , Samsung Heavy Industries , Hanwha Ocean und Imabari Shipbuilding decken den Großteil des globalen Marktes für große Containerschiffe , Massengutfrachter , Tanker und Ro-Ro -Schiffe ab. Anfang der 2020er Jahre verzeichneten chinesische Schiffbauer einen Anstieg der Aufträge, da die Reedereien umweltfreundlichere Flotten forderten. [ 75 ] Im Jahr 2023 entfielen 50 % des globalen Marktanteils Chinas auf die Schiffbauproduktion, 67 % auf die neu eingegangenen Aufträge und 55 % auf den Auftragsbestand. Alle drei Kennzahlen wuchsen im Vergleich zum Vorjahr zweistellig. [ 76 ] Laut einem Bericht der Alliance for American Manufacturing vom September 2023 (basierend auf einer durchgesickerten Präsentationsfolie einer früheren USN- Besprechung, verifiziert vom Office of Naval Intelligence [ 77 ] ) ist Chinas Schiffbaukapazität 232-mal größer als die der Vereinigten Staaten, mit einer Produktionskapazität von rund 23.250.000 Tonnen im Vergleich zu weniger als 100.000 Tonnen bei US-Werften. [ 78 ]

Was die Schiffstypen betrifft, so sind China, Südkorea und Japan die Produktionsländer der oben genannten Flugzeugträger. Italien , Frankreich , Finnland , Deutschland , Großbritannien und andere europäische Länder hingegen sind die Hersteller von Kreuzfahrtschiffen (am häufigsten), Eisbrechern , Kranschiffen usw.

Der Marktanteil europäischer Schiffbauer begann in den 1960er Jahren zu sinken, da sie Aufträge an Japan verloren, ähnlich wie Japan zuletzt Aufträge an Südkorea und China einbüßte. Innerhalb von vier Jahren ab 2007 ging die Gesamtzahl der Beschäftigten in der europäischen Schiffbauindustrie von 150.000 auf 115.000 zurück. [ 79 ] Zu den wichtigsten Schiffbauern in Europa im Jahr 2022 zählten BAE Systems , Fincantieri , die Damen Group , Meyer Werft Navantia und die Naval Group . [ 80 ]

Die Schiffbauproduktion der Vereinigten Staaten erfuhr einen ähnlichen Wandel. [ 81 ] [ 82 ] Die USA belegen weltweit den 10. Platz unter den größten Schiffbauern. Zu den führenden Unternehmen im Bau großer Marineschiffe wie Flugzeugträger und Kreuzer zählen Huntington Ingalls , Bollinger und General Dynamics . Im Segment der kleinen bis mittleren Militärschiffe gehören Vigor Industrial und VT Halter Marine zu den wichtigsten Werften . Da die US-Marine auf eine neue, breiter gestreute Flottenarchitektur umstellt, wird die Entwicklung unbemannter Überwasserfahrzeuge (USVs) deutlich vorangetrieben. [ 83 ] Ein wichtiges strategisches Programm umfasst die Entwicklung und den Bau von bis zu neun MUSVs. Der Alleinauftrag hierfür wurde an L3Harris Technologies vergeben, die gemeinsam mit Swiftships die MUSVs bauen. [ 84 ] [ 85 ]

Im Jahr 2018 initiierte das US-Verteidigungsministerium das Overlord-Programm und entwickelte die USV-Prototypen 1 (NOMAD) und 2 (RANGER). Beide nahmen an mehreren Flottenübungen und -demonstrationen teil, legten 28.982 Seemeilen (53.675 km) im autonomen Modus zurück und testeten diverse Nutzlasten. [ 86 ] Die Nomam, ehemals bekannt als Riley Claire, ist ein umgebautes Offshore-Patrouillenboot, das von Swiftships gebaut wurde. [ 87 ] [ 88 ] Ziel des Overlord-Programms der Ghost Fleet ist die Umrüstung großer Handelsschiffe auf autonome Systeme.

Laut dem Jahresbericht von BRS Shipbrokers [ 90 ] baut China im Jahr 2024 fast 75 % der neu bestellten Schiffe [ 89 ] und hat die Kapazität, in einem Monat mehr Schiffe zu bauen als die Vereinigten Staaten in einem Jahr. [ 91 ] [ 92 ]

Moderne Schiffbaufertigungstechniken

Bau von vorgefertigten Modulblöcken der HMS  Dauntless auf der BAE -Werft in Portsmouth

Der moderne Schiffbau nutzt in großem Umfang vorgefertigte Modulsektionen . Ganze, mehrstöckige Segmente des Rumpfes oder des Aufbaus werden an anderer Stelle auf dem Werftgelände vorgefertigt, zum Baudock oder zur Helling transportiert und dort montiert. Dieses Verfahren wird als Blockbauweise bezeichnet. Die modernsten Werften installieren Ausrüstung, Rohrleitungen, elektrische Kabel und alle anderen Komponenten vorab in den Blöcken, um den Aufwand für die Montage oder den Einbau von Komponenten im Inneren des Rumpfes nach dem Verschweißen zu minimieren.

Die Konstruktion von Schiffen, auch Schiffbau genannt, kann mithilfe eines Schiffsmodellbeckens durchgeführt werden . Früher waren die Modellbauer in den Formenbauhallen der Werften dafür zuständig, die Maße und Details aus Zeichnungen und Plänen zu entnehmen und diese Informationen in Schablonen, Latten, Ordinaten, Schnittskizzen, Profile, Ränder und andere Daten umzusetzen. [ 93 ] Seit den frühen 1970er Jahren ist jedoch computergestütztes Konstruieren (CAD) im Schiffbau und bei der Formenkonstruktion zum Standard geworden. [ 94 ]

Moderne Schiffe werden seit etwa 1940 fast ausschließlich aus geschweißtem Stahl gefertigt . Frühe Schiffe aus geschweißtem Stahl verwendeten Stähle mit unzureichender Bruchzähigkeit , was bei einigen Schiffen zu katastrophalen Sprödbrüchen und strukturellen Rissen führte (siehe Probleme der Liberty-Schiffe ). Seit etwa 1950 werden Spezialstähle wie ABS-Stähle mit guten Eigenschaften für den Schiffbau eingesetzt. Obwohl allgemein anerkannt ist, dass moderner Stahl Sprödbrüche im Schiffbau eliminiert hat, besteht weiterhin Uneinigkeit. [ 95 ] Sprödbrüche treten bei modernen Schiffen nach wie vor gelegentlich auf, da Stähle der Güteklassen A und B mit unbekannter Zähigkeit oder Bruchübergangstemperatur (FATT) in den Schiffswänden für alle Umgebungsbedingungen unzureichend sein können. [ 96 ]

Da moderne Schiffbaupaneele in Fertigungslinien immer leichter und dünner werden, kommt das Laserhybrid-Schweißverfahren zum Einsatz. Dieses fokussiert einen hochenergetischen Laserstrahl auf das zu verbindende Material und ermöglicht so ein Tiefschweißen mit einem deutlich höheren Verhältnis von Tiefe zu Breite als bei vergleichbaren herkömmlichen Schweißverfahren. Typischerweise folgt dem Tiefschweißen ein MIG-Schweißprozess, der Zusatzwerkstoff für die Schweißnaht liefert. Dies ermöglicht eine sehr hohe Einbrandtiefe bei gleichzeitig geringer Wärmeeinbringung durch reduziertes Schweißgut, was zu weniger Verzug und höheren Schweißgeschwindigkeiten führt.

Schiffsreparaturindustrie

Flusswerft in Komárno ( Slowakei )

Alle Schiffe benötigen im Laufe ihrer Nutzungsdauer Reparaturen. Ein Teil dieser Arbeiten muss unter der Aufsicht der Klassifikationsgesellschaft durchgeführt werden .

Viele Wartungsarbeiten werden von der Schiffsbesatzung während der See- oder Hafenzeit durchgeführt. Zahlreiche Reparatur- und Instandhaltungsarbeiten können jedoch nur in einer Werft erfolgen, wenn das Schiff außer Betrieb ist.

Vor Beginn der Reparaturarbeiten muss ein Tanker an einer Entballastierungsstation anlegen, um die Tankreinigung abzuschließen und den Reinigungsschlamm (verschmutztes Reinigungswasser und Kohlenwasserstoffrückstände) an Land zu pumpen.

Siehe auch

Referenzen

  1. ^ a b c d Adams, Jonathan (2013). „Schiffbauer und Status“. Eine maritime Archäologie der Schiffe: Innovation und sozialer Wandel im späten Mittelalter und der frühen Neuzeit in Europa (1. Aufl.). Oxford: Oxbow Books. ISBN 978-1-78297-045-3Die
  2. ^ Van Duivenvoorde, Wendy (2015). Schiffbau der Niederländischen Ostindien-Kompanie: Die archäologische Untersuchung der Batavia und anderer Schiffe der VOC aus dem 17. Jahrhundert (1. Aufl.). College Station: Texas A&M University Press. ISBN 978-1-62349-231-1Die
  3. ^ O’Connor, Sue; Hiscock, Peter (2018). „Die Besiedlung von Sahul und dem nahen Ozeanien“. In: Cochrane, Ethan E.; Hunt, Terry L. (Hrsg.). The Oxford Handbook of Prehistoric Oceania . New York: OUP. ISBN 978-0-19-992507-0Die
  4. ^ McGrail, Sean (2014). Frühe Schiffe und Seefahrt: Wassertransport jenseits Europas . Barnsley: Pen and Sword Books Limited. ISBN 978-1-4738-2559-8Die
  5. ^ a b McGrail, Sean (2014). Frühe Schiffe und Seefahrt: Europäischer Wassertransport . South Yorkshire, England: Pen and Sword Archaeology. ISBN 978-1-78159-392-9Die
  6. ^ Carter, Robert (1. März 2006). „Bootsreste und Seehandel im Persischen Golf während des sechsten und fünften Jahrtausends v. Chr . “ Antiquity . 80 (307): 52–63 . doi : 10.1017/S0003598X0009325X . ISSN 0003-598X . S2CID 162674282 .  
  7. ^ a b c d Ward, Cheryl. " Die ältesten Plankenboote der Welt ", in Archaeology (Band 54, Nummer 3, Mai/Juni 2009). Archaeological Institute of America .
  8. ^ a b c d e f g Schuster, Angela MH " This Old Boat ", 11. Dezember 2000. Archaeological Institute of America .
  9. ^ Mahdi, Waruno (2016). „Ursprünge der Schifffahrt und maritimen Kommunikation Südostasiens über den Indischen Ozean“. In: Campbell, Gwyn (Hrsg.). Früher Austausch zwischen Afrika und der übrigen Welt des Indischen Ozeans . Cham, Schweiz: Palgrave Macmillan. ISBN 978-3-319-33822-4Die
  10. ^ a b Horridge A (2008). „Origins and Relationships of Pacific Canoes and Rigs“ (PDF) . In: Di Piazza A, Pearthree E (Hrsg.). Canoes of the Grand Ocean . BAR International Series 1802. Archaeopress. ISBN 978-1-4073-0289-8Archiviert ( PDF) vom Original am 26. Juli 2020. Abgerufen am 22. Oktober 2019 .
  11. ^ Anderson, Atholl (2018). „Seefahrt im abgelegenen Ozeanien: Traditionalismus und darüber hinaus in maritimer Technologie und Migration“. In: Cochrane, Ethan E.; Hunt, Terry L. (Hrsg.). Das Oxford-Handbuch des prähistorischen Ozeaniens . New York. ISBN 978-0-19-992507-0Die{{cite book}}CS1 Wartung: Standort des fehlenden Herausgebers ( Link )
  12. Clark, Paul; Green, Jeremy; Vosmer, Tom; Santiago, Ray (Mai 1993). „Das Butuan-Two-Boot, bekannt als Balangay, im Nationalmuseum Manila, Philippinen“. International Journal of Nautical Archaeology . 22 (2): 143–159 . Bibcode : 1993IJNAr..22..143C . doi : 10.1111 /j.1095-9270.1993.tb00403.x .
  13. ^ Lacsina, Ligaya (2016). Untersuchung des Bootsbaus im vorkolonialen Südostasien: Eine archäologische Studie der Butuan-Boote und der Verwendung von kantenverleimten Planken in lokalen und regionalen Bautechniken (Dissertation). Flinders University.
  14. ^ Heng, Derek (2018). „Schiffe, Schiffswracks und archäologische Funde als Quellen der südostasiatischen Geschichte“. In: Ludden, David (Hrsg.). Oxford Research Encyclopedia of Asian History . doi : 10.1093/acrefore/9780190277727.013.97 . ISBN 978-0-19-027772-7Die
  15. ^ Dierking, Gary (2007). Bau von Ausleger-Segelkanus: Moderne Konstruktionsmethoden für drei schnelle, schöne Boote . International Marine/McGraw-Hill. ISBN 978-0-07-159456-1Die
  16. ^ Horridge, Adrian (1986). „Die Entwicklung der Kanuausrüstung im Pazifik“. The Journal of Pacific History . 21 (2): 83–89 . doi : 10.1080/00223348608572530 . JSTOR 25168892 . 
  17. Kirch , Patrick Vinton (2012). Ein Hai, der ins Landesinnere schwimmt, ist mein Häuptling: Die Inselzivilisation des alten Hawaii . University of California Press. S.  25–26 . ISBN 978-0-520-95383-3Archiviert vom Original am 26. Juli 2020. Abgerufen am 4. Juni 2020 .
  18. ^ Gallaher T (2014). „Die Vergangenheit und Zukunft von Hala ( Pandanus tectorius ) in Hawaii“. In Keawe LO, MacDowell M, Dewhurst CK (Hrsg.). „Ike Ulana Lau Hala: Die Vitalität und Lebendigkeit der Lau-Hala-Webtraditionen in Hawaii“ . Hawaiʻinuiakea School of Hawaiian Knowledge; University of Hawaii Press. doi : 10.13140/RG.2.1.2571.4648 . ISBN 978-0-8248-4093-8Die
  19. ^ Pham C, Blue L, Palmer C (Mai 2010). „Die traditionellen Boote Vietnams – ein Überblick“. International Journal of Nautical Archaeology . 39 (2): 258–277 . doi : 10.1111/j.1095-9270.2010.00266.x . S2CID 110546116 . 
  20. ^ Sox, David G. Cham Maritime Technology: Basket-Hulled Boats . pp.  1– 12.
  21. ^ Possehl, Gregory . Meluhha. In: J. Reade (Hrsg.) Der Indische Ozean in der Antike . London: Kegan Paul Intl. 1996, S. 133–208.
  22. ^ (z. B. Lal 1997: 182–188)
  23. ^ a b Tripathi, S. 145
  24. ^ a b Hourani & Carswel, p. 90
  25. ^ a b Mahdi W (1999). „Die Verbreitung austronesischer Bootsformen im Indischen Ozean“. In: Blench R, Spriggs M (Hrsg.). Archäologie und Sprache III: Artefakte, Sprachen und Texte . One World Archaeology. Band 34. Routledge . S.  144–179 . ISBN 978-0-415-10054-0Die
  26. ^ Robert E. Krebs, Carolyn A. Krebs (2003). Bahnbrechende wissenschaftliche Experimente, Erfindungen und Entdeckungen der Antike . Greenwood Press Science. ISBN 978-0-313-31342-4Die
  27. ^ Cottrell, Leonard. Kriegerpharaohs . London: Evans Brothers Ltd., 1968.
  28. ^ Manguin, Pierre-Yves (2016). „Austronesische Schifffahrt im Indischen Ozean: Von Auslegerbooten zu Handelsschiffen“ . In: Campbell, Gwyn (Hrsg.). Früher Austausch zwischen Afrika und der übrigen Welt des Indischen Ozeans . Palgrave Macmillan. S.  51–76 . ISBN 978-3-319-33822-4Die
  29. ^ Doran, Edwin Jr. (1974). „Outrigger Ages“ . The Journal of the Polynesian Society . 83 (2): 130–140 .
  30. ^ a b c Pham, Charlotte Minh-Hà L. (2012). „Einheit 14: Asiatischer Schiffbau (Schulungshandbuch für den UNESCO-Stiftungskurs zum Schutz und Management des Unterwasserkulturerbes)“. Schulungshandbuch für den UNESCO-Stiftungskurs zum Schutz und Management des Unterwasserkulturerbes in Asien und dem Pazifik . UNESCO. ISBN 978-92-9223-414-0Die
  31. ^ a b Maguin, Pierre-Yves (September 1980). „Das südostasiatische Schiff: Ein historischer Ansatz“. Journal of Southeast Asian Studies . 11 (2): 266–276 . doi : 10.1017/S002246340000446X . JSTOR 20070359. S2CID 162220129 .  
  32. ^ Huang, Chunyan (2024). Ein Panoramablick auf die Song-Dynastie durch die Linse der Schiffbauindustrie . Springer Nature Singapore Pte Ltd. ISBN 9789819761272Die
  33. ^ Casson, Lionel (1994). Schiffe und Seefahrt in der Antike . University of Texas Press. ISBN 0-292-71162-XDie
  34. ^ Dick-Read, Robert (2005). Die Phantomreisenden: Belege für indonesische Besiedlung in Afrika in der Antike . Thurlton. S.  38–40 . ISBN 978-0-9549231-0-5Die
  35. ^ Christie, Anthony (1957). „Eine obskure Passage aus dem „Periplus: ΚΟΛΑΝΔΙΟϕΩΝΤΑ ΤΑ ΜΕΓΙΣΤΑ“". Bulletin of the School of Oriental and African Studies, University of London . 19 : 345– 353. doi : 10.1017/S0041977X00133105 . S2CID  162840685 .
  36. ^ Needham, Joseph (1971). Wissenschaft und Zivilisation in China, Band 4, Physik und physikalische Technologie, Teil III: Bauingenieurwesen und Nautik . Cambridge: Cambridge University Press.
  37. ^ Kusuma, Pradiptajati; Brucato, Nicolas; Cox, Murray P.; Pierron, Denis; Razafindrazaka, Harilanto; Adelaar, Alexander; Sudoyo, Herawati; Letellier, Thierry; Ricaut, François-Xavier (September 2016). „Kontrastierende sprachliche und genetische Ursprünge der asiatischen Quellpopulationen von Madagaskar“ . Wissenschaftliche Berichte . 6 (1) 26066. Bibcode : 2016NatSR...626066K . doi : 10.1038/srep26066 . PMC 4870696 . PMID 27188237 .  
  38. ^ Needham, Joseph (1971). Wissenschaft und Zivilisation in China: Band 4, Physik und physikalische Technologie, Teil III: Bauingenieurwesen und Nautik . Cambridge: Cambridge University Press.
  39. ^ Zoetmulder, PJ (1982). Altes javanisch-englisches Wörterbuch . Den Haag: Martinus Nijhoff. ISBN 90-247-6178-6Die
  40. ^ a b Manguin, Pierre-Yves. 2012. „Asiatische Schiffbautraditionen im Indischen Ozean zu Beginn der europäischen Expansion“, in: Om Prakash und DP Chattopadhyaya (Hrsg.), Geschichte der Wissenschaft, Philosophie und Kultur in der indischen Zivilisation , Band III, Teil 7: Die Handelswelt des Indischen Ozeans, 1500–1800, S. 597–629. Delhi, Chennai, Chandigarh: Pearson.
  41. ^ Rafiek, M. (Dezember 2011). „Kapal und Perahu dalam Hikayat Raja Banjar: Kajian Semantik“. Borneo Research Journal . 5 : 187–200 [193].
  42. ^ Sunyoto, Agus (2017). Atlas Walisongo . Pustaka IIMaN. P. 21Standort=Süd-Tangerang.
  43. ^ a b Manguin, Pierre-Yves (September 1980). „Das südostasiatische Schiff: Ein historischer Ansatz“. Journal of Southeast Asian Studies . 11 (2): 266–276 . doi : 10.1017/S002246340000446X . JSTOR 20070359. S2CID 162220129 .  
  44. ^ Manguin, Pierre-Yves ( 1984), „Beziehungen und gegenseitige Beeinflussung zwischen südostasiatischen und chinesischen Schiffbautraditionen“, Abschlussbericht, SPAFA-Workshop über Schifffahrts- und Handelsnetzwerke in Südostasien , Bangkok: SPAFA, S.  197–212
  45. Flecker , Michael (2007). „Die Tradition des Südchinesischen Meeres: Die Hybridrümpfe Südostasiens“. International Journal of Nautical Archaeology . 36 (1): 75–90 [83]. Bibcode : 2007IJNAr..36...75F . doi : 10.1111/j.1095-9270.2006.00109.x . ISSN 1057-2414 . S2CID 161279873 .  
  46. ^ Welsh, Jennifer (23. September 2011). „Riesige antike römische Werft in Italien ausgegraben“ . Live Science . Future . Abgerufen am 23. Juni 2021 .
  47. ^ Bellwood P, Fox JJ, Tryon D (2006). Die Austronesier: Historische und vergleichende Perspektiven . Australian National University Press. ISBN 978-1-920942-85-4Archiviert vom Original am 2. April 2020. Abgerufen am 23. März 2019 .
  48. ^ Hauser-Schäublin, Brigitta; Ardika, I Wayan, Hrsg. (2008). „Bestattungen, Texte und Rituale: Ethnoarchäologische Untersuchungen in Nord-Bali, Indonesien“ . Göttinger Beiträge zur Ethnologie : 222, 230, 267. doi : 10.17875/gup2008-416 . ISBN 978-3-940344-12-0ISSN  2512-6814 .​
  49. ^ Jákl, Jiří (2020). „Das Meer und die Küste in der altjavanischen Hofdichtung: Fischer, Häfen, Schiffe und Schiffswracks in der literarischen Vorstellungskraft“ . Archipel . 100 (100): 69–90 [82]. doi : 10.4000/archipel.2078 . ISSN 0044-8613 . S2CID 229391249 .  
  50. ^ Manguin, Pierre-Yves (2021). „Der Zusammenbau von Schiffsrümpfen in südostasiatischen Schiffbautraditionen: von der Verschnürung zu Holznägeln“ . Archaeonautica . 21 (21): 137–140 [138]. doi : 10.4000/archaeonautica.2397 . ISSN 0154-1854 . S2CID 251869471 .  
  51. ^ Bowring, Philip (2019). Empire of the Winds: The Global Role of Asia's Great Archipelago . London & New York: IB Tauris & Co. Ltd. S. 115. ISBN 978-1-78831-446-6Die
  52. ^ Averoes, Muhammad (2022). „Neuschätzung der Größe des javanischen Jong-Schiffes“ . Geschichte: Jurnal Pendidik Dan Peneliti Sejarah . 5 (1): 57–64 [60–62]. doi : 10.17509/historia.v5i1.39181 . S2CID 247335671 . 
  53. ^ Hill (Juni 1960). „ Hikayat Raja-Raja Pasai “. Journal of the Malaysian Branch of the Royal Asiatic Society . 33 : S. 98, 157: „Dann befahl er ihnen, die gesamte Ausrüstung und Munition für einen Angriff auf das Land von Pasai bereitzustellen – etwa vierhundert der größten Dschunken sowie zahlreiche Lastkähne (Malangbang) und Galeeren.“ Siehe auch Nugroho (2011). S. 270, 286, Zitat aus Hikayat Raja-Raja Pasai , 3: 98: „ Hier ist es so, dass die Zeit, in der sie sich befinden, nicht verloren geht, und dass sie nicht aufhören kann, die Neger in Pasai zu versenken, und dass dies der Fall ist.“ Daripada itu banyak lagi daripada malangbang and kelulus . (Danach wird er von Seiner Majestät beauftragt, die gesamte Ausrüstung und alle Kriegswaffen vorzubereiten, um in das Land Pasai zu kommen, etwa vierhundert große Jongs und darüber hinaus noch viel mehr Malangbang und Kelulus.)
  54. ^ Zumerchik, John; Danver, Steven Laurence (2010). Meere und Wasserwege der Welt: Eine Enzyklopädie der Geschichte, Nutzung und Probleme . ABC-CLIO. S. 428–. ISBN 978-1-85109-711-1Die
  55. ^ Haywood, John (1991). Dark Age Naval Power: Frankish & Anglo-Saxon Seafaring Activity . Routledge. S. 18. ISBN 978-0-415-06374-6. NB zweite Auflage 2006: 978-1898281436
  56. ^ „Schiffsbestattung in Sutton Hoo“ . Archiviert vom Original am 8. Oktober 2014. Abgerufen am 19. Juli 2016 .
  57. ^ „Round ship“ . Oxford Reference . Oxford University Press . Abgerufen am 14. September 2017 .
  58. ^ „Michael von Rhodos: Ein mittelalterlicher Seefahrer und sein Manuskript“ . Meseo Galileo . Dibner Institute for the History of Science and Technology. 2005. Abgerufen am 12. Dezember 2010 .
  59. ^ Pamela O. Long, David McGee und Allan M. Stahl (Hrsg.). Das Buch Michael von Rhodos: Eine maritime Handschrift aus dem 15. Jahrhundert , 3 Bände. (Cambridge, MA: MIT Press, 2009)
  60. ^ a b c d e f g Clunas, Craig; Sally K. Church. Harrison Hall, Jessica (Hrsg.). Ming China: Höfe und Kontakte 1400–1450 . The British Museum, London. S. Kapitel 22.
  61. ^ Levathes, Louise (2014). Als China die Meere beherrschte: Die Schatzflotte des Drachenthrons, 1405–1433 . Open Road Media. ISBN 978-1-5040-0736-8Die
  62. ^ Finlay, Robert (1995). „Die Schatzschiffe des Zheng He: Chinesischer maritimer Imperialismus im Zeitalter der Entdeckungen“. In: Fernández-Armesto, Felipe (Hrsg.). Die globale Chance . Band 1. Aldershot: Ashgate Variorum. S. 96.
  63. ^ a b c d Chen, Zhongping (2017). Zou xiang duo yuan wen hua de quan qiu shi: Zheng He xia xi yang (1405–1433) Ji zhong guo yu yin du yang shi jie de guan xi1405–1433[ Auf dem Weg zu einer multikulturellen Weltgeschichte: Zheng Hes Reisen in die westlichen Meere (1405–1433) und die Beziehungen zwischen China und der Region des Indischen Ozeans ] (in Chinesisch) (1. Aufl.). Peking: SDX Joint Company. S. 497.
  64. ^ Chan, Alan Kam-leung, et al. Historische Perspektiven auf Wissenschaft, Technologie und Medizin in Ostasien . VII, World Scientific, Singapore University Press, 2003. S. 107
  65. ^ a b Ray, Indrajit (2011). Bengal Industries and the British Industrial Revolution (1757–1857) . Routledge. S. 174. ISBN 978-1-136-82552-1Die
  66. ^ a b Robert Smith (1970). „Das Kanu in der westafrikanischen Geschichte“. The Journal of African History . 11 (4): 515–533 . doi : 10.1017/S0021853700010434 . JSTOR 180919. S2CID 153336316 .  
  67. ^ Kirkaldy, AW (1914). Britische Schifffahrt: Ihre Geschichte, Organisation und Bedeutung . London: Kegan Paul, Trench, Trubner & Co. S. 25.
  68. ^ Thompson, EP; Yeo, Eileen (1971). The Unknown Mayhew: selections from the Morning Chronicle, 1849-50 . London: Penguin. S. 483.
  69. ^ Tipping, Colin (November 1998). „Technical Change and the Ship Draughtsman“. The Mariner's Mirror . 84 (4): 458–469 . doi : 10.1080/00253359.1998.10656717 .
  70. ^ McCarthy, Michael (2005). Schiffsbefestigungen: Vom genähten Boot zum Dampfschiff . College Station: Texas A&M University Press. ISBN 978-1-60344-621-1Die
  71. ^ Sawyer, L. A. und Mitchell, W. H.: Die Liberty-Schiffe: Die Geschichte der in den Vereinigten Staaten während des Zweiten Weltkriegs gebauten Frachtschiffe des Typs „Notfall“, S. 7–10, 2. Aufl., Lloyd’s of London Press Ltd., London, 1985. ISBN 1-85044-049-2Die
  72. ^ Jaffee, Kapitän Walter W. Die Lane Victory: Das letzte Victory-Schiff in Krieg und Frieden, S. 4–9, 15–32, 2. Aufl., Glencannon Press, Palo Alto, Kalifornien, 1997. ISBN 0-9637586-9-1Die
  73. ^ Herman, Arthur. Freedom's Forge: How American Business Produced Victory in World War II, S. 135–116, 178–180, Random House, New York, 2012. ISBN 978-1-4000-6964-4Die
  74. ^ „Größte Schiffbaunationen nach Bruttoraumzahl 2018 – Rangliste“ . Statista .
  75. ^ You Xiaoying; Li Rongqian (06.09.2023). „Im Detail: Der Übergang zu kohlenstoffarmer Wirtschaft lässt Chinas Schiffbauer grüner denken“ . Caixin Global .
  76. ^ Si, Katherine (16.01.2024). „China festigt Position als weltweit führender Schiffbauer im Jahr 2023“ . Seatrade Maritime News . Abgerufen am 13.07.2024 .
  77. ^ Trevithick, Joseph (11.07.2023). „Alarmierende Geheimdienstinformationen der Marine warnen vor Chinas 200-fach höherer Schiffbaukapazität“ . The War Zone . Abgerufen am 05.03.2025 .
  78. ^ Adams, Cathalijne (18.09.2023). „Chinas Schiffbaukapazität ist 232 Mal größer als die der Vereinigten Staaten“ . Alliance for American Manufacturing . Abgerufen am 14.06.2024 .
  79. ^ Zagreber Institut für öffentliche Finanzen , Newsletter Nr. 64, Dezember 2011, ISSN 1333-4263 
  80. ^ „Liste der wichtigsten Schiffbauunternehmen weltweit“ . Marine Insight. 12. Oktober 2020. Abgerufen am 16. April 2022 .
  81. ^ James Brooke (06.01.2005). „Korea dominiert vorerst den Schiffbau“ . The New York Times . Abgerufen am 30. Dezember 2009 .
  82. ^ „집획특집/ 1등 조선.해양 한국에 도전하는 해외 국가별 조선산업 현황: 1)일본, 중국, 인도, 베트남, 브라질, 폴란드, 터키, 독일 조선산업의 현황과 전망/(월간 해양과조선 11. September 2008)“ Shipbuilding.or.kr. Archiviert vom Original am 09.01.2021 . Abgerufen am 17.11.2010 .
  83. ^ „Marine vergibt Auftrag für erstes Schiff ihrer Familie unbemannter Überwasserfahrzeuge“ . USNI. 15. Juli 2020. Abgerufen am 16. April 2022 .
  84. ^ „L3Harris Technologies erhält Auftrag für Programm für mittelgroße unbemannte Überwasserfahrzeuge der US-Marine“ . L3Harris .
  85. ^ „Das mittlere unbemannte Überwasserschiff der Marine soll auf einem kommerziellen Fahrzeug basieren“ . Sea Power Magazine. 19. August 2020. Abgerufen am 16. April 2022 .
  86. ^ „Strategic Capabilities Office übergibt Overlord-Unmanned-Surface-Vessels an die USA“ . NAVSEA Navy Portal . Abgerufen am 16. April 2022 .
  87. ^ „Das Geisterflottenschiff Nomad durchquerte den Panamakanal auf dem Weg nach Kalifornien“ . USNI. 20. Mai 2021. Abgerufen am 16. April 2022 .
  88. ^ „Marine-Drohnenschiff legte fast 5000 Meilen vor der kalifornischen Golfküste zurück“ . Daily News . 9. Juni 2021. Abgerufen am 16. April 2022 .
  89. ^ Ang, Irene (05.11.2024). „Wie China die globale Schiffbauindustrie über Generationen hinweg dominiert“ . TradeWinds | Aktuelle Nachrichten aus der Schifffahrtsbranche . Abgerufen am 05.11.2024 .
  90. ^ „Schifffahrts- und Schiffbaumärkte – Jahresrückblick 2026“ (PDF) . BRS Shipbrokers.
  91. ^ Africk, Brady (7. Oktober 2024). „China baut in rasantem Tempo Kriegsschiffe. Satellitenbilder enthüllen das Ausmaß . “ The Washington Post . Abgerufen am 5. November 2024 .
  92. ^ Clarksons Research schrieb hier ( 2024 Shipping Market Review ), dass 53 % (wahrscheinlich der 2024 produzierten neuen Tonnage) in der VR China produziert wurden.
  93. ^ „The Mould Loft“ . The Loftsman. Archiviert vom Original am 28. Juli 2016. Abgerufen am 19. Juli 2016 .
  94. ^ „CAD – Computer Aided Design“ . The Loftsman. Archiviert vom Original am 2. August 2016. Abgerufen am 19. Juli 2016 .
  95. ^ Drouin, P: „Brittle Fracture in ships – a lingering problem“, S. 229. Ships and Offshore Structures , Woodhead Publishing, 2006.
  96. ^ „Schiffsuntersuchungsbericht – Rumpfbruch des Massengutfrachters Lake Carling“ . Transportsicherheitsbehörde von Kanada. 19. März 2002. Archiviert vom Original am 15. Oktober 2012. Abgerufen am 8. Oktober 2009 .

Anmerkungen

  1. Windbetriebene Sägewerke boten einen enormen Produktivitätsvorteil gegenüber handgesägtem Holz. Mit der windbetriebenen Säge konnten 60 Balken in 4 bis 5 Tagen gesägt werden, während das Sägen der gleichen Menge von Hand etwa 120 Tage in Anspruch nahm .
  • Tripathi, Rama Shankar (1967). Geschichte des alten Indien . Beweglicher Banarsidass. P. 145. ISBN 81-208-0018-4Die
  • Hourani, George Fadlo ; Carswel, John (1995). Arabische Seefahrt: Im Indischen Ozean in der Antike und im frühen Mittelalter . Princeton University Press. S. 90. ISBN 0-691-00032-8Die

Weiterführende Literatur

  • Casson, Lionel (2014). Schiffe und Seemannschaft in der Antike . Princeton University Press. ISBN 9780691610184Die
  • Landström, Björn (1961). Das Schiff: Eine illustrierte Geschichte . Doppelter Tag. ISBN 9780385098236Die{{cite book}}:ISBN-/Datumsinkompatibilität ( Hilfe )
  • Unger, Richard W. (1980). Das Schiff in der mittelalterlichen Wirtschaft, 600–1600 . McGill–Queen's University Press. ISBN 9780856649493Die
  • Walker, Fred M. (2010). Schiffe und Schiffbauer: Pioniere des Entwurfs und Baus . Naval Institute Press. ISBN 9781591147886Die